Wywiad: Dlaczego oprogramowanie będzie decydować o ładowaniu ciężarówek elektrycznych

Dzięki niedawno uruchomionemu ekosystemowi ładowania e-camionów firmy dragonize, chargecloud jeszcze bardziej wzmocniło swoją pozycję na rozwijającym się rynku infrastruktury ładowania pojazdów komercyjnych. Niemiecki dostawca oprogramowania do ładowania chargecloud pełni rolę partnera technologicznego tego przedsięwzięcia i dostarcza system chargecloud OS jako system zarządzania punktami ładowania (CPMS) dla całej sieci. Dzięki temu firmy logistyczne mogą dzielić się punktami ładowania w swoich magazynach i korzystać z nich wspólnie. Dla dyrektora generalnego Markusa Bacha projekt ten ilustruje, w jaki sposób wymagania dotyczące ładowania ciężarówek elektrycznych różnią się od tych w sektorze samochodów osobowych. W miarę elektryfikacji flot logistycznych, ładowanie przestaje być prostym problemem infrastrukturalnym i staje się kwestią zarządzania operacyjnego. Systemy rezerwacji, zarządzanie energią oraz integracja z działaniami floty nabierają coraz większego znaczenia. W tym wywiadzie dla electrive Bach tłumaczy wyzwania, które pojawiają się podczas przejścia od projektów pilotażowych do dużych parków ładowania w magazynach, dlaczego inteligentne oprogramowanie staje się decydującym czynnikiem sukcesu oraz jaką rolę Chargecloud ma odegrać w przyszłości sieci infrastruktury ładowania, pojazdów i systemów energetycznych. Elektryfikacja flot pojazdów użytkowych nabiera znacznego impetu w całej Europie. Jaką rolę obecnie odgrywa ChargeCloud w transformacji logistyki oraz flot autobusowych i służbowych? Tak, popyt rośnie. Jest to szczególnie widoczne w coraz większej liczbie projektów dotyczących ciężarówek elektrycznych, w których bierzemy udział. chargecloud oferuje platformę oprogramowania z podstawowymi funkcjami zarządzania ładowaniem jako fundament do łączenia ze sobą odpowiednich interesariuszy. Obejmują one planowanie tras, konserwację predykcyjną, rezerwacje oraz zarządzanie energią. W logistyce chodzi nie tylko o zapewnienie możliwości ładowania pojazdów. W działalności komercyjnej kluczowymi kwestiami są dostępność, niezawodność planowania, zarządzanie ładunkiem oraz fakturowanie. Naszym zadaniem jest zarządzanie tą złożonością za pomocą oprogramowania w sposób tak niezawodny i precyzyjny, aby operatorzy mogli efektywnie i skalowalnie zarządzać swoją infrastrukturą. Gdzie według Pana obecnie widzi Pan największe różnice pomiędzy zarządzaniem infrastrukturą do ładowania samochodów osobowych a ładowaniem elektrycznych pojazdów użytkowych? Niezawodność i przewidywalność są również ważne w sektorze samochodów osobowych, ale ładowanie jest na ogół bardziej elastyczne: czas pobytu jest dłuższy, korzystanie z urządzeń nie jest tak planowane, a awaria stacji ładowania zazwyczaj nie ma bezpośredniego wpływu na wartość ekonomiczną pojazdu. W przypadku pojazdów użytkowych sytuacja jest zasadniczo inna. Tutaj ładowanie stanowi część procesu operacyjnego. Należy uwzględnić zależności od harmonogramów działania, tras lub czasu przebywania w danym miejscu. Jeśli coś pójdzie nie tak, to nie jest tylko problemem technicznym – może to znacząco zakłócić działalność. Kolejna różnica dotyczy wymagań energetycznych i mocy niezbędnej dla pojazdów użytkowych. Dyspozytor nie chce jedynie zarezerwować punktu ładowania dla ciężarówki – musi także zapewnić odpowiednią moc ładowania. Aby to osiągnąć, system