Spróbowałem użyć taniego rowerka elektrycznego Ride1Up Roadster V3 do jazdy po terenie nieutwardzonym. Oto co się potem stało.

Ride1Up Roadster V3 to w praktyce rower miejski przeznaczony do codziennego użytku, skupiony na niskiej cenie. Nie jest to prawdziwy rower do jazdy po żwirze. Może jeśli się trochę odsuniesz i przyjrzyjesz uważnie, można by go uznać za coś bliższego rowerowi do żwiru. Ale ostatecznie jest to lekki, przystępny cenowo rower elektryczny miejski z niezłymi oponami wielozadaniowymi, który używam głównie do jazdy po ścieżkach rowerowych i ulicach miasta.

Oczywiście wczoraj wyruszyłem z nim na trasę o długości 38 km (24 mile), gdzie większość czasu spędziłem poza drogami asfaltowymi.

I wiesz co? Ten mały rower elektryczny za 1 295 dolarów mnie zaskoczył.

Mоя trasa obejmowała praktycznie każdy typ nawierzchni, której prawdopodobnie nie wybrałbym, biorąc pod uwagę moją kolekcję rowerów elektrycznych – drogi żwirowe, ubita ziemia, luźne piaszczyste ścieżki, błotniste kałuże, a nawet kilka skalistych odcinków dla dodatkowej trudności.

Podróż rozpoczęła się od jazdy pociągiem na północ od miasta, co natychmiast uwydatniło jedną z największych zalet Roadster V3: jest lekki. W porównaniu z rowerami elektrycznymi z grubymi oponami ważącymi 70–80 funtów, które stają się coraz powszechniejsze, przewiezienie Roadstera przez dworzec kolejowy, na pociąg, a nawet bezpieczne przeniesienie go po ruchomych schodach w dworcu okazało się niezwykle proste. Sam rower waży 40 funtów (18 kg) w standardowej konfiguracji, chociaż dodatkowy uchwyt i torby, które zainstalowałem, nie wspominając już o siedzeniu typu dropper, prawdopodobnie dodają jeszcze kilka funtów do tej wagi.

Manewrowość tego roweru może nie brzmieć jak specjalna cecha nadająca się do jazdy po trudnym terenie, ale przy prawdziwej przygodowej jeździe umiejętność łatwego połączenia roweru z transportem publicznym lub załadowania go do ciężarówki, by dotrzeć na szlaki, otwiera wiele bardziej interesujących tras.

Gdy tylko opuściłem stację kolejową i ruszyłem w drogę, przez większość czasu utrzymywałem rower w trybie Eco, korzystając z czujnika momentu obrotowego MiVice, który zapewnia naturalne oddawanie mocy – tak jakby rower był po prostu przedłużeniem twoich nóg.

Roadster V3 nie jest zbyt potężnym rowerem elektrycznym, a to właśnie podoba mi się w nim najbardziej. Jazda nim przypomina bardziej jazdę na zwykłym rowerze, który ma elektryczną pomoc, niż jazdę na małym motocyklu z pedałami.

To było szczególnie widoczne na terenach nieutwardzonych. Wciąż wkładałem sporo wysiłku, ale silnik pomagał złagodzić presję, gdy sytuacja stawała się trudniejsza.

Było kilka odcinków w górę, gdzie zbyt późno uświadomiłem sobie, że jestem w zbyt wysokim biegu. Zamiast niemal całkowicie się zatrzymać, próbując zmienić bieg pod obciążeniem, lekko nacisnąłem ukryty przepustnicę Roadstera, aby utrzymać prędkość, podczas gdy radziłem sobie z sytuacją. Dzięki temu mogłem na kilka sekund zwolnić nacisk na pedały i zmienić bieg, nie tracąc zbyt wiele prędkości.

W zasadzie w ten sposób wolę używać hamulca przeciążeniowego na tego typu rowerze elektrycznym: nie jako głównego środka napędowego, lecz jako okazjonalnego narzędzia pomagającego uniknąć trudności. Często zdarza się, że muszę szybko uciec przed samochodami w mieście, ale te same korzyści są przydatne, gdy potrzebuję dodatkowej pomocy podczas wspinaczki po kamienistym terenie lub aby przejechać przez obszar z głębokim piaskiem.

A jeśli mowa o piasku, największym wyzwaniem była bez wątpienia cała ta ilość piasku.

Części szlaków z mocniej ubitym piaskiem były w porządku, ale niektóre odcinki były dość luźne, a stosunkowo wąskie opony Continental 700x45c modelu Roadster oczywiście nie będą unosić się nad piaskiem jak grube opony o średnicy czterech cali.

