Kias GT-galore – fajne samochody, ale…

Kia tworzy linię samochodów sportowych na prąd. Wszystkie one łączy napęd na cztery koła, doskonałe właściwości jezdne oraz wirtualna skrzynia biegów z histerycznym dźwiękiem.

09.09.2026 13:42 | Zaktualizowane o 13:49

Kia stopniowo udaje się wypełniać każdą klasę samochodową nowymi modelami elektrycznymi, zachowując tę samą filozofię nazewnictwa i projektowania.

Teraz dostępne są również zabawne wersje GT.

Aby pokazać to całej europejskiej prasie motoryzacyjnej, wybrali region Nordmøre jako bazę – z licznymi drogami lokalnymi w pięknej przyrodzie oraz trasą nad Atlantykiem jako trasy dla turystów.

Jednocześnie może być trochę dziwne prezentować dokładnie te samochody w kraju z najniższymi ograniczeniami prędkości i najsurowszymi karami za ich przekraczanie?

Z powodów organizacyjnych: testujemy wszystkie samochody w tym samym artykule. Sprawdzamy jedynie konkretne funkcje GT. Jeśli chcesz dowiedzieć się więcej na temat miejsca dla pasażera z tyłu, fotelików dziecięcych, bagażnika, szybkości ładowania itp., polecamy przeczytać nasze wcześniejsze testy tych samochodów w linkach poniżej.

3xGT

Nowościami w tym numerze są wersje GT modeli EV3, EV4 i EV5. Jest to zupełnie naturalne, ponieważ dzielą one tę samą platformę oraz architekturę 400 voltów.

Między tymi trzema modelami wiele jest takiego samego:

Bateria ma moc 81,4 kWt, szybkość ładowania wynosi od 30 do 31 minut na 10–80 procent, a moc wyjściowa jest mniej więcej taka sama: 292 KM i 468 Nm dla dwóch najtańszych modeli oraz 306 KM i 480 Nm dla EV5 GT. Silnik benzynowy ma moc 95 KM we wszystkich trzech modelach.

Kia zdecydowała, że wszystkie modele GT muszą mieć napęd na cztery koła. Może to oznaczać, że EV2 nigdy nie trafi w wersję GT. Szkoda. Czy nie byłoby to fajne – szybki hatchback z napędem na przednie koła i logo GT, prawda?

Biorąc pod uwagę osiągi, nie mówimy tu o rakietach. Wzrost mocy wynosi co najmniej 30 koni mechanicznych we wszystkich modelach. Wszystkie mają podstawową konstrukcję typu front-wheel drive, dzięki czemu odróżniają się od wcześniej testowanych EV6 GT i EV9 GT.

Nowa podstawa pojazdu

Standardem jest adaptacyjna podstawa pojazdu z trzema ustawieniami podstawowymi oraz kamerą skanującą drogę, aby przygotować podstawę na wyboje i dziury.

Oprócz czterech standardowych trybów: Eco, Normal, Sport i Snow, dostępny jest dodatkowy tryb GT aktywowany osobnym przyciskiem, a także My Drive, w którym można dostosować parametry takie jak reakcja pedału gazu, przyczepność, amortyzatory i systemy stabilizacji.

W trybach najłagodniejszych żadne z samochodów nie korzysta z kół tylnych, chyba że nacisniesz pełny gaz. W trybie Snø wszystkie cztery koła są ciągle aktywne, aby zapewnić przyczepność, ale silniki reagują ostrożniej, by uniknąć przyspieszonego obrotu.

W trybach Sport i GT koła tylne szybko się zaciskają, aby zapewnić maksymalną moc, stabilność i przyjemność z jazdy. W trybie GT wyłącza się również ESP.

Możesz również przewinąć menu w dół i znaleźć funkcję Launch Control. Dzięki jej aktywacji powinieneś móc wycisnąć z samochodu to, co najlepsze.

Jednak po pierwszej próbie system informuje, że musisz poczekać dwie minuty przed ponownym testowaniem. W praktyce wygląda to tak, jakby obowiązywało to przez całą podróż, ponieważ komunikat pojawia się za każdym razem, gdy próbuję.

Opcja ta w żadnym wypadku nie powinna istnieć, a przynajmniej nie tak nisko na menu. System powinien rozumieć, że chcesz maksymalnej mocy, gdy hamulce i gaz są w pełni naciśnięte, a samochód jedzie mniej więcej prosto do przodu.

Sztuczna zmiana biegów

W standardowym trybie pojazdy jeżdżą bezgłośnie jak każdy inny samochód elektryczny we wszystkich trybach jazdy. To również wtedy jest najbardziej efektywne, ponieważ masz dostęp do pełnej mocy w każdej chwili.