operacyjny musi sprawnie współpracować z różnymi systemami dostarczanymi przez podmioty trzecie. Podczas ładowania w trakcie podróży pojawiają się dodatkowe wymagania, które nie mają znaczenia dla samochodów osobowych: dane lokalizacyjne specyficzne dla ciężarówek, takie jak wymiary miejsca parkingowego, warunki wjazdu czy położenie gniazdka ładowania, muszą być przechowywane w systemie i dostępne dla kierowców. System Chargecloud OS już obsługuje te rozszerzone dane POI. Wielu operatorów flot zaczyna od zaledwie kilku elektrycznych ciężarówek i stopniowo je rozszerzają. Jakie wyzwania zaobserwowałeś podczas przechodzenia od projektów pilotażowych do dużych parków ładowania w magazynach? Kluczowym warunkiem wstępnym – a zarazem największym wyzwaniem – przy rozbudowie dużych parków ładowania w magazynach jest dostępność wystarczającej mocy sieci. Pełna przemiana floty na pojazdy elektryczne zwykle wymaga nowych rozwiązań w zakresie pozyskiwania energii, takich jak systemy fotowoltaiczne, magazynowanie energii w bateriach lub nowe połączenie z siecią. Taka transformacja zawsze odbywa się stopniowo, między innymi ze względu na koszty inwestycyjne oraz ciągłą eksploatację istniejącej floty. Dobrym początkiem jest rozpoczęcie od jednego ciężarówki i jednego ładowarki. Jednak wiąże się to również ze zmianą procesów biznesowych i schematów pracy, co wymaga zaangażowania kierowców i pracowników oraz przekonania sceptyków. Ci, którzy od samego początku szukają profesjonalnej porady i uwzględniają w swoich planach przyszłą ekspansję – w tym dostawę energii i architekturę systemu – będą dobrze przygotowani na następny etap. Prawdziwy skok nie następuje wraz z drugim czy trzecim pojazdem, lecz w momencie, gdy projekt pilotażowy staje się pełnoprawną działalnością biznesową. W tym momencie operatorzy uświadamiają sobie, że chodzi nie tylko o dodawanie kolejnych punktów ładowania; procesy, obowiązki oraz struktura systemu muszą również ulec zmianie. W tym przypadku kluczowa jest odpowiednia logika skalowania. Kolejnym kluczowym aspektem jest niezawodność operacyjna. W projekcie pilotażowym zakłócenia często można rozwiązać w praktyczny sposób. W dużym magazynie niezbędne są standaryzowane procesy, w tym monitorowanie, jasno określone role oraz rozwiązanie cyfrowe zapewniające przejrzystość i ułatwiające interwencje. W miarę wzrostu liczby pojazdów rośnie również zależność codziennych operacji od stabilnej infrastruktury ładowania. W tym celu sprzęt, systemy backendowe, systemy rozliczeń, zarządzanie użytkownikami, partnerzy usługowi oraz – w przyszłości – zarządzanie energią muszą współpracować znacznie bliżej. Krótko mówiąc: przejście od stanowiska pilota do parku ładowania w magazynie nie polega na liniowym rozszerzaniu, lecz na zmianie jakościowej – od operacji testowych do zintegrowanego systemu zarządzanego oprogramowaniem i mającego kluczowe znaczenie dla biznesu. Jak ważna staje się inteligentna obsługa obciążenia, gdy na jednym miejscu ładowanie obejmuje już nie dziesięć, lecz 100 lub więcej elektrycznych pojazdów użytkowych? Na taką skalę inteligentne ładowanie nie jest już opcjonalne – ma decydujące znaczenie dla tego, czy obiekt może być obsługiwany w sposób niezawodny i ekonomiczny. Celem jest rozdzielenie dostępnej mocy w taki sposób, aby pojazdy były gotowe do użycia na czas, bez powstawania niepotrzebnych szczytów obciążenia. Oznacza to, że priorytetyzacja i kontrola