Hyundai wprowadza do Chin samochód elektryczny o długości 4,90 metra i zasięgu 650 km, tańszy od Dacia Spring w Europie.

Hyundai właśnie rozpoczął dostawy w Chinach jednego z tych samochodów, przy których trzeba dwukrotnie spojrzeć na dane techniczne i zdjęcia, by sprawdzić, czy coś jest nie tak. Nie tyle ze względu na jego rozmiar czy design, choć one też odgrywają rolę, ile z powodu filozofii stojącej za nim. Południowokoreańska marka opracowała sedan specjalnie stworzony dla chińskiego rynku, korzystając przy tym z lokalnych dostawców i firm technologicznych do budowy większości jego systemów.

Rezultatem jest Hyundai Ioniq V – model, który do niedawna był prototypem, a teraz stanowi pierwszy ważny krok w nowej strategii Hyundai na rynku chińskim. Strategia ta ma na celu wykorzystanie ogromnego azjatyckiego rynku nie tylko jako celu handlowego, ale także jako ośrodka rozwoju technologii i nowych modeli, które później mogłyby trafić na inne rynki.

Ruch ten jest szczególnie interesujący, ponieważ Hyundai nie podąża tu tradycyjną ścieżką rozwoju samochodu w Korei, a następnie jego dostosowania do Chin. Ioniq V został zaprojektowany pod kierownictwem chińskiego centrum projektowego Hyundai i od samego początku tworzony z myślą o potrzebach lokalnych klientów. Faktycznie, sama firma zaprezentowała go w kwietniu jako pierwszy model seryjny nowej serii Ioniq, opracowany specjalnie dla tego rynku.

A teraz, pięć miesięcy po jego prezentacji, Ioniq V jest już dostępny w chińskich salonach dealerskich. Dostępny jest w pięciu wersjach, oferując połączenie dużych rozmiarów nadwozia, bardzo zaawansowanej technologii oraz stosunkowo prostej gamy silnikowej. Hyundai wykorzystuje jedną konfigurację silnika elektrycznego, ale z dwoma poziomami mocy i dwiema pojemnościami baterii.

Zewnętrzny design Hyundai Ioniq V znacznie odbiega od wizerunku tradycyjnych sedanów tej marki. Jest to sedan typu fastback, który charakteryzuje się dachem opadającym stopniowo ku tyłowi oraz drzwiami bez ramy, co nadaje mu bardziej wyrafinowany wygląd. Z przodu zniknęła tradycyjna siatka chłodząca, a funkcje oświetleniowe zajmują ważną rolę, przy czym całość zachowuje dość prosty wygląd.

Ioniq V ma 4,90 metra długości, 1,89 metra szerokości i 1,47 metra wysokości, przy rozstawie osi wynoszącym 2,900 mm. Są to znaczne wymiary jak na samochód elektryczny typu sedan, który jednak celuje w stosunkowo aerodynamiczną sylwetkę. Hyundai podaje współczynnik oporu powietrza na poziomie 0,23 – liczba ta pomaga zrozumieć, jak ważna była efektywność podczas jego rozwoju.

W środku znajduje się jeden z elementów, które najbardziej przyciągają uwagę: ogromny panoramiczny ekran centralny o rozmiarze 27 cali i rozdzielczości 4K, wsparty systemem wyświetlania z przodu. System multimedialny działa dzięki procesorowi Qualcomm Snapdragon 8295P i wykorzystuje różne modele sztucznej inteligencji opracowane przez chińskie firmy, w tym Baidu i ByteDance.

To połączenie wykracza daleko poza zwykłe umieszczenie dużego ekranu na desce rozdzielczej. System umożliwia interakcję głosową oraz korzystanie z różnych funkcji asystujących, a Hyundai współpracował również z lokalnymi firmami, aby dostosować doświadczenie cyfrowe do preferencji chińskich kierowców. To właśnie w tym aspekcie najwyraźniej widać zmianę strategii marki.

Dla funkcji asystujących kierowcy Hyundai skorzystał z usług Momenta, jednej z chińskich firm specjalizujących się w systemach asystujących podczas jazdy. Ioniq V posiada system klasy 2+ z funkcjami asysty na autostradzie, parkowania oraz nawigacji, chociaż niektóre z bardziej zaawansowanych funkcji mają zostać dodane w późniejszych aktualizacjach.

