Uczestniczyłem w szkoleniu Toyoty dotyczącym elektryfikacji pojazdów. Oto co mnie zaskoczyło.

Jako krytyk łatwo jest stracić wątek. Codziennie jestem pogrążony w debacie na temat pojazdów elektrycznych. Wiem, co robi każda firma, czego się boi i dlaczego intensywnie angażuje się w elektryfikację, a gdy nie. Im więcej rozmawiam z wysokimi rangą menedżerami tych firm, tym bardziej przekonuję się, że wszyscy są tak samo zaangażowani w te filozoficzne kwestie jak ja. Jednak kilka tygodni temu wziąłem udział w programie „Electrification 101” organizowanym przez Toyota Motor North America i doświadczyłem szokującego uświadomienia rzeczywistości.

Serdeczny pracownik tradycyjnej firmy motoryzacyjnej prawie nic nie wie o elektryfikacji ani dlaczego jest ona lepsza.

To może brzmieć przygnębiająco, ale tak nie jest. Pozwólcie, że wyjaśnię dlaczego.

(Pełne ujawnienie: Toyota zapewniła mi lot do Dallas oraz pokryła koszty jednej nocy zakwaterowania, abym mógł wziąć udział w Electrification 101. Podczas tej podróży przeprowadziłem również wywiad z kierownikiem w Toyota na temat strategii elektryfikacji firmy, ale o tym będziecie musieli poczekać.)

Galeria: Toyota Electrification 101

Program

Toyota doskonale wie, że przeciętny pracownik biurowy z Plano w Teksasie nie jest ekspertem od elektryfikacji. Ludzie tacy jak ja mogą zakładać, że każdy pracownik noszący odznakę Toyota to prawdziwy entuzjasta samochodów, który przybył tu wyłącznie z miłości do motoryzacji, ale to nie jest prawda. Wielu przychodzi tu ze względu na dobre świadczenia, stabilność, kulturę szacunku oraz prestiż pracy w największym na świecie producencie samochodów. Nie ma powodu, dla którego księgowy korporacyjny czy programista musiałby być zagorzałym entuzjastą.

Nawet ci, którzy są entuzjastami samochodów, mogą nie być fankami pojazdów elektrycznych czy hybrydowych. Zapytaj starego kierowcę samochodów z silnikiem V8 o różnice pomiędzy chemią NCM a LFP – możesz otrzymać jedynie puste spojrzenie; to wszystko jest bardzo techniczne i zupełnie nowe.

Większość czterogodzinnego kursu odbyła się w sali lekcyjnej.

Zdjęcie: Toyota

Dlatego Toyota stworzyła program Electrification 101, aby pomóc ciekawskim pracownikom nadrobić braki w wiedzy. To już drugi raz, gdy Toyota organizuje taki kurs. Wcześniej w tym roku zorganizowała dla pracowników wprowadzenie do wszystkiego, co związane z motoryzacją, co jest kolejnym dowodem na to, że nie wszyscy w firmie są obsesyjni co do najdrobniejszych szczegółów produktu.

Nie jest zaskoczeniem, że program nazywa się Electrification 101, a nie EV 101. Firma jest głównym zwolennikiem podejścia „wielokierunkowego”, co oznacza wyraźne skupienie się obecnie na pojazdach hybrydowych, z myślą o samochodach elektrycznych oraz – proszę nie przewracać oczami – wodorowych pojazdach ogniw paliwowych jutro. W zeszłym kwartale 56,8% jej sprzedaży stanowiły pojazdy elektryfikowane, wliczając hybrydy, samochody elektryczne, pojazdy hybrydowe z możliwością ładowania (PHEV) oraz pojazdy ogniw paliwowych wodorowych (FCEV). Jednak czyste samochody elektryczne stanowiły zaledwie 1,7% tej sprzedaży.

Toyota Mirai jest jednym z niewielu pojazdów elektrycznych na ogniwach paliwowych (FCEV) dostępnych w Stanach Zjednoczonych. Jeździ na sprężonym wodorze, który obecnie można dostać w niektórych częściach Kalifornii (przynajmniej w USA), a jego cena jest dwukrotnie wyższa niż ceny benzyny.

