Samochody17 września 2026

Nie zawsze musi to być Tesla: Rivian R2 pojawia się jako alternatywa dla Modelu Y

Niewiele kategorii samochodowych oferuje tak wiele różnych modeli o identycznej, monotonnej stylistyce jak klasa średnich elektrycznych SUV-ów. Tesla Model Y, niegdyś najchętniej kupowany samochód na świecie, jest wszędzie, a większość nowych modeli pochodzących z Chin używa tego samego języka projektowego. Teraz jednak z Ameryki nadchodzi świeży powiew.

Firma z Kalifornii, która już przedstawiła R1T i R1S jako optymistyczną alternatywę dla dystopijnego Cybertrucka Tesli, teraz myśli w mniejszym wymiarze – że tak powiem – i konfrontuje R2 z Modelem Y, Fordem Explorerem oraz BMW iX3. Mierzący 4,72 metra, jest o około pół metra krótszy od swojego większego brata, więc ma duże szanse na szybkie dotarcie do Europy.

Architektura elektroniczna dla przyszłych modeli VW

Fakt jest taki, że poznamy architekturę elektroniczną jeszcze wcześniej. Wśród inwestorów Rivian znajduje się nie tylko Jeff Bezos, który zlecił tej amerykańskiej firmie stworzenie specjalnych pojazdów dostawczych dla Amazona. Volkswagen zainwestował również prawie sześć miliardów dolarów w Rivian oraz wspólny przedsięwzięcie obu firm, głównie dlatego, że własna spółka VW zajmująca się oprogramowaniem, Cariad, ma trudności z zdobyciem rozpoznawalności. Razem rozwijają elektroniczny fundament przyszłych modeli VW, oparty na architekturze zonalnej Rivian, z planem wprowadzenia go już w przyszłym roku w modelu ID. Up.

Koncepcja ta obejmuje więc wysoce precyzyjne grafiki, intuicyjne menu na ekranie oraz uroczą kółko sterujące typu „Halo” z informacjami haptycznymi. Deska rozdzielcza zawiera dwa ekrany cyfrowe – duży centralny oraz mniejszy umieszczony przed kierowcą – a pojazd obsługuje aktualizacje bezprzewodowe nowych funkcji.

Zdjęcie: Rivian

1/11
2/11
3/11
4/11
5/11
6/11
7/11
8/11
9/11
10/11
11/11

Jeśli tego wymaga klasa pojazdu i pozwala na to budżet, dostępna jest duża ilość pomocy. R2 posiada jedenaście kamer o łącznej rozdzielczości 65 megapikseli oraz pięć czujników radarowych, które zapewniają doskonały obraz zarówno podczas jazdy, skręcania, jak i manewrowania. Na autostradzie pojazd może w pełni sam sterować kierownicą, podobnie jak Tesla czy Cadillac, żądając od kierowcy jedynie okazjonalnej uwagi jako formalności. A dzięki jednemu z przyszłych aktualizacji ten duży samochód elektryczny powinien być również w stanie samodzielnie poruszać się po mieście.

Detale zewnętrzne ponad ogólnym designem

Choć miasto jest domeną R2, jego horyzonty rozciągają się daleko w głąb dzikiej przyrody. Rivian pozycjonuje się jako nowoczesna marka przeznaczona do aktywności na zewnątrz wśród producentów samochodów – nie tak wytrzymała jak Defender czy Land Cruiser, ale zawsze gotowa dzięki butom do trekkingu i praktycznej kurtce. Hasłem przewodnim jest połączenie stylu Wall Street z produktami Jack Wolfskin, co znajduje odzwierciedlenie w licznych detalach. Należą do nich pochodnia zintegrowana w drzwi kierowcy, która automatycznie się tam ładowa, podobnie jak klucz zaprojektowany na wzór karabinka.

I chociaż pod tylnym siedzeniem nie ma tunelu na sprzęt jak w większym modelu R1, tylna szyba może zostać całkowicie opuszczona, co ułatwia transport długich przedmiotów, takich jak deski do surfingu. Dodatkowo dostępna jest komora bagażowa o pojemności 147 litrów, dwie schowki na rękawiczki oraz – co imponujące jak na tę klasę – obszerna bagażnica o maksymalnej pojemności ponad 2000 litrów.

Kolejnym istotnym elementem jest odległość od ziemi, szczególnie ważna dla Rivian – model R2 oferuje 24,4 centymetra, co jest większą wartością niż u jego konkurentów. Do tego dochodzą kąty natarcia wynoszące 25 stopni z przodu i 26 stopni z tyłu, kąt wjazdu na rampę wynoszący 20,6 stopnia oraz możliwość jazdy po wodzie na głębokość 50 centymetrów. W połączeniu z trybami jazdy takimi jak All-Terrain, Snow, Sport, Soft Sand i Rally, R2 oferuje lepsze możliwości jazdy po terenach nieutwardzonych, niż można by oczekiwać od typowego samochodu miejskiego używanego przez ludzi z klasy średniej.