Pod karoserią znajduje się platforma E-GMP firmy Hyundai oraz architektura elektryczna o napięciu 800 voltów – technologia ta jest już wykorzystywana przez firmę w innych modelach z rodziny Ioniq. W tym przypadku wszystkie wersje dostępne na początku wykorzystują jeden silnik elektryczny oraz napęd przedni.

wersja dostępna na rynku wykorzystuje akumulator LFP o pojemności 53,5 kWh, dostarczany przez CATL, oraz silnik o mocy 140 kW, co odpowiada około 190 KM. Wyżej znajduje się druga konfiguracja z akumulatorem o pojemności 66,8 kWh i silnikiem o mocy 168 kW, co daje około 225 KM. W obu przypadkach użyto akumulatorów LFP – chemii szczególnie interesującej dla Hyundai w Chinach ze względu na jej koszt oraz możliwości, jakie oferuje w kontroli końcowej ceny pojazdu.

Zatwierdzona zasięg wynosi do 650 kilometrów według chińskiego cyklu CLTC w wersji o największej pojemności. Pozostałe konfiguracje osiągają zasięg od 520 do 650 kilometrów według cyklu CLTC, w zależności od baterii i wyposażenia. Jak to często bywa w przypadku chińskiego cyklu, te wartości nie można bezpośrednio przenieść na europejski standard WLTP. Według naszych szacunków, 650 kilometrów według cyklu CLTC odpowiadałoby około 566 kilometrom według standardu WLTP, co wciąż jest bardzo imponującą wartością dla samochodu siedmioosobowego tego rozmiaru.

Architektura 800 voltów umożliwia również prędkości ładowania zgodne z oczekiwaniami dotyczącymi nowoczesnego samochodu elektrycznego. Hyundai obiecuje dla Ioniq V szybkie ładowanie od 30% do 80% w ciągu około 20 minut, chociaż ta wartość jest niższa od niektórych naj szybszych modeli z tej samej serii Ioniq.

Poza liczbami związanymi z samochodem, naprawdę istotne jest to, co on reprezentuje dla Hyundai. Firma wraz z BAIC zainwestowała łącznie 8 miliardów juanów w Beijing Hyundai i ogłosiła ambitny plan wprowadzenia co najmniej 20 nowych modeli w Chinach w ciągu najbliższych pięciu lat. Strategia ta obejmie zarówno modele elektryczne, jak i te z systemem rozszerzającego zasięg (EREV), z celem osiągnięcia rocznych sprzedaży na poziomie 500 000 sztuk.

I właśnie tutaj Ioniq V staje się znacznie bardziej interesujący dla Europy. Hyundai nazwał swoją nową filozofię „W Chinach, dla Chin, ku globalnemu rynkowi”. Chodzi o wykorzystanie wiedzy zdobytej na chińskim rynku do opracowania bardziej konkurencyjnych produktów, a następnie rozważenie ich eksportu na inne rynki.

To nie oznacza, że dostępność Ioniq V w Hiszpanii czy pozostałej Europie jest już potwierdzona. Hyundai jasno dał do zrozumienia, że kwestię dostępności na innych rynkach rozważy później. José Muñoz, prezes i dyrektor generalny Hyundai Motor, już podczas prezentacji modelu wskazał, że firma przeprowadza badania dotyczące możliwości eksportu go do różnych regionów.

Dlatego na razie trzeba postrzegać go takim, jakim jest: Hyundaiem zaprojektowanym dla Chin, który służy również jako wizytówka pokazująca, w jakim kierunku chce zmierzać ta marka. Jednak możliwość, że część tej technologii, ta filozofia rozwoju, a może także niektóre z tych modeli trafią do Europy, jest realna.

I to właśnie sprawia, że Ioniq V jest modelem ważniejszym, niż mogłoby się wydawać na podstawie jego początkowych wyników sprzedaży. Hyundai wykorzystuje Chiny jako ogromny poligon doświadczalny, aby sprawdzić, jak daleko może zajść, łącząc swoje doświadczenie w dziedzinie platform elektrycznych z bateriami CATL, technologią Momenta oraz rozwiązaniami cyfrowymi chińskich firm.

Cena w pełni wyjaśnia, dlaczego ten model przyciąga tyle uwagi. W Chinach Ioniq V kosztuje od 109 900 juanów do 139 900 juanów według oficjalnej ceny, chociaż podczas premiery obowiązują zniżki, które tymczasowo obniżają koszt niektórych wersji do 99 900 juanów. Przy obecnym kursie mowa jest o przedziale około 14 500 do 18 400 euro, przy czym początkowa oferta wynosi około 13 200 euro.

Ceny te ponownie ujawniają poważny problem, z którym mamy do czynienia w Europie – tam wymaga się od nas transformacji transportu na samochody elektryczne, ale jednocześnie musimy znosić koszty całkowicie niemożliwe do uzasadnienia w porównaniu z Chinami, gdzie za niższą cenę niż ta, jaką Dacia żąda za swój Spring, można kupić takiego futurystycznego sedanu.