procesów ładowania muszą być dostosowywane do specyficznych wymagań każdego obiektu. Im więcej pojazdów jest w użyciu, tym bardziej zróżnicowane mogą być priorytety ładowania. Na przykład pojazd podczas rutynowej trasy musi zostać w pełni naładowany o innej porze niż ten, który przebywa w danym miejscu przez dłuższy czas. Niewystarczająca ilość energii lub zbyt długie cykle ładowania mogą również negatywnie wpłynąć na akceptację tego rozwiązania przez kierowców. Unikanie szczytów obciążenia ma również implikacje ekonomiczne, ponieważ zapobiega niepotrzebnym kosztom sieciowym, które mogą szybko podważyć wszelkie obliczenia TCO. Moim zdaniem inteligentne zarządzanie obciążeniem powinno zatem stanowić kluczowy element całego systemu. W idealnym wariancie powinno być połączone z planowaniem tras i rozdzieleniem obciążeń, aby zapewnić dostępność energii w momencie rzeczywistej potrzeby. Jakie dane potrzebuje dziś operator floty, aby optymalnie dostosować infrastrukturę ładowania, rozmieszczenie pojazdów oraz koszty energii? Fundament składa się z danych operacyjnych, w tym z harmonogramów rozmieszczenia pojazdów, czasów wyjścia i przybycia, czasu przebywania w miejscu oraz priorytetów. Oprócz liczby pojazdów wymagane są również dane związane z ich ładowaniem – takie jak poziom naładowania, zapotrzebowanie energetyczne, moc ładowania czy ogólna dostępność. Trzeci składnik obejmuje dane energetyczne, takie jak moc podłączenia, szczyty obciążenia, rozkład mocy oraz umowa dostaw energii w danym miejscu. Dane prognozowe stają się również coraz ważniejsze przy zarządzaniu ilościami energii, umożliwiając wcześniejsze przewidywanie wyzwań. Kluczem jest wzajemne oddziaływanie tych trzech warstw danych: operacji, pojazdów oraz energii – w tym pozyskiwania energii. Ci, którzy zarządzają tymi danymi, mogą dostosować czasy ładowania, rozkład mocy oraz koszty, maksymalizując wykorzystanie swoich punktów ładowania bez przeciążania sieci ani zakłócania działalności. Jakie funkcje klienci najczęściej oczekują od chargecloud OS do zarządzania flotami elektrycznych pojazdów komercyjnych? Obecnie cztery tematy znajdują się na czele zainteresowań naszych klientów: ładowanie w sieci, interoperacyjność umożliwiająca pełną kontrolę operacyjną, przejrzystość kosztów na poziomie pojazdu – kluczowa dla całkowitego kosztu własności – oraz dane lokalizacyjne specyficzne dla ciężarówek. Aby zapewnić wystarczającą infrastrukturę ładowania kompatybilną z ciężarówkami, operatorzy magazynów i dostawcy usług logistycznych chcą dzielić się swoimi obiektami za pośrednictwem sieci, co może również poprawić wykorzystanie ich własnych punktów ładowania. Nie chodzi tu jednak o znaną metodę roamingu; zamiast tego obejmuje to funkcje umożliwiające bezpośrednią fakturację B2B pomiędzy stronami. Żaden kierowca ciężarówki nie będzie płacił za sesje ładowania kartą kredytową. Nasi klienci mogą zatem korzystać ze swoich firmowych kont do rozliczania płatności poprzez faktury handlowe. Jak wspomniano wcześniej, interoperacyjność flot pojazdów użytkowych również odgrywa kluczową rolę: chodzi o bezproblemowe zarządzanie całym ekosystemem związanym z ładowaniem ciężarówek, w tym zarządzaniem energią, kalendarzami rezerwacji, zamówieniami, konserwacją predykcyjną i wieloma innymi elementami. Po trzecie, przejrzystość kosztów jest kluczowa, ponieważ – w odróżnieniu od tradycyjnego biznesu CPO – punktem centralnym dla flot