John Obert, ENC: odbudowa amerykańskiej produkcji autobusów przy użyciu wielopaliwowego rozwiązania, z celem osiągnięcia mocy produkcyjnej 800–1 000 autobusów rocznie

ENC – wcześniej ElDorado National California – przechodzi nową fazę rozwoju przemysłowego na rynku amerykańskich autobusów transportowych. Producent z Kalifornii został przejęty przez Rivaz od REV Group pod koniec 2024 roku, a produkcja autobusów wznowiona została w 2025 roku po tymczasowej przerwie spowodowanej zmianą właściciela. Od chwili przejęcia Rivaz twierdzi, że zainwestował w tę działalność ponad 50 milionów dolarów, w tym w ulepszenia obiektów, rozwój zasobów ludzkich oraz planowaną ekspansję.

Dziś firma ENC produkuje autobusy w całości w swojej fabryce o powierzchni 227 000 stóp kwadratowych w Jurupa Valley w Kalifornii, gdzie przeprowadza spawanie, malowanie, końcową montażę oraz testy. Firma oferuje szeroki wybór pojazdów opartych na różnych technologiach, w tym autobusy na czystym dieslu, z CNG, hybrydowe z silnikiem Diesla i elektrycznym oraz autobusy na baterie, przy czym wszystkie pojazdy są projektowane zgodnie z wymogami programu Buy America. ENC zwiększa obecnie produkcję oraz odbudowuje swoją kadrę pracowniczą i sieć krajowych dostawców, dążąc do osiągnięcia rocznej zdolności produkcyjnej na poziomie 800 do 1 000 autobusów.

To ponowne uruchomienie przemysłu stanowi tło naszej rozmowy z Johnem Obertem, wiceprezesem ds. sprzedaży transportu w firmie ENC. Omawiamy, co jest potrzebne do odbudowy amerykańskich mocy produkcyjnych autobusów, strategię inwestycyjną i produkcyjną ENC, program „Buy America” oraz procesy zakupowe, a także dlaczego firma nadal utrzymuje kilka technologii napędowych, podczas gdy rynek amerykański zmierza – w różnym tempie – ku transportowi o zerowych emisjach.

Producent pracuje również nad przywróceniem swojej obecności na rynku komercyjnym. W kwietniu 2026 roku ENC uzyskała miejsce w ogólnostanowowym kontrakcie na autobusy komunikacyjne wydawanym przez Departament Usług Przedsiębiorstw stanu Waszyngton, obejmującym autobusy o długości 35 i 40 stóp z napędem diesla, CNG, hybrydowym oraz elektrycznym na baterie, a także zapewniającą drogę zakupową dla ponad 30 uprawnionych agencji transportowych.

Kierunek jest jasny, nawet jeśli tempo nie. Stany Zjednoczone zmierzają w stronę zerowych emisji, ale w ramach harmonogramu, który znacznie się różni w zależności od regionu, finansowania i gotowości sieci energetycznej, a właśnie ta zmienność stanowi kluczową cechę naszego rynku. Agencje będą stopniowo wprowadzać pojazdy na baterie tam, gdzie trasy, stacje ładowania i budżety to umożliwiają, podczas gdy czysty diesel, hybrydy i CNG zapewniają niezawodną obsługę w międzyczasie. Tym, co odróżni liderów, będzie krajowa zdolność produkcyjna. Przejście na zerowe emisje oparte na silnej amerykańskiej bazie przemysłowej jest trwałe. Takie, które polega na kruchej globalnej łańcuchu dostaw, nie jest. ENC został stworzony właśnie dla takiego rozwoju.

John Obert, wiceprezes ds. sprzedaży transportowej, ENC

Tego lata w Ameryce Północnej odbył się największy event w historii tego sportu, a w 2028 roku Los Angeles będzie gospodarzem Igrzysk. Jako osoba pracująca w branży produkcyjnej, jak ocenia Pan obecny stan rynku autobusów komunikacyjnych w Ameryce Północnej?

Rynek znajduje się w punkcie zwrotnym. Po serii ważnych wydarzeń tego lata oraz przygotowaniach Los Angeles do Igrzysk w 2028 roku, uwaga skupia się na transportie publicznym, a popyt na niezawodne autobusy wyprodukowane lokalnie jest wysoki.

