Humax chce, aby ładowarki do floty robiły coś więcej niż tylko dostarczały prąd z MX Pro

Kupno ładowarki do pojazdów elektrycznych staje się decyzją dotyczącą znacznie więcej niż tylko szybkości naładowania baterii. Dla operatorów flot pytania obejmują to, kto korzysta z prądu, czy istniejące oprogramowanie będzie działać oraz jakie utrudnienia spowoduje rozbudowa infrastruktury. Humax uważa, że jego MX Pro może rozwiązać te praktyczne problemy, jednocześnie przygotowując firmy na przyszłość, w której sprzęt do ładowania będzie również źródłem dochodu.

Rozmawiając z WhichEV podczas wydarzenia Fleet and Mobility Live, Matthew McMullan, dyrektor ds. motoryzacji i energii w Humax EV Charging, przedstawił strategię opartą na elastycznym sprzęcie, identyfikacji pojazdów oraz zarządzaniu energią. Ta południowokoreańska firma może być znana brytyjskim konsumentom dzięki sprzętowi telewizyjnemu, ale chce, aby ta tradycja w dziedzinie urządzeń elektronicznych znalazła zastosowanie również w komercyjnym ładowaniu.

„Jednym z głównych wyzwań zawsze była łączność” – tłumaczy McMullan. Doświadczenie Humax w produkcji urządzeń do użytku domowego przyciągnęło go do tej firmy, podobnie jak jej możliwość samodzielnego rozwoju sprzętu i oprogramowania. „Wszystko ma w sobie cechy charakterystyczne dla Humax”.

Jak pisałyśmy w artykule o premiery MX Pro, ładowarka dostarcza prąd o mocy do 22 kW i jest przeznaczona dla miejsc pracy, magazynów oraz innych obiektów komercyjnych. Jednak według wyjaśnień McMullana moc nominalna to tylko jedna z cech tej rozwiązania.

Dla firmy stopniowo zastępującej pojazdy spalinowe instalacja wszystkich ładowarek od razu może wiązać się z wydawaniem pieniędzy przed faktyczną potrzebą ich użycia. Czekanie aż przyjadą pojazdy elektryczne grozi koniecznością wielokrotnego powtarzania prac elektrycznych. Podejście Humax polega na oddzieleniu przygotowania miejsca od montażu wszystkich jednostek ładowania.

„Na razie może nie być wystarczającego budżetu na zainstalowanie na przykład 20 ładowarek” – mówi McMullan. „W praktyce trzeba najpierw wykonać prace infrastrukturalne, całą instalację elektryczną oraz stosunkowo drogie prace wstępne.”

Płyty z uprzednio przerobionymi łączami umożliwiają dodawanie kolejnych ładowarek w miarę wzrostu popytu. Technologia łączenia szeregowego ułatwia instalację w systemach składających się z wielu urządzeń. Zalety są oczywiste: można zaplanować infrastrukturę elektryczną zgodnie z trasą podróży floty, jednocześnie rozkładając wydatki na ładowarki zgodnie z dostawami pojazdów.

Zarządzanie dostępną ilością energii ma takie samo znaczenie. McMullan opisuje miejsce pracy, w którym popyt na energię decyduje o tym, ile prądu pozostaje do dyspozycji pojazdów. Balansowanie obciążenia rozdziela tę moc pomiędzy ładowarki, zamiast pozwalać jednemu pojazdowi korzystać z dostępnej energii, podczas gdy inne muszą czekać.

Humax zachowuje również funkcję zarządzania obciążeniem wewnątrz ładowarki, gdy klienci wybierają zewnętrzny system zarządzania punktami ładowania. McMullan wymienia jako partnerów Fuuse i Monta, wyjaśniając, że lokalne możliwości funkcjonują równolegle z zarządzaniem opartym na chmurze. Dla operatorów kluczowe jest to, w jaki sposób instalacja służy całej flocie w ramach ograniczeń elektrycznych obiektu.

Wybór oprogramowania to kolejny priorytet. Firmy, które już posiadają sprzęt do ładowania, mogą mieć ustalone procedury raportowania oraz preferowane platformy zarządzania. Wymaganie od nich zastąpienia tych rozwiązań stworzyłoby kolejną przeszkodę w zakupie nowego sprzętu.

„Nie chcemy postępować w sposób dwuznaczny, mówiąc: ‘Jeśli chcesz naszego sprzętu, musisz przyjąć też nasze oprogramowanie’” – mówi McMullan.

Mimo że Humax rozwija własny system zarządzania, pragnie integracji z innymi systemami administracyjnymi. Zamierza również zachować możliwość zdalnej diagnostyki i konserwacji niezależnie od wybranej przez klienta platformy. Dzięki temu flota może korzystać z znajomego oprogramowania, jednocześnie uzyskując wsparcie bezpośrednio od producenta sprzętu.

