Nie wystarczy jedynie elektryfikować więcej – musimy robić to lepiej.

Podziel się z CleanTechnica swoim wsparciem poprzez subskrypcję na Substacku, Patreonie lub Stripe. Pomóż nam tworzyć wysokiej jakości, oryginalne treści, które publikujemy co tydzień, mimo wyzwań stawianych przez sztuczną inteligencję służącą do wykradania treści, antyspołeczne media, inflację oraz inne przeszkody.

Pojazdy elektryczne i inne produkty elektroniczne stają się ważne nie tylko jako element strategii klimatycznej, ale także ze względu na kwestie dostępności cenowej, konkurencyjności gospodarczej, zdrowia publicznego, doświadczenia konsumenta, bezpieczeństwa energetycznego oraz odporności na niestabilne rynki paliw.

O 5 rano autobus elektryczny wypływa ze swojego parkingu po nocnym ładowaniu, gotowy do dowożenia dzieci do szkoły bez emisji spalin z diesla. Gdy miasto się budzi, pompy cieplne już dostarczają przyjemną temperaturę do domów i biur, zużywając znacznie mniej energii niż tradycyjne kotły gazowe. Do południa energia słoneczna ładowa pojazdy dostawcze, chłodzi magazyny i pomaga fabrykom w realizacji najbardziej energochłonnych procesów. Następnie, gdy miliony ludzi wracają do domów i podłączają swoje samochody, inteligentne ładowarki cicho planują ładowanie na później, gdy prąd jest tańszy, a sieć mniej obciążona.

Sceny takie pojawiają się już na całym świecie: autobusy elektryczne w Delhi, pompy cieplne zasilane energią elektryczną ogrzewające domy podczas norweskich zim, ciężarówki elektryczne wchodzące do chińskich flot transportowych i budowlanych. Przejście na zasilanie elektryczne już się rozpoczęło.

Większość ludzi doświadczy tej transformacji nie jako rewolucji w systemie energetycznym, lecz jako spokojniejszą podróż, bardziej komfortowy dom, niższe rachunki lub czystsze powietrze. Jednak łącznie te codzienne zmiany oznaczają epokową przemianę w gospodarce globalnej: od takiej opartej na spalaniu paliw kopalnych do takiej napędzanej czystą energią elektryczną, efektywnymi technologiami oraz elastycznym popytem.

Ale czym dokładnie jest elektryfikacja? Jak korzystanie z większej ilości energii elektrycznej może przynieść korzyści ludziom i planecie? I co się stanie, gdy miliony nowych pojazdów elektrycznych, urządzeń domowych, budynków i fabryk połączy się z systemem energetycznym już znajdującym się pod presją?

Mówiąc prościej, elektryfikacja oznacza zastąpienie technologii, które bezpośrednio spalają paliwa kopalne – samochodów na benzynę, autobusów diesla, kotłów gazowych, pieców przemysłowych itp. – alternatywami napędzanymi energią elektryczną. (W idealnym przypadku czystą energią elektryczną, ale o tym później).

Ta zmiana przesuwa się na pierwszy plan nie tylko jako strategia klimatyczna, ale także jako kwestia dostępności cenowej, konkurencyjności gospodarczej, zdrowia publicznego, doświadczenia konsumenta, bezpieczeństwa energetycznego oraz odporności na niestabilne rynki paliw.

Jednak argumenty za elektryfikacją są bardziej przekonujące – i ciekawsze – niż zwykła zmiana paliw. Aby zrozumieć jej potencjał, musimy najpierw przyjrzeć się temu, jak daleko zaszła elektryfikacja, dlaczego technologie elektryczne zużywają mniej energii i są tańsze w eksploatacji, oraz co musi się wydarzyć, aby elektryfikacja przyniosła korzyści społeczne i środowiskowe. Tutaj zagłębiamy się w obecną sytuację elektryfikacji oraz w sposoby jej przyspieszenia we właściwy sposób.

Jaki jest obecny stan elektryfikacji na świecie?

Odpowiedź w dużej mierze zależy od tego, gdzie (i co) się przyglądamy. W niektórych technologiach i rynkach elektryfikacja rozwija się niezwykle szybko. Jednak w szerszej gospodarce światowej energia elektryczna nadal dostarcza zaledwie około 20% całkowitego zużycia energii (energii faktycznie zużywanej w domach, firmach, pojazdach i fabrykach).