Kluczowym problemem jest zdolność produkcji krajowej oraz odporność łańcucha dostaw. Zamawiające instytucje chcą mieć pewność, że firma, od której kupują autobusy, będzie dostępna do ich produkcji, dostawy i obsługi przez cały okres ich eksploatacji.

To także kluczowy moment w kwestii polityki transportowej. Kongres właśnie przyjął krótkoterminowe przedłużenie, które utrzymuje w działaniu federalne programy transportu naziemnego jedynie do 11 grudnia, i to bez gwarantowanych uprzednich środków finansowych, na których polegał transport publiczny, co skutkuje zmniejszeniem federalnych inwestycji w transport o około 20 procent. Warunki regulujące to, w jaki sposób Ameryka finansuje i buduje swoje autobusy, są decydowane właśnie teraz.

Jestem optymistą. ENC wznowiła produkcję od początku do końca w Stanach Zjednoczonych, a popyt na pojazdy amerykańskiej produkcji oraz związane z nimi miejsca pracy rzadko kiedy był tak silny.

Niezależna analiza potwierdza tę potrzebę. Oxford Economics szacuje, że ponad połowa floty autobusów komunikacyjnych w USA (około 54% floty) już przekracza lub osiągnie w ciągu pięciu lat standard 12-letniej żywotności określony przez FTA – co uzasadnia znaczną długoterminową potrzebę zastępowania floty nowymi autobusami produkowanymi w kraju.

Kupuj Amerykę: inwestycje, wpływ, popyt

ENC buduje każdy autobus od początku do końca w Stanach Zjednoczonych. Poza spełnieniem wymogu „Kupuj Amerykę” na papierze, dlaczego produkcja w Ameryce ma znaczenie dla agencji transportowych i społeczności, którym służą?

„Kupuj Amerykę” to minimalny standard, a nie cel ostateczny. Produkcja tutaj zapewnia miejsca pracy, bazę podatkową oraz specjalistyczną wiedzę przemysłową w amerykańskich społecznościach.

APTA donosi, że 77 procent inwestycji federalnych w transport trafia do sektora prywatnego, do sieci 3000 firm w ponad 1700 społecznościach we wszystkich 50 stanach. Gdy agencja kupuje autobus ENC, te środki trafiają do krajowej sieci dostawców.

Buy America to nie mur przeciwko konkurencji. To standard, zgodnie z którym jeśli chcesz obsługiwać amerykańskich pasażerów za pieniądze publiczne, musisz produkować tutaj i spełniać te same standardy co wszyscy inni. Nowi gracze już przyglądają się temu rynkowi. APTA zauważyła, że kilku zagranicznych producentów aktywnie ocenia, jak wejść na rynek amerykański i spełnić wymogi programu Buy America, a to jest pozytywne. Konkurencja na równych warunkach, w której wszyscy inwestują w amerykańskie miejsca pracy i łańcuchy dostaw, zmusza nas wszystkich do lepszych wyników.

John Obert, wiceprezes ds. sprzedaży transportowej, ENC

Zgodnie z APTA, każde 1 miliard dolarów zainwestowanych w transport publiczny tworzy 41 400 miejsc pracy w Stanach Zjednoczonych i przynosi zysk w wysokości 5 dolarów za każde inwestowane 1 dolara. Nowe badanie Oxford Economics opublikowane w tym miesiącu precyzyjniej przedstawia sytuację szczególnie w przemyśle produkcyjnym. Do 2025 roku produkcja autobusów transportowych w USA zapewniła 34 100 miejsc pracy, w tym około 13 000 w przemyśle, wniosła 5,1 miliarda dolarów do PKB oraz przyniosła 1,1 miliarda dolarów dochodów podatkowych, a jej wpływ ekonomiczny odczuwalny jest we wszystkich 50 stanach. Każde miejsce pracy w firmie produkującej autobusy generuje dodatkowo 6,3 miejsca pracy w całej gospodarce.