A w pakiecie GT dostępna jest również sztuczna zmiana biegów jako opcja. Została po raz pierwszy wprowadzona w modelu Hyundai Ioniq 5 N, a później pojawiła się również w zmodernizowanych wersjach EV6 GT i EV9.

Tutaj jednak zrobiono znacznie większy krok naprzód, zapewne na podstawie opinii klientów i dziennikarzy. System w EV6 GT i EV9 był bowiem znacznie bardziej powściągliwy w porównaniu z modelem Hyundai.

Teraz mowa o drugich kołach. Lepsze jest już rozróżnianie dźwięków silnika, a poza tym mamy znacznie bardziej realistyczny obraz dźwiękowy. Można dostosować dźwięk w trzech krokach, a większość na pewno wybierze opcję 3.

I wiele wskazuje na to, że projektanci dźwięku inspirowali się silnikami pięciocylindrowymi Audi i V10 Lamborghini. Otrzymujemy bowiem coś, co przypomina strasznie silnik V10 Lamborghini lub pięciocylindrowy silnik Audi o niższej pojemności. Bardzo mi się to podoba.

Zielone detale

Zmiany wizualne nie są tak znaczące, ale najłatwiej dostrzegalnym elementem są zielone tarcze hamulcowe.

Kia utrudniła sobie sprawę: wszystkie wersje mają 20-calowe koła, ale ich projekt różni się między tymi trzema modelami. To samo dotyczy siedzeń.

Wersja GT ma zupełnie własne siedzenia, które są prawie identyczne we wszystkich trzech modelach, ale nie do końca. Wnętrza również są zupełnie różne.

Ale to, co je wspólne, to małe zielone detale. Być może najdrobniejsze w EV3 GT, ale EV4 ma zupełnie ciemniejszą kabinę, która również jest genialna.

Z tyłu w EV3 GT – najmniejszy

Zaczynamy od najmniejszego, SUV-a EV3 GT. Minęło sporo czasu, odkąd jeździłem tym pojazdem na dwóch kołach, a pierwszą rzeczą, jaką zauważam, jest poczucie dużego samochodu w tym małym pojazdzie. Siedzę nieco wysoko i patrzę w dół na solidną karoserię.

Jak zwykle dobrze siedzimy w fotelach z mnóstwem możliwości regulacji oraz klimatyzacją i ogrzewaniem. Szyba GT dobrze przylega do mnie. Podróż może się rozpocząć.

Oczywiście naciskamy przycisk GT jednym ruchem. Wtedy wszystko się napina, a ESP jest wyłączany. Naprawdę. Jest dość sztywny, tak. Nigdy nie masz wątpliwości, że wybrałeś GT. Szybki powrót do trybu Normal potwierdza to.

To jest rozwiązanie dla tych, którzy chcą bardziej sportowego samochodu. Przyciski do trybów jazdy oraz przyciski ulubionych ustawień umieszczone na kierownicy i desce rozdzielczej są genialne – dzięki temu nie trzeba zaglądać do skomplikowanych menu, aby zmienić charakter pojazdu.

Szybko dodajemy wirtualną zmianę biegów do jednego z przycisków ulubionych, a szybką drogę do powiadomień o uwadze do drugiego.

Jeśli chcesz, powiadomienia o prędkości i ograniczeniach można łatwo usunąć, długo naciskając odpowiednie przyciski na kierownicy. Powiadomienie o uwadze nadal wymaga wejścia głębiej w menu, ale można je skrócić, umieszczając je na jednym z przycisków ulubionych.

EV3 staje się znacznie bardziej sportowy w wersji GT, ale podczas jazdy z prędkością przekraczającą asfalt w obudowie typu Lambo pojawia się pragnienie większej responsywności pedału gazu.

Nieco za szybko przychodzi na myśl fakt, że Kia nie zwiększyła mocy silnika – a dokładniej o 27 koni mechanicznych i 83 Nm.

Czas przyspieszenia z 0 do 100 km/h wynoszący 5,7 sekundy mówi już wszystko. W dawnych czasach wydawało się to szybkie, ale nie teraz.

Z tyłu kierownicy w EV4 GT – najbardziej sportowy

Większość cech EV3 GT można tu również podsumować, ale istnieją różnice. EV4 ma 1,5 metra wysokości i waży 2 022 kilogramy, podczas gdy EV3 jest o 7,5 cm wyższy i waży kilka kilogramów więcej.

Podany czas przyspieszenia nie jest najniższy na świecie, lecz jedynie tymczasowy wynik – chociaż według zegarów samochodu mierzymy go na 5,54 sekundy. Zapomnieliśmy przetestować to w modelu EV3 GT, ale prawdopodobnie pokazałby on podobne pozytywne odchylenia.