Transport drogowy jest obecnie najwyraźniejszym przykładem przyspieszającej się elektryfikacji. Światowe sprzedaże samochodów elektrycznych wzrosły o prawie 600% od 2020 roku, osiągając w zeszłym roku poziom 20 milionów sztuk, a obecnie stanowią one ponad jedną czwartą wszystkich nowo sprzedawanych samochodów. Transport rozwija się szybciej niż budownictwo i przemysł ciężki, ale większość pojazdów już na drogach nadal spala paliwa kopalne.

Rozwój w tym obszarze znacznie różni się pomiędzy poszczególnymi regionami. Chiny, czasem nazywane „pierwszym krajem elektrycznym”, wyprzedziły inne kraje – elektroenergia stanowi obecnie prawie 30% całkowitego zużycia energii, podczas gdy w Stanach Zjednoczonych jest to około 22%, a w Unii Europejskiej 21%.

Niniejszy tempa rozwoju wciąż są dalekie od wystarczających. Według Międzynarodowej Agencji Energii Odnawialnej do połowy stulecia elektroenergia musi dostarczać ponad połowę całkowitego zużycia energii, aby ograniczyć wzrost globalnej temperatury do 1,5 stopnia Celsjusza (2,7 stopnia Fahrenheita) – granicy, której naukowcy uważają za konieczną do uniknięcia najgorszych skutków zmian klimatycznych. To wymaga radykalnej zmiany w sposobie wytwarzania energii elektrycznej, przy czym źródła odnawialne muszą dostarczać około 90% światowej energii. Dlatego elektryfikacja oraz dekarbonizacja sektora energetycznego muszą rozwijać się jednocześnie.

Dlaczego postępy są nierówne?

Część wyjaśnienia leży w tym, jak rozproszona jest ta transformacja. Decyzje dotyczące sektora energetycznego są podejmowane przez przedsiębiorstwa energetyczne, deweloperów, organy regulacyjne i rządy, podczas gdy elektryfikacja ostatecznych użytkowników obejmuje miliony domów, pojazdów, firm oraz linii produkcyjnych.

Tymczasem niektóre dziedziny są po prostu trudniejsze do zelektryfikowania niż inne. Technologie elektryczne mogą już być wykorzystywane w transporcie drogowym, budynkach oraz wielu procesach przemysłowych wymagających niskich temperatur. W wielu przypadkach ich eksploatacja jest już tańsza niż w przypadku urządzeń napędzanych paliwami kopalnymi, a całkowite koszty użytkowania mogą być jeszcze niższe, mimo że początkowa cena pozostaje wyższa. Samochody i autobusy elektryczne, pompy ciepła, kuchenki indukcyjne, elektryczne grzejniki wody oraz liczne silniki przemysłowe stają się coraz bardziej dostępne i przystępne cenowo.

Lecz w przypadku branż takich jak produkcja stali czy chemikaliów, a także sektorów lotniczego i morskiego, bezpośrednia elektryfikacja jest trudniejsza do zrealizowania. Te działalności wymagają niezwykle wysokich temperatur, wykorzystują paliwa kopalne jako surowiec w procesie produkcji lub potrzebują więcej energii, niż obecne baterie mogą efektywnie dostarczyć. W takich sytuacjach wodór, paliwa syntetyczne lub inne alternatywy o niskim współczynniku emisji dwutlenku węgla mogą być bardziej przydatne niż elektryfikacja, natomiast pochwytywanie węgla może być konieczne w przypadku pozostałych emisji, których nie da się łatwo uniknąć.

„Elektryfikujmy wszystko!” to kuszący slogan, ale raczej nie będzie praktyczny – a nawet pożądany – jako strategia gospodarcza lub przemysłowa. Rozsądniejszym (choć przyznajmy, mniej chwytliwym) celem jest bezpośrednia elektryfikacja w tych obszarach, gdzie ma to ogromny sens, przy jednoczesnym zachowaniu rzadszych alternatyw dla sektorów trudniejszych do elektryfikacji.

Jaka jest korzyść środowiskowa elektryfikacji?

