Illinois właśnie zezwoliło na jazdę elektrycznymi rowerami o prędkości 40 mph po ulicach – ale istnieje duży warunek.

Illinois właśnie przyjęło nowe, obszerne prawo dotyczące rowerów elektrycznych, które między innymi odpowiada na pytanie nurtujące szybko rozwijający się rynek silnych rowerów elektrycznych: Co dokładnie mamy robić z tymi rowerami o prędkości 35 i 40 mil na godzinę, które nie pasują do standardowego systemu trzech klas rowerów elektrycznych?

Odpowiedź, przynajmniej w Illinois, brzmi, że należy traktować je bardziej jak motocykle.

To rozwiązanie problemu, który narasta w branży rowerów elektrycznych obejmującej szeroki zakres dwukołowców elektrycznych. Nawet sam termin stał się problematyczny, ponieważ określenie „rowery elektryczne” stosuje się do wszystkiego – od rowerków dziecięcych z pomocą silnika elektrycznego po pełnowymiarowe motocykle elektryczne producentów takich jak Zero i Harley-Davidson.

Bardziej precyzyjne terminy prawne, takie jak „rowery elektryczne”, pomogły jeszcze lepiej odróżnić różne rodzaje e-rowerów. „Rowery elektryczne” stanowią grupę prawną, zwykle dzieloną na modele klasy 1, 2 lub 3 w większości stanów; są one powszechnie uznawane za dopuszczalne do jazdy po drogach publicznych w USA i mogą osiągać prędkość od 20 do 28 mil na godzinę (32 do 45 km/h) w zależności od klasy. Dalej na spektrum znajdują się mocniejsze e-rowery, które nadal ustępują tradycyjnym motocyklom elektrycznym pełnej wielkości i są czasami nazywane „e-motocyklami”. Mogą one często osiągać prędkość od 35 do 40 mil na godzinę – a nawet więcej – i wykraczają poza powszechnie przyjęty system klasyfikacji rowerów elektrycznych.

Te szybsze modele generalnie nie są dozwolone do jazdy po drogach publicznych w większości stanów, dlatego uważa się je za pojazdy przeznaczone wyłącznie do jazdy po terenach pozadrogowych, mimo że wiele z nich jest używanych głównie na drogach pomimo ograniczeń prawnych.

Nowa ustawa stanu Illinois teoretycznie otwiera drogę do legalnego jazdy tymi pojazdami na drogach publicznych. Istnieje jednak dość poważny problem: większość szybkich e-bike’ów sprzedawanych obecnie w USA prawdopodobnie nie będzie mogła skorzystać z tej możliwości.

Gubernator JB Pritzker podpisał w tym tygodniu ustawę SB 3484 jako Public Act 104-0854, a nowe przepisy wejdą w życie 1 stycznia 2027 roku. Ustawa ta stanowi pierwsze kompleksowe regulacje na poziomie całego stanu Illinois dotyczące szybkich e-bike’ów, e-motocykli oraz innych urządzeń do mikromobilności elektrycznej.

Ustawa zachowuje znany system klas 1, 2 i 3 dla tych, które teraz nazywa „elektrycznymi rowerami o niskiej prędkości”, ale obejmuje również coraz częściej spotykane pojazdy, które nie pasują do tych klas.

W szczególności termin „pojazdy napędzane silnikiem elektrycznym” odnosi się do urządzeń o nominalnej mocy silnika przekraczającej 750 W i sięgającej do 8 000 W, a dzięki temu zapewnia im znacznie jaśniejszą ramę prawną. Teraz mogą one legalnie jeździć po drogach publicznych, pod warunkiem że są zarejestrowane, posiadają dowód rejestracyjny oraz ubezpieczenie w państwie. Dla wielu powszechnie dostępnych e-bike’ów o mocy 1 500 W, 2 000 W lub 3 000 W, które są w stanie osiągnąć prędkość od 35 do 40 mil na godzinę (od 56 do 64 km/h) i które stają się coraz częstsze w internecie, oznacza to, że w Illinois będą traktowane jako pojazdy napędzane silnikiem elektrycznym, a nie jak zwykłe rowery elektryczne.