Jednak krótsza długość overhangu oraz bardziej sportowe ustawienie siedzenia to wystarczające powody, by uznać EV4 GT za najlepszy w tej kategorii, jeśli priorytetem jest charakter sportowy.

Z tyłu w EV5 GT – niezawodny

Gdy testowałem wersję z dwoma kołami napędowymi, nazwałem ją doskonałym wyborem dla rodzin. Również tutaj z tyłu panuje wrażenie dużego pojazdu dzięki nadmiernie wysokiej przedniej części, szczególnie biorąc pod uwagę, że pojemność zbiornika paliwa nie przekracza 44 litrów. Wydał nam się powolny, miękki i niezawodny.

GT, którym teraz jeżdżę, ma o 88 koni mechanicznych większą moc niż wersja z dwoma kołami napędowymi, o 185 koni więcej niż ta wersja, a także o 41 koni i 95 Nm więcej niż zwykła wersja AWD.

Podana prędkość rozpędzenia z 0 do 100 km/h wynosi 8,4 sekundy dla wersji dwucylindrowej, 7,3 sekundy dla wersji AWD oraz 6,2 sekundy dla wersji GT. Na szczęście udało nam się osiągnąć 5,7 sekundy przy jednej udanej próbie dzięki temu komicznemu systemowi Launch Control. Ale pół sekundy więcej to i tak spora różnica.

Pierwszą rzeczą, którą zauważam w EV5 GT, jest to, że wydaje się zbyt sztywny. Jego masa wynosi „tylko” 2 205 kilogramów, ale mimo to jest znacznie cięższy w porównaniu z konkurencją. Ponadto jest większy.

Nie radzi sobie dobrze z komfortem jazdy, nawet w trybie normalnym. W takiej sytuacji należałoby go jeszcze bardziej rozluźnić, ale prawdopodobnie nie jest to łatwe do zrobienia samymi amortyzatorami. Zawieszenie ma na pewno bardziej sztywną konstrukcję.

Można z tym żyć, ale wtedy należy unikać jazdy najpierw wersją standardową. A jeśli zależy ci na zmianie biegów, musisz wybrać wersję GT.

To był samochód, którym jeździłem najczęściej, a ponieważ czasami wydaje mi się, że obecność dźwięku w tle dodaje trochę przyjemności, siedziałem i jeździłem przez dłuższy czas w trybie Normal z wirtualną zmianą biegów w ustawieniach automatycznych.

To fascynujące, jak naturalnie to brzmi. Gdybym zaprosił do samochodu jakiegoś zagorzałego miłośnika silników benzynowych i nic nie powiedział, pomyślałby, że siedzi w samochodzie na benzynę.

Wniosek

Kia nie ma długiej i imponującej historii jeśli chodzi o samochody sportowe czy GT – to jej siostra z grupy koncernu, Hyundai, zajmuje się tym tematem.

Mają jednak kilka ciekawych modeli, między innymi Cee’d GT oraz imponujący sedan ProCeed, których niektóre widzieliśmy w Norwegii. Jeździ też kilka modeli Stinger GT o półsportowym charakterze.

I to jest chyba miejsce, gdzie oni też chcą się umieścić. Trochę poniżej jasnoniebieskich linii Hyundai. Nieco bardziej przystępne, ale nadal przyjemne dla tych, którzy uważają, że modele standardowe są zbyt poważne.

Niestety nie sądzę, żeby na drogach pojawiło się ich wiele. Są bowiem drogie. Na razie nie znamy ceny dwóch najtańszych modeli, ale EV3 GT-Line kosztuje już 569 900 koron.

Faktycznie jest o 10 000 koron droższy od EV5 GT-Line. Jeśli chcesz model EV5 GT, kosztuje on dodatkowo 100 000 koron!

EV4 jest obecnie dostępny tylko jako wydłużenie przednich kół, a w wersji GT-Line kosztuje aż 549 900 koron. Można oczekiwać, że i na niego spadnie znaczne obniżenie ceny.

Zostań członkiem!

Otrzymaj kartę ładowania od Norweskiego Stowarzyszenia Samochodów Elektrycznych, która daje dostęp do stacji ładowania w Norwegii i Europie, pomoc ekspertów w kwestiach ładowania oraz wyjątkowe oferty pomocy drogowej. Dołącz do 120 000 innych kierowców samochodów elektrycznych!

Czytaj także

Post „Kias GT-galore – fajne samochody, ale …” pojawił się po raz pierwszy na Norsk elbilforening.