Elektryfikacja jest narzędziem, a nie celem samym w sobie. Samochód elektryczny zasilany siecią opartą głównie na węglu może być gorszy dla klimatu niż samochód napędzany benzyną. Jego korzyści zależą więc od sposobu wytwarzania energii elektrycznej. Jednak samochód elektryczny, pompa ciepła lub proces przemysłowy mogą stawać się coraz czystsze z upływem czasu, w miarę jak sieć dekarbonizuje się dzięki większemu wykorzystaniu energii wiatrowej, słonecznej, jądrowej lub innych czystych źródeł energii. Silnik lub kocioł napędzany gazem natomiast przez cały swój okres użytkowania pozostaje przy spalaniu zanieczyszczających paliw. Pełna korzyść z elektryfikacji wynika więc wyłącznie z rozszerzania zastosowań elektrycznych oraz stopniowego oczyszczania źródeł dostaw energii.

Ponadto jedną z najbardziej kontrowersyjnych cech elektryfikacji jest to, że zużycie energii elektrycznej może rosnąć, podczas gdy ogólne zużycie energii spada.

Powodem jest efektywność. Silniki spalinowe marnują aż 80% energii paliwa (głównie w postaci ciepła), przekształcając zaledwie 20% na użyteczny ruch. Tymczasem silniki elektryczne przekształcają około 80% swojej energii elektrycznej na ruch. Pompy cieplne idą jeszcze dalej – zamiast wytwarzać ciepło poprzez spalanie paliwa, wydobywają istniejące ciepło z powietrza lub ziemi, zazwyczaj dostarczając kilka jednostek ciepła na każdą zużytą jednostkę energii elektrycznej.

Zastępowanie technologii, które bezpośrednio spalają paliwo, alternatywami elektrycznymi – zastępowanie molekuł elektronami – może więc zmniejszyć ilość energii potrzebnej do przejścia tej samej trasy lub ogrzania tego samego domu.

To prowadzi do drugiego pozornego paradoksu: rachunek za prąd może się zwiększyć, podczas gdy całkowity rachunek za energię maleje. Dom z wykorzystaniem prądu oczywiście zużywa więcej energii; jednak jego mieszkańcy nie muszą już kupować paliwa do samochodów ani systemów grzewczych. Ponieważ pojazdy elektryczne i pompy ciepła zużywają energię o wiele efektywniej niż silniki spalinowe i kotły, zaoszczędzone koszty paliwa mogą w pełni zrekompensować dodatkowe zużycie energii, nawet jeśli sama energia elektryczna stanie się droższa. Na przykład jedna z najnowszych analiz oszacowała, że całkowite elektryfikowanie systemów grzewczych i transportu w typowym europejskim domu może obniżyć jego ogólny rachunek za energię o ponad połowę.

Poza zmniejszeniem emisji i zużycia energii – jakie korzyści daje elektryfikacja?

Argumenty za elektryfikacją nie mogą — i nie muszą — opierać się wyłącznie na redukcji emisji (chociaż można by pomyśleć, że zachowanie planety nadającej się do życia to wystarczająco przekonujący punkt wyjścia!).

Przejścia na nowe technologie przebiegają szybciej, gdy są one nie tylko czystsze, ale także wyraźnie lepsze dla ludzi i firm. Samochody elektryczne są cichsze, bardziej płynne w jeździe, zazwyczaj tańsze w eksploatacji i szybsze w reakcji niż samochody spalinowe, oferując natychmiastową przyspieszanie z miejsca. Pompy cieplne mogą zapewniać ogrzewanie i chłodzenie z tego samego systemu. Gotowanie elektryczne poprawia jakość powietrza w pomieszczeniach i umożliwia lepszą kontrolę temperatury. Elektryczne urządzenia przemysłowe mogą sprawić, że produkcja będzie dokładniejsza, bardziej responsywna i efektywna. A wszystkie te technologie mogą pomóc w obniżeniu kosztów poprzez bardziej efektywne wykorzystanie energii.

Lecz lepsza technologia nie jest automatycznie lepszym rozwiązaniem dla wszystkich. Koszty początkowe, dostęp do infrastruktury oraz sposób ustalania cen energii elektrycznej mogą decydować o tym, które gospodarstwa domowe i firmy odniosą korzyść. Zamożny właściciel domu z podjazdem może od razu kupić samochód elektryczny i zainstalować ładowarkę; kierowca dostawczy w Nairobi może potrzebować taniego finansowania, systemu wymiany baterii oraz niezawodnych publicznych stacji ładowania. Dobrze izolowany budynek może efektywnie korzystać z pompy ciepła; słabo izolowany może wymagać kosztownych ulepszeń, zanim zainwestowanie w pompę ciepła będzie sensowne.