Program omówił podstawy wszystkich tych typów układów napędowych, w tym różnice pomiędzy samochodami hybrydowymi a PHEV. Mimo że Toyota obecnie skupia się na samochodach hybrydowych, wiele uwagi poświęcono rozwiewaniu mityów dotyczących pojazdów elektrycznych.

Zaczęto od krótkiego spojrzenia na przemysł samochodów benzynowych na początku XX wieku, wskazując na brak odpowiedniej infrastruktury, edukacji, usług serwisowych oraz niejasnych zasad ruchu drogowego. Posiadanie konia było prostsze i łatwiejsze do zrozumienia. Ale samochody okazały się lepsze.

Następnie program omówił liczne zalety elektryfikacji, a mianowicie efektywność i czystość. Skupił się na zaletach podejścia opartego na wielu drogach dostarczania energii nie tylko dlatego, że daje to klientom wybór, ale także dlatego, że firma twierdzi, iż jest to najkorzystniejszy sposób wykorzystania ograniczonych zasobów baterii (jest to kontrowersyjne, a większość badań, które widziałem, wskazuje, że pojazdy elektryczne są niemal zawsze najczystszą opcją pod względem całkowitego cyklu życia).

Dowody na to, że pojazdy elektryczne są najczystszą opcją

Jedyną częścią, która wydała mi się niewystarczająca, była sekcja dotycząca względnych zalet poszczególnych typów układów napędowych, co być może nie jest zaskoczeniem, biorąc pod uwagę, że chodzi o InsideEVs. Publikacja skupiła się bardziej na ograniczeniach pojazdów elektrycznych niż innych typów układów napędowych, nie wspominając o dodatkowych wymaganiach konserwacyjnych czy problemach z hałasem i wibracjami w samochodach spalinowych, a przy tym charakterystycznie pozytywnie oceniała wodór.

Zdaniem przedstawionego slajdu „wodór może zmniejszyć lęk związaný z zasięgiem w miarę wzrostu liczby stacji”, podkreślając, że Mirai oferuje zasięg do 402 mil na jedno napełnienie. Takie liczby były naprawdę imponujące, gdy samochody elektryczne były jeszcze w początkowej fazie rozwoju. Dziś jednak osiem modeli samochodów elektrycznych na rynku amerykańskim już oferuje większy zasięg, a kolejne są w drodze.

Społeczna, ale funkcjonalna zabawka napędzana wodorem.

Zdjęcie: Toyota

Pozostała część materiałów szkoleniowych nie zawierała nic obraźliwego, skupiając się głównie na podstawach chemii baterii, różnych sposobach ładowania, kluczowych pojęciach takich jak kilowaty i kilowatogodziny oraz na przeglądzie działań związanych z recyklingiem baterii.

Najlepszą częścią była jednak sekcja interaktywna. W tym miejscu Toyota poprosiła pracowników o zbudowanie silnika elektrycznego wykorzystując jedynie śrubę, magnes, baterię AA oraz kawałek drutu. Uczestnicy stworzyli również prostą baterię na bazie ziemniaków i mogli zobaczyć w praktyce różne tryby ładowania. Ponadto wszyscy zobaczyli demonstrację natychmiastowego momentu obrotowego silnika samochodu elektrycznego – przy użyciu małego Land Cruisera sterowanego zdalnie podnoszono głowicę cylindra ważącą ponad 30 funtów.

Zdjęcie: Toyota

Lekcja

Wniosek był dość jasny: silniki elektryczne to niesamowita technologia. Prezentator pokazał nam wersję Toyota V-6 bez żadnych dodatków, z wszystkimi skomplikowanymi akcesoriami i drobnymi elementami. Następnie pokazano odpowiedni silnik elektryczny, który wytwarza większą moc na znacznie mniejszej powierzchni i ma o wiele prostszy układ. Nawet integracja silnika elektrycznego z silnikiem spalinowym – przy użyciu hybrydowego systemu firmy – zmniejsza złożoność, ponieważ można pominąć kłopotliwą skrzynię biegów.