Budowa produktu od początku do końca w Riverside oznacza również pełną kontrolę nad procesem. Posiadamy pod jednym dachem oddziały zajmujące się spawaniem, malowaniem, montażem i testami – to właśnie dzięki temu możemy zapewnić jakość i być za nią odpowiedzialni.

Program Buy America wymaga, aby elementy produktu pochodziły z krajowego rynku, a montaż końcowy odbywał się w Stanach Zjednoczonych. W jaki sposób to wpływa na łańcuch dostaw i co jest konieczne, aby stworzyć odporną krajową bazę produkcyjną, która umożliwi dalszy rozwój Ameryki?

Odporna baza produkcyjna zależy od przewidywalnego popytu oraz finansowo zdrowych producentów. Produkcja autobusów wymaga dużych nakładów kapitałowych, długich czasów realizacji zamówień oraz skomplikowanego przestrzegania wymogów programu Buy America.

APTA otwarcie przyznała, że praktyki zamawiania, które ograniczały przepływy pieniężne producentów, przyczyniły się do bankructw i wycofywania się firm z rynku. Dlatego debata nad ponownym uchwaleniem tego programu jest istotna: APTA opowiada się za ochroną federalnego udziału w kosztach zakupów autobusów, ostrzegając, że polityki ograniczające możliwości odzyskania kosztów mogą podważyć stabilność łańcucha dostaw oraz inwestycje w przemysł w Stanach Zjednoczonych.

Odpowiedzią ENC jest inwestowanie przed wzrostem popytu. Od chwili przejęcia kontroli przez Rivaz w październiku 2024 roku inwestowano ponad 50 milionów dolarów w zakłady, sprzęt i zespół pracowników, abyśmy mogli produkować na dużą skalę i wspierać krajową bazę dostawców.

Efekt domina jest rzeczywisty. Oxford Economics szacuje, że multiplikator miejsc pracy w tym sektorze wynosi 7,3, co oznacza, że każda praca w przemyśle tworzy możliwości zatrudnienia dla ponad sześciu innych osób w sieci dostawców obejmującej wszystkie 50 stanów. Silny krajowy producent wzmacnia cały łańcuch dostaw.

Odporność zależy również od ludzi. Odbudowaliśmy zespół spawaczy posiadających certyfikat AWS i powiększyliśmy naszą załogę do ponad 300 osób, dążąc do stworzenia około 500 miejsc pracy o płacy godziwej.

Odkąd w październiku 2024 roku Rivaz przejął kontrolę, wznowiliśmy pełną produkcję od początku do końca – spawanie, malowanie, montaż i testy – w naszej fabryce o powierzchni 227 000 stóp kwadratowych, certyfikowanej według standardu ISO 9001, położonej w Jurupa Valley w Kalifornii. Jeśli chodzi o pracowników, stworzyliśmy zespół spawaczy certyfikowanych przez AWS, a jego liczbę zwiększiliśmy do ponad 300 osób, dążąc do celu około 500 pracowników. W zakresie dostawców odbudowaliśmy krajową bazę dostaw wystarczającą, by spełnić wymogi programu „Buy America” i zapewnić ciągłość produkcji. Obecnie mamy już za sobą fazę wznowienia produkcji – pierwsze pełnowymiarowe autobusy opuściły linię montażową – i stopniowo osiągamy planowaną zdolność produkcyjną od 800 do 1000 autobusów rocznie.

John Obert, wiceprezes ds. sprzedaży autobusów transportowych, ENC

Czas potrzebny na budowę i dostawę w tej branży może być długi. Jak ENC podchodzi do produkcji, dostaw oraz obsługi po sprzedaży, aby agencje mogły być pewne, że ich autobusy dotrą na miejsce i będą nadal służyć?

Przedsiębiorstwa słusznie skupiają się na pewności: czy autobus przyjedzie i czy będzie nadal w użyciu. Traktujemy dostawę oraz obsługę po zakupie jako kluczowe obietnice, a nie kwestie drugorzędne.

