Hyundai Ioniq 6 N 2026: nasze ekskluzywne testy trwające 600 km na drodze i na torze!

Z mocą 650 KM, przyspieszeniem od 0 do 100 km/h w 3,2 s oraz elektroniką zdolną do symulacji skrzyni biegów i sprzęgła, Hyundai Ioniq 6 N nie brakuje specjalnych funkcji. Jednak za tym spektaklem kryje się prawdziwy samochód sportowy elektryczny, równie komfortowy na drodze, jak groźny na torze. Zabraliśmy go aż do Brands Hatch, aby sprawdzić, czy magia Ioniq 5 N wciąż działa.

Nikt już jej nie spodziewał się. Ale ona przyjeżdża. Hyundai Ioniq 6 N, ultraspory wariant sedana elektrycznego „aero”, rzeczywiście trafi na francuski rynek. Specyfikacja techniczna jest podobna do Ioniq 5 N, o której tak wiele pisaliśmy tutaj. Możemy się spodziewać mocy 650 KM, momentu obrotowego 770 Nm, napędu na cztery koła oraz słynnej wirtualnej skrzyni biegów połączonej z sztucznym dźwiękiem. Aby to ocenić, wyruszyliśmy z Paryża w kierunku Wielkiej Brytanii, przez Calais, prom i tor Brands Hatch. Oto nasze wrażenia.

Hyundai Ioniq 6 N na drodze

To samochód prowadzi podwójne życie. Z jednej strony jest to stosunkowo elegancka limuzyna, a z drugiej – pojazd sportowy i przyjemny w użytkowaniu. Choć jeszcze nie opuściliśmy aglomeracji paryskiej, ta długa limuzyna porusza się w ciszy. Skręty nie są ułatwione ze względu na duży promień skrętu (ponad 12,0 m) oraz ograniczoną widoczność z tyłu. Jak zwykle w Hyundai, martwe pola widzenia są wyświetlane na desce rozdzielczej, co kompensuje małe okna i lusterka. Z przodu sytuacja jest lepsza: krótki kapot pomaga zawsze kierować się we właściwym kierunku. Można tu również doświadczyć łagodnego działania typowego dla samochodu elektrycznego. Na suchych drogach opony 20-calowe regularnie przypominają o swoim dużym rozmiarze dzięki swojej twardości, ale regulowany system amortyzacji łagodzi te niedogodności.

Załóżmy teraz autostradę A16 w kierunku północy. Ten sedan radzi sobie na niej doskonale – jest stabilny, chociaż hałasy od kół i powietrza nie są tak dobrze tłumione jak gdzie indziej. Prawdopodobnie duże opony nie pomagają w tym względzie. Podróżujemy drogą w regionie Boulonnais, którą czasami wykorzystuje się podczas Rajdu w Touquet. Gdy kamera przednia rozpoznaje znak A1c lub A1d wskazujący na serię zakrętów, samochód sugeruje przełączenie się na najbardziej rozrywkowe tryby… To prowokacja.

Oczywiście, naciska się dwa duże przyciski na kierownicy, aby włączyć różne tryby rozrywkowe samochodu. Główną atrakcją jest oczywiście N-Shift. Chrapliwy dźwięk pozostaje sztuczny, ale sprawia przyjemność. Przełączanie biegów odbywa się szybko dzięki standardowym pokrętłom znajdującym się za kierownicą. Co więcej, skrzynia biegów wirtualna wydaje się być „skrócona” (umieszczam to w cudzysłowach) w porównaniu z wersją crossover. Efekt niespodzianki Ioniq 5 N już minął, ale mózg nadal jest zaskoczony efektami rzekomej zmiany biegu lub sztucznymi wstrząsami spowodowanymi rzekomym wyłącznikiem.

Pozostałe artykuły

Nova Hyundai Ioniq 3: oto oferta i ceny

Silniki z przodu i z tyłu łącznie dostarczają 609 KM (lub 650 KM przy użyciu funkcji Grin Boost na kierownicy). Ta ostatnia obraca się z prędkością do 21 000 obrotów na minutę. Jedynie Ferrari lub BYD potrafią osiągnąć wyższą prędkość obrotową. Na suchym asfalcie osiągi są doskonałe. Warto tu wspomnieć o systemie amortyzacji sterowanej, który ogranicza ruchy nadwozia przy wysokich prędkościach. Kierownica jest stabilna, a przekładnia działa bezpośrednio.

Jeśli siedzimy niżej niż w Ioniq 5 N, gruba bateria nieco przesłania widok na drogę. Prawdopodobnie nic z tym nie można zrobić. Chyba że przyjąć nietypową konstrukcję, podobną do przyszłego Alpine A110, w której baterie znajdują się z przodu i z tyłu pasażerów, a nie pod ich siedzeniami. Ta drobna niedogodność w żaden sposób nie psuje przyjemności z jazdy…

Moc: 609 KM (650 KM w trybie Grin Boost)

Moment obrotowy: 770 Nm

Przeniesienie napędu: pełne, 1 bieg + jazda w trybie R

Bateria: litowo-jonowa NMC,

Masa: 2 201 kg

0 do 100 km/h: 3,2 s.