Zatem chociaż technologia stwarza potencjał, to infrastruktura, finansowanie i polityka decydują o tym, kto może go wykorzystać. Na przykład w Rwandzie polityki takie jak zachęty podatkowe w połączeniu z finansowaniem prywatnym oraz sieciami wymiany baterii pomagają kierowcom taksówek motocyklowych przechodzić na rowery elektryczne. Taka zmiana obniża codzienne koszty paliwa i konserwacji dla kierowców, a jednocześnie poprawia jakość powietrza w mieście i wspiera cel kraju polegający na zelektryfikowaniu 30% pojazdów o dwóch i trzech kołach do roku 2030.

Czy sieć energetyczna naprawdę może obsłużyć większą ilość zelektryfikacji w obliczu rosnącego popytu na energię?

Popyt na prąd już teraz gwałtownie rośnie pod wpływem zwiększonych potrzeb chłodzenia, centrów danych, rozwoju przemysłu oraz lepszego dostępu do niezawodnej energii. Dodajmy do tego miliony pojazdów elektrycznych, pomp ciepła i maszyn przemysłowych bez planowania, gdzie i kiedy będą pobierać energię – wtedy obecne ograniczenia jeszcze się pogorszą.

Zelektryfikacja to zatem nie tylko wyzwanie związane z wytwarzaniem energii. Jest to również wyzwanie dla sieci i koordynacji, wymagające działań na trzech frontach:

Po pierwsze, należy wyciągnąć więcej korzyści z już istniejącego systemu. Lepsze dane, inteligentniejsze systemy sterowania, magazynowanie energii oraz selektywne ulepszenia sprzętu mogą pomóc operatorom przesyłać większą ilość energii przez istniejące sieci i lepiej wykorzystywać moc, która w przeciwnym razie pozostałaby nieużywana.

Po drugie, konieczna jest szybsza i bardziej strategiczna rozbudowa mocy sieci. Przedsiębiorstwa energetyczne potrzebują pewności siebie oraz regulacyjnych uprawnień, aby inwestować przed przewidywalnym popytem. Procesy podłączania, procedury uzyskiwania pozwoleń oraz standardy sprzętowe wymagają reformy, aby przyspieszyć działania.

Po trzecie, należy zmienić moment i miejsce występowania popytu na energię. Lokalizacja, czas uruchomienia oraz elastyczność nowego magazynu autobusów, centrum danych lub fabryki mogą znacząco wpłynąć na to, ile infrastruktury sieciowej jest potrzebne, kto jeszcze może się podłączyć i kiedy.

Rozważmy miasto planujące zarówno tysiące nowych mieszkań, jak i dużą flotę autobusów elektrycznych. Jeśli władze ds. mieszkalnictwa, agencja transportowa oraz przedsiębiorstwa energetyczne planują oddzielnie (co często się zdarza), transformatorzy mogą zostać ulepszone dwukrotnie, połączenia z magazynami opóźnione, a mieszkańcy będą musieli czekać zarówno na mieszkania, jak i lepszy transport. Jeśli natomiast zaplanuje się to wspólnie – wraz z lokalnymi systemami solarnymi, bateriami oraz funkcjami i sterownikami dwukierunkowego ładowania – to ten sam kapitał inwestycyjny może wspierać kilka priorytetów publicznych, jednocześnie tworząc lokalne zasoby do przechowywania energii na żądanie.

Budowa czystych źródeł energii jest bezsensowna, jeśli klienci nie mogą się do nich podłączyć. Budowa nowej infrastruktury sieciowej jest marnotrawstwem, jeśli istniejąca zdolność przerobowa pozostaje słabo wykorzystywana. Strategiczna elektryfikacja wymaga zarówno rozszerzenia, jak i znacznie lepszej koordynacji pomiędzy sektorami energetyki, transportu, budownictwa, przemysłu i rozwoju miejskiego.

Jak przejść od pasywnego zużycia energii elektrycznej do aktywnej popytu?