Przywróciliśmy produkcję od początku do końca i wyprodukowaliśmy pierwszy pełnowymiarowy autobus od wznowienia działalności, co jest dowodem na to, że jesteśmy gotowi do dostaw. Obsługa po zakupie oznacza szybką dostępność części oraz wsparcie w terenie przez cały okres życia pojazdu, ponieważ kierowcy korzystają z tego wsparcia przez 12 lat lub dłużej. Powtarzające się zamówienia to najwierniejszy test. Academy Bus złożył już trzecie zamówienie z rzędu, dzięki czemu flota ENC liczy teraz 35 autobusów – partnerstwo to rozpoczęło się w 2015 roku.

ENC: co jest potrzebne, aby odbudować produkcję autobusów w USA.

ENC wznowiła produkcję pod zarządem Rivaz w swojej fabryce w Kalifornii. Co konkretnie obejmowało odbudowę zdolności produkcyjnych – kwestie związane z siłą roboczą, dostawcami, procesami produkcyjnymi, inwestycjami i objętościami produkcji – oraz na jakim etapie obecnie znajduje się ta fabryka w tym procesie rozbudowy?

Wymagane były zdyscyplinowane inwestycje we wszystkich obszarach jednocześnie. Od chwili przejęcia kontroli przez Rivaz w październiku 2024 roku, jak wspomniano powyżej, ponad 50 milionów dolarów zostało zainwestowanych w obiekt, sprzęt, siłę roboczą oraz planowaną ekspansję.

Jeśli chodzi o procesy, wznowiliśmy pełną produkcję od początku do końca – spawanie, malowanie, montaż i testy – w naszym obiekcie o powierzchni 227 000 stóp kwadratowych, certyfikowanym według standardu ISO 9001, położonym w Jurupa Valley w Kalifornii.

Jeśli chodzi o ludzi, odbudowaliśmy zespół spawaczy certyfikowanych przez AWS, a liczba pracowników wzrosła już do ponad 300, z planem osiągnięcia około 500 osób.

Jeśli chodzi o dostawców, przywróciliśmy krajową bazę zaopatrzenia w takiej skali, aby spełnić wymogi programu „Buy America” i utrzymać produkcję w biegu.

Nasze obecne stanowisko: minęliśmy etap ponownego uruchomienia, pierwsze pełnowymiarowe autobusy opuszczają linię produkcyjną, a my dążymy do osiągnięcia planowanej zdolności produkcyjnej wynoszącej 800 do 1 000 autobusów rocznie.

ENC oferuje szeroki wachlarz rozwiązań napędowych. Jak podchodzicie do kwestii napędu, skoro agencje wciąż borykają się z poważną niepewnością co do terminów wdrożenia pojazdów o zerowych emisjach?

Zgodnie z naszą koncepcją jesteśmy niezależni od konkretnych rozwiązań napędowych i oferujemy jasną ścieżkę przechodzenia na napędy elektryczne dla agencji, które są na to gotowe. ENC posiada jeden z najpełniejszych w branży portfeli rozwiązań: czysty diesel, hybrydowy, gaz ziemny sprężony oraz napędy elektryczne.

To pozwala poszczególnym agencjom dostosować system napędowy do ich tras, środków finansowania i harmonogramu, zamiast narzucać jedyną możliwość. Nasz autobus elektryczny AXESS EVO-BE został przetestowany w Altoonie i zbudowany na bazie konstrukcji ze stali nierdzewnej klasy 304.

Rynek się rozwija, ale nierównomiernie. Oxford Economics donosi, że autobusy elektryczne stanowiły około 4 procent floty w eksploatacji, ale około 20 procent nowych dostaw w latach 2023 i 2024, podczas gdy autobusy diesla wciąż stanowiły około połowy nowych dostaw. Harmonogramy eliminacji emisji w wielu rynkach pozostają niepewne, dlatego możliwość wyboru jest usługą skierowaną do klienta. Pomagamy agencjom przechodzić na nowe rozwiązania w tempie, które zapewnia niezawodną obsługę. To, co się nie zmienia, to fakt, że każda opcja jest produkowana w Ameryce i zaprojektowana zgodnie z wymogami programu „Buy America”.

Los Angeles przygotowuje się do obsługi ogromnych tłumów podczas igrzysk w 2028 roku. Jaką rolę mogą odegrać autobusy wyprodukowane w kraju w przygotowaniu regionu i całego kraju, a co chcielibyście zobaczyć, że branża oraz jej partnerzy publiczni zrobią już teraz?