Maksymalna prędkość: 257 km/h

Pokój pasażerski

Zrobimy tu przerwę, by porozmawiać o wnętrzu i aspektach praktycznych. Bagażnik z napędem otwiera się na bagażnik samochodu. 371 litrów to wystarczająca ilość, ale przestrzeń bagażowa jest nieco za niska. Przegrody zapobiegające zbyt bliskiemu ułożeniu przedmiotów uniemożliwiają używanie jej do przenoszenia długich przedmiotów.

Miejsca z tyłu są bardzo przestronne, szczególnie w okolicy kolan. Niemal 3 metry rozstawu osi oczywiście odgrywają tu kluczową rolę. Brak szyby dachowej nie wpływa zbyt mocno na wysokość dachu, która pozostaje bardzo przyzwoita jak na nowoczesny sedan. Siedzenie umożliwia naturalną pozycję, ale oparcia nie zapewniają wystarczającego wsparcia bocznego i mają nieco zbyt krótkie siedzisko. Oczywiście pasażerowie z tyłu znajdą uchwyty do trzymania się.

Pерейдźmy do przodu. Główną atrakcją jest oczywiście kierownica. Jej obwód wyposażony jest w dodatkowe przyciski umożliwiające aktywację licznych trybów jazdy. Podoba się jej kształt – obręcz nie jest zbyt gruba, a średnica niewielka. Przycisk szybkiego dostępu pozwala wyłączyć dźwięki, które są szczególnie irytujące dla koreańskich producentów.

Pod względem reszty mamy do czynienia z architekturą wnętrza modeli Ioniq 5 i Ioniq 6 z dwoma ekranami. Deska rozdzielcza w trybach sportowych pokazuje mnóstwo informacji (o, temperatura baterii!), co wydaje nam się uzasadnione biorąc pod uwagę przeznaczenie pojazdu. Centralny tablet natomiast nie jest mocną stroną tego samochodu. Jeśli chodzi o nawigację i planowanie trasy, grafika jest uboga, a czasy reakcji wolniejsze niż w innych modelach. Następnie przechodzimy do specjalnych menu „N”, które umożliwiają ustawienie absolutnie wszystkiego. To dość skomplikowane.

Półkufry oznaczone literą „N” są wentylowane (co jest przydatne) i zapewniają doskonałe utrzymanie na bokach. Z drugiej strony są nieco sztywne, jeśli siedzi się w nich długo, licząc znaki drogowe na autostradzie.

Hyundai Ioniq 6 N na torze

Brands Hatch ma urok zalesionego angielskiego ogrodu oraz prosty, bezpretensjonalny charakter toru w stylu old school. Zlokalizowany w naturalnym amfiteatrze, tor składa się z długich zakrętów. Jest to jeden z świątyń brytyjskiego sportu motoryzacyjnego, który m.in. gościł wyścigi Formuły 1 w latach 1964–1986. Wychodząc ze stanowisk startowych, należy przełączyć się na najbardziej sportowy tryb, unikając przekraczania białej linii, a następnie wjechać do doliny toru. Hyundai od razu czuje się swobodnie, a przednia oś nie wymaga nadmiernego napięcia podczas zakrętów. Co więcej, Ioniq 6 N ponownie pokazuje się jako pojazd neutralny i zrównoważony.

Kierownictwo dobrze informuje nas o wcześniejszych osiągach samochodu. Brak skomplikowanych rozwiązań typu torque vectoring czy kół sterujących z tyłu sprawia, że prowadzenie jest naturalne. Podobnie jak umiarkowany kołysanie pojazdu, które przypomina nam, że nie znajdujemy się (zupełnie) w samochodzie wyścigowym. Dalej niekończąca się prawoskrętna zakręt na Clearways pokazuje doskonałą przyczepność oferowaną przez opony Pirelli PZero – prawie w ogóle nie wydają dźwięku i umożliwiają imponujące prędkości na najtrudniejszych odcinkach trasy.

3., 4., 5... Zdolności jezdne, kontrolowane przez N-Shift oraz obie maszyny, są imponujące. Unikanie zmian biegów zapewne przyspieszyłoby jazdę, ale byłoby mniej zabawne. Już na pięciuset metrach prostej trasy (w rzeczywistości zakrzywionej) przy boksach osiąga się prędkość 180 km/h. Ta prostota też daleka jest od bycia idealnie płaską – w momencie zbliżania się do pierwszego zakrętu (Paddock Bend) asfalt wznosi się, a potem opada. Mimo to odczuwa się ciężar Ioniq 6 N – amortyzacja nie może zapobiec uniesieniu się nadwozia, które „opada” na swoje opony dokładnie w momencie, gdy należałoby hamować... To naprawdę techniczne.