pojazdów komercyjnych elektrycznych jest sam pojazd, a nie stacja ładowania. Wszystkie koszty muszą być możliwe do obliczenia dla każdego ciężarówki. Ponadto integracja danych o lokalizacji ciężarówek oraz punktów interesu specyficznych dla nich z oprogramowaniem operacyjnym stanowi istotną funkcję pod względem praktycznym dla wielu operatorów flot. System ładowania Megawatt (MCS) jest na skraju wprowadzenia na rynek. Jakie wymagania stawia MCS wobec systemów backendowych w porównaniu z obecnymi rozwiązaniami HPC? Z punktu widzenia oprogramowania wymagania MCS są do zarządzania: nowy typ złącza musi zostać zintegrowany z systemem, aby mógł być używany jako filtr w aplikacjach i narzędziach planistycznych. Prawdziwy wyzwanie nie leży w warstwie backendowej, ale w możliwościach połączenia z siecią oraz w tym, jak ośrodki mogą skutecznie zarządzać ogromnymi ilościami energii, które umożliwia MCS. Kluczową rolę odgrywa tu inteligentne zarządzanie obciążeniem. Jednak naszym zdaniem głównym obszarem zastosowania jest sektor publiczny. W magazynach czasy ładowania zwykle pokrywają się z okresami odpoczynku kierowców, więc prędkość ładowania 400 kW jest zazwyczaj wystarczająca. Jakie nowe przypadki zastosowania umożliwia MCS z perspektywy dostawcy oprogramowania? MCS znacznie skraca czas ładowania. To również zmienia logikę planowania w magazynach. Jeśli ciężarówka jest w pełni naładowana w 30 minut zamiast 90, wymagania dotyczące rezerwacji, planowanie terminów oraz logika priorytetyzacji muszą ulec dostosowaniu. Z punktu widzenia oprogramowania oznacza to większą dynamikę, krótsze horyzonty planowania oraz wyższe wymagania w zakresie kontroli w czasie rzeczywistym. W przeciwnym razie z perspektywy dostawcy oprogramowania ma to niewielki wpływ. Czy dzisiejsze parki ładowania i platformy oprogramowania są już przygotowane na moc ładowania przekraczającą jeden megawat, czy konieczne są podstawowe modyfikacje? Początkowo pojemność ładowania nie ma znaczenia dla oprogramowania. Prawie dziesięć lat temu zaopatrywaliśmy statki na Rzece Ren w Kolonii w energię brzegową o mocy 900 kW. Nawet pantografy do autobusów elektrycznych od lat okazują się niezawodne – w końcu są to po prostu kolejna forma złącza. Dlatego backend jest przygotowany na takie przypadki użycia oraz różne pojemności ładowania. Problemem w wielu miejscach jest brak możliwości podłączenia do sieci. To bezpośrednio wpływa na parki ładowania: jaką moc połączenia z siecią można dziś liczyć i na jak długi okres można ją zaplanować? Obiekty powinny być zazwyczaj projektowane z myślą o jak największej możliwej mocy połączenia z siecią lub z uwzględnieniem możliwości rozbudowy. Chociaż oczekujemy, że rzeczywiste zapotrzebowanie na systemy MCS będzie niższe niż obecnie przewiduje się – ze względu na bardziej efektywne silniki i mocniejsze baterie zmniejszające zużycie energii na kilometr – parki ładowania muszą nadal być w stanie rozwijać się wraz z szybkim wzrostem liczby elektrycznych ciężarówek. Budowa parku ładowania dziś, który nadal spełniałby wymagania za dziesięć lat, jest trudna do zrealizowania i nierentowna, ponieważ stopień wykorzystania obecnie nie jest wystarczający. Nowe połączenia z siecią coraz częściej stają się czynnikiem ograniczającym rozwój dużych magazynów ciężarówek elektrycznych. W jaki sposób rozwiązania programowe mogą pomóc w bardziej efektywnym wykorzystaniu istniejących połączeń z siecią? Oprogramowanie