Załóżmy teraz godzinę 18:00 w tym samym, coraz bardziej zelektryfikowanym mieście, o którym mówiłem na początku tego artykułu. Tysiące rodzin wraca do domów i wszyscy zaczynają gotować kolację. Samochody są podłączone do prądu. Systemy grzewcze i chłodnicze nadal działają, sklepy są otwarte, fabryki wciąż produkują, a centra danych przetwarzają dane. Problemem nie jest koniecznie brak energii w całym systemie, lecz to, że zbyt duży popyt pojawia się w tych samych częściach sieci w tym samym momencie. Sieci są obciążone, włączają się drogie systemy zapasowe, a miliardy są wydawane na budowę infrastruktury potrzebnej zaledwie kilka godzin rocznie.

Jednak duża część tego popytu jest elastyczna.

Samochód może stać zaparkowany całą noc, ale do naładowania potrzebuje zaledwie kilku godzin. Budynki mogą się wcześniej podgrzać lub schłodzić przed szczytem popytu na energię. Grzejniki wodne, magazyny chłodnicze, baterie oraz niektóre procesy przemysłowe mogą również działać trochę wcześniej lub później, przesuwając popyt – a to wszystko bez zakłócania komfortu czy wydajności.

Nic z tego nie wymaga od ludzi reorganizacji wieczorów ani bycia amatorskimi handlarzami energią. Chcą po prostu, aby ich samochody były naładowane, domy komfortowe, a rachunki niższe.

Inteligentne systemy sterowania mogą automatycznie optymalizować zużycie energii. Klient może przystąpić do programu oferowanego przez swojego dostawcę energii, który tymczasowo reguluje temperaturę w domu, ładowarkę samochodów elektrycznych i/lub grzejnik wody, gdy popyt na prąd jest szczególnie wysoki – zazwyczaj bez żadnej widocznej utraty komfortu lub wygody. Klient zachowuje ostateczną kontrolę i może anulować te zmiany w zamian za niższy rachunek lub opłatę. Jeśli zostanie to dobrze zrealizowane, przynosi to potrójną korzyść: niższe rachunki dla klienta, mniejsze obciążenie sieci oraz mniej kosztownych inwestycji.

W warunkach ograniczonego czasu i miejsca, megawat popytu, który można przesunąć w czasie, może być cenniejszy niż megawat dodatkowej podaży. Może natychmiast złagodzić problem wąskiego gardła, zmniejszyć ograniczenia w produkcji energii odnawialnej (gdy jej wytwórczość jest celowo zmniejszana z powodu braku zdolności sieci do jej przyjęcia lub niewystarczającego popytu) oraz uniknąć budowy infrastruktury, która jest używana zaledwie kilka godzin rocznie.

Taka technologia istnieje. Czego więc brakuje?

Najpierw system energetyczny musi wiedzieć, jakie są dostępne elastyczne zasoby oraz kiedy mogą one zareagować. Operator sieci nie może polegać na tysiącach pojedynczych ładowarek do samochodów elektrycznych, bateriach czy komercyjnych chłodziarkach, jeśli nie wie, gdzie się one znajdują, jak szybko mogą zareagować ani ile obciążenia potrafią przenieść. Te liczne mniejsze zasoby potrzebują również prostego dostępu na rynek (często poprzez grupowanie ich przez „agregatora”). Muszą ponadto otrzymywać zapłatę za wartość, jaką dostarczają.

Po drugie, istotne są zachęty przyznawane przez organy regulacyjne. Przedsiębiorstwo energetyczne, które zarabia więcej na budowie nowych podstacji i kabli – co często się zdarza – będzie miało tendencję do ich budowy. Jeśli otrzymuje również nagrodę za wykorzystanie baterii, inteligentnego ładowania oraz elastycznego zarządzania popytem w celu tańszego rozwiązania tego samego problemu, jest motywowane do wyboru najlepszej kombinacji.

Po trzecie, model biznesowy musi być wykonalny. Baterie, inteligentne systemy sterowania oraz elastyczne urządzenia przemysłowe nie mogą się rozwijać dzięki jednorazowym dotacjom czy krótkotrwałym projektom pilotażowym. Inwestorzy potrzebują przewidywalnych dochodów, klienci – dostępnej finansacji na początkowe koszty, a dostawcy usług – pewności, że zasady rynkowe przetrwają na tyle długo, by umożliwić stworzenie rentownego biznesu.

Następny etap elektryfikacji nie polega tyle na wynalezieniu jakiegoś technologicznego „cudownego rozwiązania”, ile na tym, by rządy, organy regulacyjne i operatorzy systemów stworzyli zasady rynkowe, zachęty oraz źródła dochodów, które umożliwią rozwój istniejących technologii. W praktyce oznacza to traktowanie elastyczności jako rzeczywistego zasobu systemowego – oraz odpłacanie za wartość, jaką dostarcza.