Zapomniałem – w tym miejscu już trzeba zacząć kręcić kierownicą, by zejść do doliny na 4. biegu, a zewnętrzna krawędź toru nie jest tak daleko... Gdy naciska się lewą pedał przy wjeździe w 180-stopniowy zakręt Druids, hamulce działają natychmiast.

Rozległe tarcze (400 mm z przodu, 360 mm z tyłu) działają wspólnie z systemem regeneracji energii, nie przekazując nam informacji o ich pracy poprzez pedał. Nie jeździliśmy jednak na tyle długo, by ocenić trwałość hamowania w średnim terminie. Przy wysokich prędkościach jest naprawdę fajnie. Brands Hatch to przede wszystkim długie zakręty, a nie szybkie sekwencje manewrów. Na bardziej zmiennym torze najbardziej ekstremaliści mogą być rozczarowani faktem, że różnicowa z tyłu jest elektroniczna. Prawdopodobnie pocieszą się, modyfikując rozkład momentu obrotowego na tylne koła za pomocą centralnego ekranu, aby nadać Ioniq 6 N większy charakter „propulsji”. Paleta aktywności off-road jest zresztą bogata, między innymi dzięki trybowi driftu.

Podczas naszych dwóch serii jazd przede wszystkim cieszyliśmy się, że temperatura akumulatora nie rosła tak szybko. Wartość pokazywana na przyrządach (tak!) nie przekroczyła 40°C, co jest daleko od strefy niebezpiecznej dla izolatorów. Prace nad chłodzeniem (przepusty powietrza, chillerzy itp.) zostały dobrze wykonane.

Ta Ioniq 6 N jest bez wątpienia niezwykle skuteczna. Nasi niemieccy koledzy osiągnęli czas 7’35” na Nürburgringu. To wyniki porównywalne z Alpine A110 R i BMW M5 Competition… O dziesięć sekund lepsze niż u Ioniq 5 N.

Spalanie i ładowanie Hyundai Ioniq 6 N

Jak wiadomo, modele Ioniq 5 i 6 są z natury dość energochłonne. Tutaj jest podobnie. Teoretycznie zużycie energii według standardu WLTP wynosi 18,7 kWh/100 km. Podczas naszej podróży drogowej – przeważnie autostradą – wartość ta była bliższa 23 kWh/100 km. Dzięki temu rzeczywisty zasięg wynosi około 350–400 km, w porównaniu do 487 km podawanego według cyklu WLTP. Jak zwykle, jest to liczba bardzo zmienna w zależności od trasy i sposobu jazdy.

Zasięg według producenta: 487 km

Zużycie energii WLTP: 18,7 kWh/100 km

Dzięki systemowi 800 voltów ta wersja sportowa nadal charakteryzuje się doskonałą szybkością ładowania. Podczas postoju na stacji szybkiego ładowania nasz samochód nabrał 62 kWh przy średniej mocy – podkreślam, średniej, a nie maksymalnej – 180 kW.

Ładowanie od 10% do 80% (według producenta): 18 minut

Zmieniliśmy się z 10% na 81% w ciągu 21 minut. Również tutaj tempo jest wysokie, chociaż w tych konkretnych warunkach było to nieco wolniejsze niż sugeruje teoretyczna specyfikacja techniczna. Mimo to rekompensuje to nieco wysoki zużycie paliwa tego samochodu… Zwłaszcza jeśli jedziemy po torze, gdzie zużycie gwałtownie rośnie.

Cena i wyposażenie Hyundai Ioniq 6 N

Pozostaje jeszcze kwestia ceny. Ioniq 6 N jest dostępny we Francji za 79 000 euro. Obejmuje on wszystkie elementy przeznaczone do sportowego prowadzenia, o których mowa powyżej. To duża suma pieniędzy – o ponad 20 000 euro więcej niż Tesla Model 3 Performance. Ten ostatni jest jednak mniej potężny i mniej dopracowany. Ta cena pozostaje również znacznie poniżej cen niemieckich samochodów sportowych na prąd 800 volt, takich jak Porsche Taycan czy Audi e-Tron GT… Wkrótce do listy dołączy Mercedes-AMG CLA 45 4 MATIC, którego cena jeszcze nie została ustalona. Co do nowego modelu AMG-GT 4-drzwiowego, jego cena wynosi prawie dwa razy tyle… przy jednoczesnym wykorzystaniu rozwiązań opracowanych przez Hyundai.

Poznaj także

Samochody elektryczne: dlaczego oficjalne dane dotyczące zasięgu i zużycia paliwa nie odpowiadają rzeczywistości

W końcu wszystko zależy od perspektywy. Nie będę was obrażał, tłumacząc, że samochody sportowe są drogie… I że na tym rynku nie zawsze decyduje racjonalność. Raczej zmysły. To może być dobra wiadomość dla tego Ioniq 6 N.

Podsumowanie

Radości Ioniq 5 N, ale w (nieco) niższej cenie i (nieco) lepszej efektywności.