W swojej istocie R2 nie jest tradycyjnym pojazdem terenowym, lecz zwykłym dużym samochodem osobowym. Dlatego też nie wykorzystuje ramy typu ladder frame, lecz zamiast tego strukturę akumulatorów zintegrowaną z platformą oraz karoserię monokokową na wierzchu. To zapewnia dodatkowy przestrzeń i pomaga obniżyć wagę. R2 ma 4,72 metra długości, 1,91 metra szerokości i 1,70 metra wysokości – jest pełnowymiarowym SUV-em średniej wielkości, a dzięki rozstawowi osi wynoszącemu 2,94 metra tylne siedzenia – dzięki płaskiej podłodze – mogą wygodnie pomieścić dwóch dorosłych.

Nawet dzięki amortyzatorom adaptywnym zamiast zawieszenia pneumatycznego z modelu R1, R2 oferuje komfort jazdy, któremu nie mogą sprostać Tesla Model Y, BMW iX3, Volvo EX60 ani Mercedes GLC. Nawet na wyboistych ulicach Manhattana R2 porusza się gładko i bez wysiłku, przy jednoczesnym zachowaniu niesamowitego poziomu ciszy wewnątrz.

Wersja o lepszych osiągach prowadzi prym

Choć R1 czasami sprawia wrażenie kolosa walczącego z kontrolowaniem swojej mocy, rozmiar i osiągi R2 doskonale do siebie pasują – szczególnie w wersji Performance, która jako pierwsza trafi na rynek w USA. Dzięki dwóm silnikom generującym prawie 490 kW mocy i 826 Nm momentu obrotowego przyspiesza z 0 do 100 km/h w zaledwie 3,6 sekundy i bez problemu utrzymuje pierwsze miejsce na światłach. Fakt, że jego maksymalna prędkość wynosi około 200 km/h, nie przeszkadza nikomu w USA – a kto wie, jak będzie w Europie, gdy R2 w końcu przekroczy Atlantyk, co najwcześniej w 2028 roku?

Bardziej niepokojący jest jednak jego słaby czas ładowania. Akumulator o pojemności około 90 kWh, który teraz może również zasilać urządzenia zewnętrzne oraz systemy przechowywania energii w domu za pomocą adaptera V2L, jest do przyjęcia, a zasięg 531 km jest akceptowalny – nawet jeśli konkurencja europejska, która rzekomo ma opóźnienia w rozwoju, oferuje już 700 km lub więcej. Jednak fakt, że R2 ładowa się z maksymalną mocą nieco ponad 200 kW, jest już dziś standardem i może stać się poważną wadą za dwa lata.

Zdjęcie: Thomas Geiger

Oprócz wersji Performance, Rivian planuje wprowadzić jeszcze trzy inne warianty. Jest model Premium o mocy 336 kW, uproszczona wersja Long Range z napędem na tylne koła i standardowym akumulatorem, oraz wariant podstawowy, który nie tylko pozbawiony jest silnika z przodu, ale ma również mniejszy, jeszcze niespecyfikowany akumulator. Dzięki temu amerykańska firma może obniżyć obecną cenę startową 57 990 dolarów (około 50 000 euro) do starannie obliczonych 44 990 dolarów (około 39 000 euro), co plasuje tę cenę zaledwie o dziesięć procent powyżej ceny wejściowej Modelu Y, przy dodatkowej zaletie w postaci tego, że ich samochód wygląda znacznie nowocześniej i nie stoi na każdym rogu ulicy.

Ryzyka związane ze wzrostem produkcji

Teraz pozostaje tylko mieć nadzieję, że Rivian nie napotka trudności na drodze do rozwoju i uniknie „piekła produkcji”, z którym miał do czynienia Elon Musk przy Modelu 3 i Modelu Y. W przeciwnym razie harmonogram może ulec opóźnieniu, podobnie jak już odroczona premiera w Europie za dwa lata. Zwłaszcza że R3, inspirowany wyraźnie pierwszą generacją Golfa i prawdopodobnie kosztujący nieco ponad 30 000 dolarów, już czeka w tle jako następny kandydat do eksportu.

Być może w międzyczasie mogliby przynajmniej wysłać nam kilka nakładek na gniazda ładowania R2 przez Atlantyk. Rivian wygrawerował na nich labirynt, co byłoby świetnym sposobem na zabicie czasu podczas oczekiwania.