Elektryfikujmy więcej, tak. Ale także lepiej.

Jeszcze raz wróćmy do przykładu naszego miasta, ale po 15 latach.

Wszystkie autobusy są elektryczne, ale to jest tylko najbardziej widoczna zmiana. Bazy ładowania działają głównie wtedy, gdy energia jest tania i obfita. Energia przechowywana w ich bateriach może być wykorzystana jako zasilanie awaryjne podczas sytuacji kryzysowych, takich jak burze. Budynki mieszkalne dzielą się ładowarkami, zamiast przeznaczać pojazdy elektryczne wyłącznie dla osób posiadających podjazdy. Domostwa pozostają komfortowe podczas fal upałów i mrozów, ponieważ efektywne budynki, pompy ciepła, magazyny cieplne oraz inteligentne systemy sterowania współpracują ze sobą – podgrzewając lub chłodząc pomieszczenia, gdy jest dostępna czysta energia, zmniejszając zapotrzebowanie w momencach dużego obciążenia sieci i pomagając utrzymać niezbędne usługi podczas przerw w dostawie energii. Restauracje i szkoły gotują bez spalania w pomieszczeniach, co eliminuje zanieczyszczenia powietrza powstające w wyniku tego procesu.

Dzielnica przemysłowa również uległa zmianie. Kocioły elektryczne, silniki i pompy ciepła zużywają energię bardziej efektywnie, natomiast procesy elastyczne, takie jak chłodzenie, podgrzewanie wody czy pompowanie, uruchamiają się automatycznie wcześniej lub przerywają na krótko, gdy sieć jest obciążona. Nowe fabryki celowo wybierają lokalizacje, gdzie dostępna jest czysta energia oraz odpowiednia przepustowość sieci. Centra danych i inne duże odbiorcy energii zapewniają stabilne połączenia między innymi poprzez wykorzystanie zasobów magazynowania, lokalnej produkcji czystej energii oraz elastyczności, które przynoszą korzyść całemu systemowi.

Dla konsumentów wiele z tych zmian jest niewidoczne. Ich samochód jest gotowy rano, a w budynkach panuje komfort. Ich dostawca energii w tle reguluje elastyczne zużycie i zwraca część zaoszczędzonej energii. Podczas przerw w dostawie prądu baterie w autobusach, domach i budynkach komercyjnych pomagają utrzymać w działaniu usługi krytyczne.

Dla gospodarki ta zmiana jest bardziej zasadnicza. Pieniądze, które wcześniej były wydawane na import, dotacje oraz spalanie ropy naftowej i gazu, są kierowane na produktywne aktywa w kraju: czystą produkcję energii, sieci energetyczne, efektywne budynki, pojazdy, systemy przechowywania, oprogramowanie oraz sprzęt przemysłowy. Zamiast ciągle płacić za importowane paliwa, kraje budują trwałą krajową zdolność produkcyjną, wzmacniają odporność przemysłu i zyskują większą kontrolę nad swoją przyszłością energetyczną.

Zatem korzyści są większe niż sama redukcja emisji. Chodzi o lepsze produkty i usługi, czystsze powietrze, niższe koszty, silniejszą bezpieczeństwo energetyczne oraz większą kontrolę państwa nad dostawami energii.

Elektryfikacja to zatem nie tylko zastępowanie jednego paliwa innym lub wzrost zapotrzebowania w sieci. Chodzi o przejście od systemu energetycznego opartego na nieefektywnym, zanieczyszczającym środowisko spalaniu do systemu opartego na czystej energii elektrycznej, efektywnych technologiach oraz zapotrzebowaniu, które potrafi inteligentnie reagować na otaczający je system.

Tak, należy elektryfikować coraz bardziej. Ale przede wszystkim – elektryfikować lepiej.

Pojazdy elektryczne i inne produkty elektryczne pojawiają się nie tylko jako element strategii klimatycznej, ale także jako kwestia dostępności cenowej, konkurencyjności gospodarczej, zdrowia publicznego, doświadczenia konsumenta, bezpieczeństwa energetycznego oraz odporności na niestabilne rynki paliw.

Autor: Clem Perry, za zgodą WRI.