Jeśli chcesz jeździć elektrycznym dwukołowcem o prędkości 40 mph (64 km/h) po drogach publicznych, wymaganie od niego rejestracji i ubezpieczenia jak od pojazdu mechanicznego wcale nie jest szalone. Nowe przepisy stanu Illinois wymagają od kierowców tych potężnych maszyn posiadania ważnego prawa jazdy, dowodu rejestracyjnego, rejestracji oraz ubezpieczenia, tak samo jak w przypadku motocykla. Nie wolno im również korzystać z chodników, pasów rowerowych ani ścieżek rowerowych. To w dużej mierze ma sens, ponieważ te maszyny daleko przewyższają możliwości tradycyjnych rowerów elektrycznych, czyli tych, które Illinois nazywa obecnie „rowerami elektrycznymi o niskiej prędkości”.

W istocie stan mówi kierowcom tych potężniejszych maszyn: „Chcesz legalnie jeździć swoim rowerem elektrycznym o prędkości 40 mph? Dobrze, wystarczy go zarejestrować.”

Tylko… powodzenia z tym.

Problem z rejestracją „e-roweru o prędkości 40 mph”

Problem polega na tym, że większość tych urządzeń od początku nie została wyprodukowana jako pojazdy silnikowe.

Weźmy typowy e-rower z grubymi oponami o mocy 2000 W, zdolny do osiągnięcia prędkości 40 mph (64 km/h). Prawdopodobnie na ramie znajduje się numer seryjny, ale to niekoniecznie jest prawdziwy VIN pojazdu silnikowego. Prawdopodobnie nie był on wyposażony w dokumentację producenta typową dla motocykli dopuszczonych do ruchu drogowego, która jest wymagana w urzędzie DMV, a z pewnością nie został wyprodukowany ani certyfikowany jako spełniający obowiązujące federalne standardy bezpieczeństwa pojazdów silnikowych (FMVSS).

To jest ważne, ponieważ Illinois nie powiedziało po prostu: „Przynieś nam swój szybki e-rower, a damy ci tabliczkę rejestracyjną”.

Obowiązujące przepisy stanowią, że rower napędzany silnikiem elektrycznym objęty nowymi regulacjami wymaga numeru identyfikacyjnego pojazdu, zanim można wydać certyfikat prawa własności. Dodatkowo stanowią one, że jeśli pojazd nie został prawidłowo wyprodukowany lub wyposażony do użytku na drogach publicznych, nie może być zarejestrowany.

Ponadto przepisy wymagają, aby rowery napędzane silnikiem spełniały federalne standardy bezpieczeństwa pojazdów oraz własne wymogi wyposażenia określone przez stan Illinois.

To znacznie trudniejsze wymaganie niż zainstalowanie lusterka i sygnałów świetlnych. Innymi słowy, jeśli pojazd nie został stworzony jako motocykl dopuszczony do jazdy po ulicach, nie można samodzielnie uczynić z szybkiego e-roweru pojazdu dopuszczonego do takiej jazdy.

Dlaczego producenci po prostu nie mogą umieścić na nich numerów VIN?

Teoretycznie mogliby to zrobić – ale prawidłowe wykonanie tego wymaga znacznie większego kroku, jakim jest produkcja tych maszyn jako pojazdów mechanicznych.

Prawdziwy 17-cyfrowy VIN to nie jest po prostu długi numer seryjny, który ktoś nakleja na ramę.