rozwiązuje ten problem na dwa sposoby: po pierwsze, może kontrolować zarządzanie obciążeniem w magazynie, a po drugie, rozwiązanie o odpowiednich funkcjach umożliwia tworzenie sieci oraz współdzielenie połączeń z siecią energetyczną. Zarządzanie obciążeniem w magazynie nie powinno stać się czynnikiem ograniczającym. Ciężarówki elektryczne nie powinny być ładowane przy obniżonej mocy, a trasy nie mogą być ograniczane koniecznością przejścia na napęd elektryczny. Dobre planowanie i rezerwacje – w tym rezerwacja mocy – oraz odpowiednio dobrane urządzenia pomagają uniknąć takich problemów. Systemy fotowoltaiczne lub magazynowanie energii w bateriach mogą przynieść korzyści, jeśli połączenie z siecią jest niewystarczające, pod warunkiem że oprogramowanie skutecznie synchronizuje je z planem ładowania. Drugim podejściem jest efektywne wykorzystanie istniejących możliwości połączeniowych poza potrzebami własnych operacji: niezawodne oprogramowanie do fakturowania i zarządzania dostępem umożliwia współdzielenie obiektów lub centralne tworzenie stref opłat w parkach przemysłowych, zamiast budować każdą stację osobno. Dzięki sieciom komunikacyjnym, automatycznemu rozliczaniu rachunków oraz wewnętrznemu hubowi roamingowemu ChargeCloud, dostawcy logistyki mogą dzielić się swoją ograniczoną przepustowością łączności i wspierać się nawzajem. Pytanie brzmi zatem również: czy potrzebuję własnego dużego magazynu, czy mogę korzystać z magazynu innego operatora? Dynamiczne taryfy energetyczne są uważane za kluczowy element zapewniający efektywność ekonomiczną flot elektrycznych. Jak duży jest rzeczywisty potencjał oszczędnościowy dla ciężarówek i autobusów elektrycznych obecnie – i ile z niego pozostaje niewykorzystane przez operatorów flot z powodu braku niezbędnej inteligencji oprogramowania? Dla operatorów flot ciężarówek elektrycznych dynamiczne taryfy energetyczne obecnie nie stanowią priorytetu, ponieważ ich biznes opiera się przede wszystkim na przewidywalności, niezawodności oraz jasno obliczalnych kosztach energii. Warunkiem koniecznym byłoby dynamiczne pozyskiwanie energii w tle, aby inteligentnie dostosować zakupy do zużycia. Jednak ta forma dynamicznego pozyskiwania jest nadal rzadka w sektorze B2B, gdyż wiele firm korzysta z umów dostaw stałych, prostych modeli taryfowych oraz konserwatywnych procesów zakupowych. Dopóki strona zakupowa nie jest wystarczająco elastyczna, dynamiczne ceny po stronie sprzedaży często wprowadzają większą złożoność niż rzeczywista wartość ekonomiczna. Obecnie ważniejsze jest unikanie szczytów obciążenia oraz zapobieganie okresom wysokiego obciążenia w ramach unikania szczytów popytu, które zwiększają koszty sieci, aby móc skorzystać z niższych opłat za korzystanie z sieci. Które rozwoje technologiczne w największym stopniu zmienią funkcjonowanie flot pojazdów elektrycznych używanych w celach komercyjnych w ciągu najbliższych pięciu lat? Z punktu widzenia pojazdów, większe baterie oraz bardziej wydajne układy napędowe zwiększą zasięg i zmniejszą potrzebę ładowania. Z perspektywy oprogramowania spodziewamy się, że integracja systemów zarządzania energią, narzędzi do obsługi floty oraz infrastruktury ładowania stanie się jeszcze bliższa – wychodząc od izolowanych rozwiązań w kierunku w pełni sieciowych platform operacyjnych. Ponadto jakość danych oraz łączność w publicznych parkach ładowania muszą się poprawić, aby umożliwić niezawodne planowanie