Chodziło o to, że dodanie napędu elektrycznego do dowolnego układu napędowego może zwiększyć jego efektywność przy niewielkich kompromisach. Im dalej idziemy tą drogą, tym prostszy staje się układ. Gdy mamy już prawdziwy pojazd elektryczny na baterie, jest znacznie mniej rzeczy, które mogą pójść nie tak.

To nie oznacza, że jest to nauka już rozwiązana. Przedstawiciele Toyoty jasno stwierdzili, że firma chce zobaczyć znaczne ulepszenia w chemii baterii oraz infrastrukturze, zanim uzna pojazdy elektryczne za jedyną odpowiednią opcję dla wszystkich. Jednak z tego, co widziałem, było jasne, że firma stara się zachęcić swoich pracowników do entuzjazmu wobec przyszłości całkowicie elektrycznej.

W ciągu ostatnich 18 miesięcy Toyota szybko wprowadzała na rynek nowe modele pojazdów elektrycznych, w tym C-HR, bZ Woodland, zaktualizowany model bZ, Highlander (na zdjęciu), Lexus ES oraz TZ.

Zdjęcie: Toyota

Szanse

To jest ważne, ponieważ to jedyny sposób, w jaki ludzie będą podejmować decyzje długoterminowe. Jeśli z pozycji osoby odpowiedzialnej za zakupy w firmie nie jesteś świadomy długoterminowych korzyści płynących z elektryfikacji, możesz dostrzegać jedynie dodatkowe koszty związane z projektowaniem nowych komponentów lub trudności w nawiązywaniu współpracy z nowymi dostawcami. Będziesz się opierać zmianom – ludzie zazwyczaj tak robią.

Ale jeśli uda ci się zainspirować ludzi, będą gotowi znieść tę krótkoterminową złożoność dla osiągnięcia długoterminowego celu oraz popychać innych w tym kierunku. Wystarczy zapytać Brigette Armato, pracownicę Toyoty, która uczestniczyła w tym kursie. Przyznaje, że na początku „nie wiedziała nic” o pojazdach elektrycznych i hybrydowych. Teraz jednak stała się ich orędowniczką.

„Pracuję z zespołem specjalizującym się w umowach najmu, więc faktycznie mam do czynienia z klientami i pojazdami. To było niezwykle pomocne, ponieważ teraz mogę prowadzić z nimi merytoryczne rozmowy i być może przekonać ich do wyboru pojazdu elektrycznego, podczas gdy wcześniej chyba nie posiadałam takiej umiejętności” – powiedziała mi, gdy studenci wychodzili z sali lekcyjnej.

Obecne modele Tacoma i 4Runner są dostępne jako hybrydy, ale Toyota jeszcze nie stworzyła wersji całkowicie elektrycznej. Biorąc pod uwagę dotychczasowe chłodne reakcje konsumentów na pojazdy elektryczne, może to być nawet dobre.

I to nie tylko klienci Toyoty chce skłonić do zakupu pojazdów elektrycznych. Ona sama teraz poważnie rozważa taki zakup, mimo że bardzo przywiązuje się do swojego obecnego Toyoty 4Runner. Gdyby istniała elektryczna alternatywa, z przyjemnością by na nią przeszła.

Co o tym myślisz?

„Chciałabym, abyśmy w całej ofercie coraz bardziej kierowali się ku pojazdom elektrycznym” – powiedziała mi. Ty i ja, Brigette. Dobrą wiadomością jest to, że przy setkach osób uczestniczących w tych kursach oraz długiej liście oczekujących na następną wersję, w siedzibie Toyoty w Ameryce Północnej będzie coraz więcej zwolenników pojazdów elektrycznych. Nie chodzi o to, że wcześniej aktywnie się temu sprzeciwiali; po prostu – jak większość kupujących samochody – wielu z nich nie wiedziało lepiej.

Kontakt z autorem: Mack.Hogan@insideevs.com