Wielkie imprezy przypominają nam, że niezawodny transport publiczny stanowi element infrastruktury krajowej. Przygotowanie kraju oznacza posiadanie silnej krajowej bazy produkcyjnej, która będzie w stanie z czasem budować i utrzymywać floty, a nie tylko na jeden sezon letni.

Najskuteczniejszą rzeczą, jaką Waszyngton może teraz zrobić, jest przywrócenie stabilnych, gwarantowanych inwestycji federalnych w celu ponownego zatwierdzenia tego programu. Ostatnie przedłużenie obowiązuje jedynie do 11 grudnia 2026 roku i nie obejmuje środków potrzebnych do finansowania transportu publicznego, co oznacza rzeczywiste cięcia. Przewidywalne finansowanie, w połączeniu z polityką „Kupuj Amerykę” oraz chronionym udziałem federalnym w kosztach zakupu autobusów, umożliwia producentom planowanie, zatrudnianie pracowników i inwestowanie. APTA zaleca 138 miliardów dolarów na transport publiczny w ciągu pięciu lat. Taka stabilność pozwala producentom inwestować, zatrudniać pracowników i utrzymywać stałe ceny.

Z naszej strony ENC zwiększa zdolności produkcyjne w Stanach Zjednoczonych i bezpośrednio bierze udział w działaniach na rzecz tej sprawy, w tym we wrześniu w Kapitolu, ponieważ osoby odpowiedzialne za budowę autobusów powinny być obecne podczas tych dyskusji.

Ponad 35 lat spędziłeś w branży autobusów miejskich w Ameryce Północnej. Co robi rynek amerykański dobrze, a w czym wzmocnienie krajowej produkcji przynosi największe korzyści pasażerom i pracownikom?

Mocą Ameryki Północnej jest jej pragmatyzm oraz chęć utrzymywania wysokich, odpowiedzialnych standardów w produkcji poprzez testy Altoona i program Buy America.

Najważniejsze znaczenie ma tu odporność i zaufanie. Autobus zbudowany i obsługiwany w kraju jest mniej narażony na globalne zakłócenia, a instytucje mają partnera, z którym mogą nawiązać kontakt. Największą szansą jest spójność: stabilniejsze zamawianie i finansowanie, dzięki którym amerykańscy producenci mogą planować swoją działalność – dokładnie tego domaga się APTA przy ponownym zatwierdzeniu regulacji. Korzyści są wspólne: pasażerowie otrzymują niezawodną obsługę, pracownicy trwałe zatrudnienie, a społeczności zachowują wartość gospodarczą w kraju.

ENC pomiędzy transformacją energetyczną a konkurencją

Czy sposób, w jaki amerykańskie instytucje transportowe zamawiają autobusy, wspomaga innowacje czy je hamuje? Co zmieniłbyś w procesie zamawiania, gdybyś mógł?

Proces zamawiania może przynosić zarówno jedno, jak i drugie efekty. W najlepszym przypadku nagradza jakość, bezpieczeństwo oraz wartość na całym cyklu życia produktu. Czasami jednak obserwujemy wzrost kosztów spowodowany nadmierną personalizacją. Współpracujemy z branżą, aby uproszczyć ten proces.

Jednym z praktycznych rozwiązań jest standaryzacja: Grupa robocza ds. produkcji autobusów APTA zachęca do stosowania powszechnych projektów autobusów, które mogą być produkowane w dużych ilościach, aby obniżyć koszty i wzmocnić konkurencję, a ENC popiera te zalecenia. Każda instytucja zasługuje na autobus dostosowany do jej potrzeb, ale indywidualne specyfikacje przy każdym zamówieniu często szkodzą skali produkcji i efektywności kosztowej.

Zalecałbym również modernizację mechanizmów umownych. Jak wskazuje Grupa robocza, płatności etapowe, klauzule korekty cen oraz wykorzystanie indeksów cenowych pomagają producentom utrzymać zdrowie finansowe podczas długich cykli produkcji, co umożliwia im inwestowanie w nowe technologie zamiast jedynie przetrwanie.