tras dla ciężarówek elektrycznych poza bazami. Technologia do zarządzania flotami pojazdów komercyjnych na prąd już istnieje. W nadchodzących latach główna zmiana musi nastąpić w sposobie myślenia menedżerów flot i kierowców. Jednak obserwujemy tu bardzo pozytywny rozwój i spodziewamy się, że ten trend będzie się kontynuował i umacniał. Czy w dłuższej perspektywie ładowanie ciężarówek elektrycznych będzie odbywać się głównie w magazynach, czy oczekujesz, że publiczna infrastruktura szybkiego ładowania będzie odgrywać równie ważną rolę jak w segmencie samochodów osobowych? Oczekujemy, że większość ładowania będzie odbywać się w magazynach. Jednak obie infrastruktury są ważne w zależności od przypadku użycia: klasyczna logistyka dystrybucyjna z często standaryzowanymi trasami będzie przede wszystkim ładować pojazdy w swoich magazynach ze względu na lepsze planowanie i korzyści kosztowe. W przypadku dłuższych tras istotne staną się strefy odpoczynkowe z dobrze wyposażonymi w punkty ładowania ciężarówek. W tym kontekście ważne będzie również rozwijanie sieci logistycznych, w których bazy są wzajemnie dostępne. Ze względu na ograniczoną pojemność sieci energetycznej, ładowanie w bazach należących do osób trzecich prawdopodobnie będzie miało znaczenie we wszystkich przypadkach użycia. Patrząc w przyszłość, do roku 2030, jakie funkcje musi oferować nowoczesny system zarządzania ładowaniem i energią dla flot pojazdów komercyjnych, których do dziś poświęca się niewiele uwagi? Szczegółowe przyjrzenie się kuli krystalicznej byłoby przesadą. Jednak niektóre tendencje już wyraźnie się ujawniają. Moim zdaniem najważniejszą funkcją naszego systemu – dziś i z pewnością w 2030 roku – jest interoperacyjność. Umożliwia ona bezproblemową integrację wszystkich usług, które mogą być połączone z podstawowymi funkcjami CPMS. Orkiestracja rozległego środowiska systemowego w firmach musi być wykonalna, a my musimy być postrzegani jako część cyfrowego sterowania operacyjnego. Dopiero wtedy możliwa jest przyszłościowa funkcjonalność infrastruktury do ładowania. Kolejnym ważnym czynnikiem będzie przestanie traktowania stron oddzielnie, a zamiast tego ich optymalizacja jako części sieci oraz holistyczne uwzględnienie wymagań floty. Obejmuje to również możliwość efektywnego naliczania kosztów na dużą skalę oraz posiadanie partnerów o stabilnej sytuacji finansowej. Na naszym niestabilnym rynku podstawowy system, na którym opiera się wszystko inne, musi nadal funkcjonować niezawodnie nawet za dziesięć lat. Niedocenianym, ale niezwykle ważnym aspektem jest zarządzanie usługami. Szczególnie na początku przejścia od pojazdów spalinowych do elektrycznych kluczowe będzie to, jak szybko użytkownicy pojazdów i systemów przystosują się do nowego podejścia. Profesjonalne radzenie sobie z awariami musi stanowić nieodłączną część tego procesu. Awarie, opóźnione zwroty, zmiany w dostępności energii czy konflikty priorytetów się zdarzają i muszą być profesjonalnie zarządzane. Oczywiście wszyscy chcą, aby wszystko funkcjonowało sprawnie przez cały czas. Jednak to nie odzwierciedla rzeczywistości w firmach. Dlatego tym ważniejszy jest system operacyjny, który niezawodnie i niewidocznie działa w tle, gdy sytuacja odbiega od ideału. Obejmuje to również – często niedocenianą – dostępność części zamiennych do infrastruktury ładowania oraz umowy SLA z partnerami usług technicznych. Panie Bach, dziękuję bardzo za tę rozmowę.