Zaledwie 10% pojazdów elektrycznych w Kalifornii mogłoby dostarczyć 9 GW mocy do sieci energetycznej.

Kalifornia mogłaby przekształcić zaparkowane pojazdy elektryczne w jeden z największych źródeł magazynowania energii – ale firmy energetyczne muszą znacznie ułatwić właścicielom pojazdów elektrycznych udział w tym procesie.

Nowy raport przygotowany przez GridLab, Kevala oraz Energy and Environmental Economics szacuje, że włączenie zaledwie 10% przewidywanych pojazdów elektrycznych w Kalifornii do programów typu vehicle-to-grid (V2G) do 2036 roku mogłoby zapewnić około 9 gigawatów mocy przez 12 godzin. To odpowiada 108 gigawatogodzinom magazynowania energii, co stanowi ponad jedną trzecią celu dotyczącego długoterminowego magazynowania energii w tym stanie na dany rok, jak wynika z raportu.

Technologia V2G umożliwia samochodom elektrycznym kompatybilnym z nią przesyłanie energii ze swoich baterii z powrotem do sieci w momencach wysokiego popytu. Kierowcy mogą wtedy naładować pojazdy, gdy energia jest tańsza i dostępniejsza, np. w okresach intensywnej produkcji energii słonecznej w południe.

Raport zatytułowany „Odblokowanie elastycznej podaży energii w Kalifornii: trwały plan zapewniający dostępność i niezawodność” stwierdza, że samochody elektryczne, baterie domowe, inteligentne termostaty, grzejniki wodne oraz budynki komercyjne mogą pomóc Kalifornii w zarządzaniu popytem na energię, bez konieczności polegania wyłącznie na nowych elektrowniach, bateriach na skalę sieciową oraz drogich ulepszeniach sieci.

Takie urządzenia stają się coraz bardziej dostępne. Większym wyzwaniem jest to, że programy elastyczności popytu w Kalifornii mają różne zasady, struktury opłat oraz wymagania dotyczące rejestracji w zależności od dostawców energii.

„Następne pokolenie infrastruktury sieciowej znajduje się już na naszych podjazdach, w domach i firmach” – powiedział dyrektor wykonawczy GridLab, Ric O’Connell. „Pytanie nie brzmi, czy Kalifornia ma odpowiednie zasoby; chodzi o to, czy nasze programy są zaprojektowane tak, by wykorzystać ich pełną wartość.”

Raport apeluje o standaryzowane projekty programów w całej Kalifornii, wspólne wymagania techniczne oraz wypłaty oparte na zweryfikowanej wydajności sieci. Innymi słowy, klienci otrzymaliby zapłatę za mierzalną wartość, jaką dostarczają ich pojazdy elektryczne lub baterie – a nie tylko za zapisanie się do programu.

To doskonały punkt – kwantyfikacja finansowego wpływu udziału zachęci innych do przyłączenia się i utrzymania zaangażowania klientów. W Massachusetts National Grid wypłaciło mi stałą opłatę za udział w swoim programie inteligentnych termostatów; wolałbym otrzymywać wynagrodzenie za mierzalną wartość, zamiast tylko e-maila informującego o moich „wirtualnych” oszczędnościach.

Zaleca również wypłacanie uczestnikom kwoty niższej od unikniętych kosztów przez dostawcę energii. Dzięki temu część oszczędności trafiłaby do klientów, którzy nie posiadają pojazdów elektrycznych, baterii ani innych elastycznych urządzeń, zamiast przenosić na nich większy ciężar kosztów sieci.

To zabezpieczenie przed wysokimi kosztami ma duże znaczenie w Kalifornii, gdzie debaty na temat odszkodowań za instalacje fotowoltaiczne na dachach skupiają się głównie na tym, czy subsydia wypłacane klientom biorącym udział zwiększają rachunki wszystkich innych. Na przykład w Vermont program wirtualnych elektrowni firmy Green Mountain Power obniża ceny dla gospodarstw domowych posiadających magazyny energii oraz dla wszystkich klientów.

Nowy plan opiera się na badaniu przeprowadzonym w 2024 roku przez GridLab i The Brattle Group. Analiza ta szacowała, że wirtualne elektrownie wykorzystujące technologie już dostępne na rynku mogłyby zaspokoić ponad 15% maksymalnego popytu na energię elektryczną w Kalifornii i zaoszczędzić przedsiębiorstwom energetycznym oraz klientom 550 milionów dolarów rocznie.

Te wartości przedstawiają potencjał, a nie oszczędności, które Kalifornia już osiąga. Samochody elektryczne muszą być podłączone i dostępne, gdy sieć ich potrzebuje, a pełna uczestnictwo w technologii V2G wymaga kompatybilnych pojazdów, ładowarek, programów dostarczanych przez operatorów energetycznych oraz zasad łączenia sieci.

Jednak nawet jednokierunkowe inteligentne ładowanie może pomóc. Zamiast milionów samochodów elektrycznych ładowających się w godzinach szczytu wieczornego, operatorzy energetyczni mogą zachęcać do ładowania lub automatycznie planować je na godziny o niższych kosztach. Komisja Energetyczna Kalifornii twierdzi, że automatyzacja elastyczności obciążenia może zmniejszyć potrzebę droższej infrastruktury sieciowej, jednocześnie pomagając dostosować zużycie energii do produkcji z odnawialnych źródeł.

Wyzwaniem Kalifornii nie jest brak baterii, lecz stworzenie ogólnoprowincjonalnego systemu, który faktycznie będzie mógł je wykorzystywać.