Ponadto chciałbym przenieść nacisk z najniższej ceny na najlepszą wartość w całym okresie użytkowania pojazdu. Gdy instytucje kupują pojazdy na dwanaście lat niezawodnej obsługi, otrzymują lepszą konstrukcję i lepsze wsparcie techniczne.

Program „Buy America” ma na celu ochronę krajowej produkcji, ale nowi gracze międzynarodowi, nie tylko z Chin, przyglądają się rynkowi amerykańskiemu. Jak Stany Zjednoczone mogą pogodzić potrzebę ochrony swojej krajowej bazy produkcyjnej z koniecznością nadążania za innowacjami na coraz bardziej konkurencyjnym rynku globalnym?

Nie postrzegam tego jako sprzecznych celów. „Buy America” to nie mur przeciwko konkurencji – to standard, zgodnie z którym jeśli chcesz korzystać z publicznych pieniędzy do obsługi amerykańskich klientów, musisz produkować tutaj i spełniać te same wymagania co wszyscy inni.

Nowicjusze już przyglądają się temu rynkowi. APTA zauważyła, że kilku zagranicznych producentów aktywnie ocenia, jak wejść na rynek amerykański i spełnić wymogi programu „Buy America”, a to jest pozytywne. Konkurencja na równych warunkach, w której wszyscy inwestują w amerykańskie miejsca pracy i łańcuchy dostaw, zmusza nas wszystkich do lepszych wyników.

Równowaga wynika z spójności, a nie z wyjątków. Przewidywalne zasady, stosowane w ten sam sposób dla wszystkich, chronią krajową bazę przy jednoczesnym pozostawieniu drzwi otwartych na najlepsze pomysły. ENC przyjmuje tę konkurencję. Wolimy zwyciężać dzięki jakości, terminowości i wsparciu, niż poprzez wykluczanie kogokolwiek.

Przewidywalne finansowanie, w połączeniu z polityką „Kupuj Amerykę” oraz chronionym federalnym udziałem w kosztach zakupów autobusów, umożliwia producentom planowanie, zatrudnianie i inwestowanie. APTA zaleciła 138 miliardów dolarów na transport publiczny w ciągu pięciu lat. Taka stabilność pozwala producentom inwestować, zatrudniać pracowników i utrzymywać stałe ceny.

John Obert, wiceprezes ds. sprzedaży transportu publicznego, ENC

Stany Zjednoczone od zawsze znajdują się na czele innowacji. W miarę jak globalny rynek autobusów miejskich coraz bardziej zmierza w kierunku zerowych emisji, jaki tor rozwoju widzicie dla USA?

Kierunek jest jasny, nawet jeśli tempo nie. Stany Zjednoczone zmierzają w stronę zerowych emisji, ale w harmonogramie, który znacznie się różni w zależności od regionu, finansowania i gotowości sieci energetycznej, a ta zmienność jest charakterystyczną cechą naszego rynku.

Dane pokazują, jak nierównomierny jest ten proces. Oxford Economics donosi, że autobusy elektryczne stanowiły około 4 procent floty w eksploatacji, ale około 20 procent nowych dostaw w latach 2023 i 2024, podczas gdy silniki diesla nadal stanowiły około połowy nowych dostaw.

Oczekuję pragmatycznego przejścia na mieszankę flot, a nie jednorazowej zmiany. Agencje będą stopniowo wprowadzać autobusy elektryczne tam, gdzie trasy, możliwości ładowania i budżety na to pozwalają, podczas gdy czysty diesel, hybrydy i CNG zapewnią niezawodną obsługę w międzyczasie.

To, co odróżni liderów, to krajowa zdolność produkcyjna. Przejście na zero emisji oparte na silnej amerykańskiej bazie przemysłowej jest trwałe. Taki, który polega na kruchej globalnej łańcuchu dostaw, nie jest.

ENC został stworzony właśnie dla takiego rozwiązania. Oferujemy dziś pojazdy elektryczne na baterie w modelu AXESS EVO-BE, obok sprawdzonych technologii, na których wciąż polegają instytucje i które wciąż preferuje wielu użytkowników – wszystko to produkowane w Ameryce.