Kilka razy czułem, jak motocykl zaczyna przechylać się na bok pod mną, co zdecydowanie przykuło moją uwagę. Ale dzięki odrobinie zręczności, impetowi oraz sporej dawce optymizmu udało mi się utrzymać opony przy ziemi, a stopy na pedałach. Ponownie jednak montaż tego siedziska typu dropper okazał się bardzo pomocny, gdy dotarłem do bardziej trudnego odcinka i chciałem mieć pewność, że mogę łatwo i bezpiecznie dotknąć stopami ziemi w razie potrzeby, a następnie szybko podnieść siedzisko z powrotem do właściwej pozycji przy pedałach, wszystko to bez zatrzymywania się czy zsiadania z motocykla.

Kiedy tylko wracałem na żwir i mocniej ubitą ziemię, motocykl czuł się jak w domu. Nawet sporadyczne odcinki skaliste były do pokonania, o ile pamiętałem, na czym jeżdżę, i dobierałem odpowiednią trasę.

Kilka godzin przed rozpoczęciem wyprawy padał lekki deszcz, co pozostawiło po drodze kilka kałuż. W tym przypadku Roadster V3 miał kolejną zaskakująco przydatną przewagę nad wieloma specjalnie zaprojektowanymi motocyklami do jazdy po żwirze: osłony boczne.

Jest coś wspaniale praktycznego w przejeżdżaniu przez kałużę bez natychmiastowego zabarwienia pleców mętną wodą.

Po przejechaniu 38 km (24 mile) i około godziny i 50 minut jazdy wróciłem do domu, mając w baterii jeszcze mniej więcej jedną trzecią energii. Było to szczególnie imponujące, biorąc pod uwagę, że duża część trasy to piasek, błoto, wzniesienia oraz inne warunki, które zwykle sprawiają, że silnik elektryczny musi pracować ciężej.

Oczywiście, gdy jeżdżę po mieście, zazwyczaj osiągam około 70 km (44 mile) na jedno naładowanie, ale jazda po piasku niezwykle szybko zużywa baterię. Uważam, że oszacowany zasięg 57 km lub 35 mile w warunkach terenowych jest dosyć dobry, przynajmniej jak na stosunkowo małą baterię o pojemności 360Wh.

Oczywiście część tego zasięgu wynikała również z faktu, że ja też jechałem dość intensywnie.

Mój zegarek Garmin oszacował, że spaliłem 696 kalorii podczas jazdy. Zawsze podchodzę z rezerwą do szacunków kalorycznych dostarczanych przez smartwatchy, ale moje nogi zdecydowanie potwierdziły tę ocenę. To nie była jazda, podczas której siedziałem bezczynnie i pozwalałem silnikowi mnie ciągnąć – mocno pedałowałem, dobierałem biegi, utrzymywałem prędkość i korzystałem z elektronicznego wsparcia, by uzupełnić moje wysiłki, a nie je zastąpić.

I to chyba jest najważniejszy wniosek, jaki wyciągnąłem z całego tego eksperymentu.

Jeśli twoje wyobrażenie o rowerze elektrycznym to pojazd, którym można jeździć bez większego wysiłku ze strony kierowcy, to Roadster V3 prawdopodobnie nie jest maszyną, którą wybrałbym na 38-kilometrową przygodę po różnorodnym terenie. Rzeczywiście posiada układ sterowania prędkością, ale nie jest to silnik o dużej mocy, a także nie jest to motocykl.

Jednak jeśli jesteś entuzjastą jazdy na rowerze elektrycznym, który lubi sam wykonywać większość pracy i potrzebuje jedynie pomocy w pokonywaniu wzgórz, przeciwnych wiatrów lub trudniejszych odcinków drogi, to ten model sprawdza się doskonale.

Czy poleciłbym Roadster V3 jako dedykowany rower elektryczny do jazdy po żwirze? Prawdopodobnie nie, przynajmniej w tej wersji. Istnieje wersja z amortyzacją, która mogłaby trochę pomóc, ale istnieją również rowery z szerszymi oponami, bardziej agresywną geometrią oraz komponentami specjalnie zaprojektowanymi do jazdy po żwirze.

Ale to właśnie sprawiło, że ta przejażdżka była tak przyjemna – mogłem zobaczyć, jak wielorakie potrafi być moje codzienne rower miejskie, gdy daję mu z siebie wszystko.

To ten sam stosunkowo tani rower elektryczny, którym mogę jeździć po mieście, wnieść go do pociągu bez bólu pleców, dojeżdżać do pracy bez wyglądu kogoś, kto przygotowuje się do Rajdu Dakar, a potem spędzić prawie dwie godziny jadąc po błocie, żwirze, piasku, kamieniach i kałużach.

A dotarłem do domu z dodatkową ilością energii w baterii.

Za 1 295 dolarów nazwałbym to dosyć udaną przygodą.