Producenci pojazdów mechanicznych potrzebują odpowiedniego identyfikatora światowego producenta, czyli WMI, włączonego do ich VIN-ów. Producenci z USA mogą otrzymać WMI, składając wniosek do SAE, natomiast producenci spoza Stanów Zjednoczonych (gdzie wytwarzane są niemal wszystkie te szybkie e-bike’i) otrzymują swój identyfikator od odpowiedniej organizacji wydającej WMI w swoim kraju.

Jednak formalności związane z VIN-em to nie jest naprawdę najtrudniejsza część. Większą przeszkodą jest zgodność z federalnymi normami dotyczącymi pojazdów mechanicznych.

NHTSA stosuje system samocertyfikacji, co oznacza, że rząd federalny nie „zatwierdza” indywidualnie każdego modelu motocykla przed wpuszczeniem go na rynek. Zamiast tego producent bierze na siebie odpowiedzialność prawną za potwierdzenie, że jego pojazd spełnia wszystkie obowiązujące federalne standardy bezpieczeństwa pojazdów mechanicznych, oraz trwale umieszcza odpowiednią etykietę certyfikacyjną. Producenci mają również obowiązek podawania informacji identyfikacyjnych oraz numerów VIN na poziomie federalnym.

Innymi słowy, chińska fabryka nie może po prostu wziąć tego samego e-bike’a z grubymi oponami o prędkości 40 mph w cenie 1 499 dolarów, którego już eksportuje do USA, wytatuować 17 znaków na rurze głównej i ogłosić go pojazdem podlegającym rejestracji.

Należałoby potraktować ten produkt jak prawdziwy pojazd drogowy, z odpowiednim systemem VIN, dokumentacją federalną, certyfikatem, oznakowaniem, spełnieniem wymogów bezpieczeństwa (długim wykazem testów i komponentów spełniających normy) oraz dokumentacją niezbędną do ostatecznego nadania pojazdowi prawa jazdy i rejestracji.

A co z tysiącami mocnych e-bike’ów, które już znajdują się w garażach ludzi bez tego wszystkiego? Właśnie tam sytuacja staje się szczególnie niejasna.

Illinois rzeczywiście ma procedury dla specjalnie skonstruowanych pojazdów, ale w tej nowej ustawie nie ma nic, co umożliwiałoby prosty proces przekształcenia, dzięki któremu właściciel mógłby dodać wyposażenie motocyklowe do istniejącego e-bike’a niezgodnego z normami i nagle uczynić go zgodnym z wymogami federalnymi. W rzeczywistości wyraźny wymóg dotyczący federalnych standardów bezpieczeństwa w nowej ustawie sprawia, że taka możliwość wydaje się szczególnie trudna do zrealizowania.

Illinois stworzyło więc ciekawy paradoks.

Na papierze stan ma teraz sposób, aby wiele z tych coraz popularniejszych e-bike’ów o prędkości 35 i 40 mil na godzinę mogło legalnie jeździć po drogach publicznych. Zamiast ich po prostu zakazać, Illinois w zasadzie mówi: „W porządku. Jeśli zachowuje się jak pojazd silnikowy, należy je zarejestrować i ubezpieczyć jak taki.”

Jednak w praktyce zdecydowana większość dzisiejszych szybkich e-bike’ów nie została stworzona z uwzględnieniem wymaganych dokumentów ani standardów federalnych dotyczących pojazdów silnikowych, niezbędnych do uzyskania prawa jazdy i rejestracji do użytku na autostradach. Dlatego właściciele mogą odkryć, że nowo stworzona droga do legalności prowadzi prosto do zamkniętych drzwi.

Prawdopodobnie największy wpływ tej ustawy nie będzie miał na szybkie rowery elektryczne już jeżdżące po drogach w Illinois. Może to dotyczyć następnej generacji tych urządzeń.

Czy producenci zaczną zmieniać sposób budowy swoich rowerów elektrycznych wykraczających poza standardy, aby były zgodne z przepisami federalnymi i umożliwiły kierowcom ich rejestrację do jazdy po drogach? To jeszcze się okaże.