Identyfikacja pojazdu oferuje bardziej bezpośredni sposób kontroli wydatków. McMullan opisuje funkcję Autocharge, która rozpoznaje podłączony pojazd i łączy go z autoryzowaną rejestracją. Magazyn może ograniczyć ładowanie do pojazdów zatwierdzonych, natomiast pracodawca finansujący ładowanie w domu może określić, które sesje kwalifikują się do zwrotu kosztów.

Różnica ta staje się przydatna, gdy w gospodarstwie domowym jest kilka pojazdów elektrycznych. Samochód służbowy może kwalifikować się do darmowej energii elektrycznej zapewnianej przez pracodawcę, podczas gdy pojazd partnera lub dorosłego dziecka – nie. Samo rejestrowanie zużycia nie rozstrzyga, kto powinien za to zapłacić.

W dalszej perspektywie firma chce, aby infrastruktura do ładowania brała udział w rynkach elastyczności energetycznej. Szansa ta wynika z możliwości dostosowywania popytu, gdy system energetyczny jest pod presją. Kierowcy nie musieliby koniecznie eksportować energii z swoich baterii, aby ich zachowanie podczas ładowania miało wartość.

McMullan twierdzi, że zarówno MX Pro, jak i krajowy model MX7 mogą w tym uczestniczyć. W jego przykładowym scenariuszu pojazd przejeżdżający rocznie od 7 000 do 10 000 mil mógłby przynieść dochód w wysokości 300–400 funtów rocznie dzięki elastyczności w korzystaniu z usług. Podkreśla, że są to ogólne założenia, zależne od przebiegu i wymagań energetycznych, a nie ustalone stawki zwrotu.

Używając przykładu 300 funtów, opisuje podział tych środków na trzy strony: agregatora obsługującego sygnały sieci, właściciela pojazdu oraz właściciela domu lub zarządzającego umową leasingu. To oznaczałoby, że ostatnia strona otrzymywałaby rocznie 100 funtów. Przy 1 000 pojazdach i pięciu latach kwota ta wynosiłaby 500 000 funtów, chociaż rzeczywisty dochód zależałby od stopnia uczestnictwa, warunków handlowych oraz jakości świadczonych usług.

Technologia Vehicle-to-Grid to odrębny, długoterminowy cel. Humax określa urządzenie MX Pro jako gotowe na poziomie sprzętowym, przy czym aktualizacje oprogramowania mają na celu umożliwienie dodatkowych funkcji. Jednak według relacji McMullana certyfikacja, testy pojazdów oraz testy sieci wciąż stanowią przeszkodę pomiędzy tym celem a faktycznym uruchomieniem usługi.

Opisuje on postęp od standardu ISO 15118-2 Plug & Charge w kierunku standardu ISO 15118-20 przeznaczonego do zastosowań dwukierunkowych, a następnie współpracę z producentem pojazdów. Dlatego nabywcy powinni odróżniać gotowość sprzętową od potwierdzonej kompatybilności oraz dostępnej stawki eksportowej. Wywiad nie podaje daty uruchomienia tej kompletnych usługi.

„Mamy nadzieję, że uda nam się wprowadzić na rynek rozwiązanie OEM oferujące praktyczne urządzenie do przesyłania energii z pojazdu do sieci energetycznej” – mówi. Celem jest umożliwienie klientom przechowywania energii z sieci w ich samochodach, a następnie jej zwrotu w razie potrzeby, po zaspokojeniu potrzeb domowych.

Dla flot rozważających stosowanie stosunkowo nowego dostawcy ładowarek, kwestia trwałości pozostaje kolejnym problemem. McMullan wskazuje na ugruntowaną działalność elektroniczną Humax oraz jego międzynarodową obecność jako dowód na to, że przyszłość firmy nie zależy wyłącznie od natychmiastowych sprzedaży ładowarek.

„Humax nie polega wyłącznie na sprzedaży ładowarek do pojazdów elektrycznych, aby przetrwać jutro lub pojutrze” – mówi. Planowane jest rozszerzanie działalności na Europę, począwszy od Niemiec, a następnie Niderlandów, Francji i Hiszpanii.

Dla menedżera floty stwarza to przydatne rozróżnienie pomiędzy zakupem sprzętu a nabywaniem rezultatu. Przygotowanie stacji ładowania to konkretna decyzja inwestycyjna; prognozowanie dochodów z usług sieciowych wymaga zaufania do szerszych mechanizmów, które przekształcają podłączony sprzęt w źródło przychodów.

Dla klientów z Wielkiej Brytanii najważniejsze argumenty są praktyczne: stopniowe rozszerzanie instalacji, zachowanie ulubionego oprogramowania oraz kontrola nad tym, które pojazdy korzystają z prądu finansowanego przez firmę. Opłaty elastyczne oraz system pojazd-sieć mogą dodać dodatkowej wartości, ale ich wdrożenie wymaga czegoś więcej niż tylko sprawnego ładowarki. Propozycja Humax zostanie ostatecznie oceniona pod kątem efektywności tych codziennych funkcji oraz tego, w jakim stopniu jego przyszłe plany staną się użytecznymi usługami.