„Wielki wzrost jeszcze przed nami”: Wywiad z Johnem Saffrettem z ChargePoint
John Saffrett pracuje jako EVP i Dyrektor Zarządzający w Europie w ChargePoint zaledwie od kilku tygodni, a mimo to już posiada dogłębną wiedzę na temat wyzwań związanych z mobilnością elektryczną spojrzeniem z innej perspektywy: jako Globalny Wiceprezes ds. zarządzania flotą w firmie leasingowej Ayvens kierował wcześniej działaniami w 42 krajach z około 3,5 miliona pojazdów, w tym ponad pół miliona pojazdów elektrycznych na baterie.
W swojej nowej roli Saffrett dąży do ugruntowania pozycji amerykańskiej firmy ChargePoint jako lidera w Europie zarówno pod względem sprzętu, jak i oprogramowania. Dostrzega, że branża ładowania przechodzi zmiany strukturalne: inwestorzy coraz bardziej wymagają rentownych modeli biznesowych, dostęp do kapitału staje się bardziej selektywny, a nie wszystkie firmy przetrwają w dłuższej perspektywie. W związku z tym Saffrett spodziewa się konsolidacji rynku w ciągu najbliższych trzech do pięciu lat.
W tym samym czasie menedżer ChargePoint dostrzega ogromny potencjał wzrostu, ponieważ samochody elektryczne już dziś stanowią ponad jedną piątą nowych rejestracji na niektórych rynkach europejskich, mimo że ich udział w całej flocie pojazdów pozostaje poniżej pięciu procent. W tym wywiadzie Saffrett omawia strategię ChargePoint, konkurencję z chińskimi dostawcami sprzętu, znaczenie niezawodnych rozwiązań do ładowania dla flot oraz możliwości wynikające z elektryfikacji transportu ciężkiego.
John, to twoje pierwsze dni w ChargePoint. Jak minął początek?
> Było wspaniale. Wcześniej należałem do Rady Doradczej ChargePoint, więc byłem już zaznajomiony z tą firmą. Nie twierdziłbym, że znam każdy szczegół, ale dobrze rozumiem, na jakim etapie znajduje się firma i z jakimi wyzwaniami się mierzy.
>
>
> Europa staje się coraz ważniejsza dla sukcesu ChargePoint na świecie.
>
>
> W rzeczywistości przyspieszyliśmy moją datę rozpoczęcia pracy o tydzień, abym mógł być tutaj na icnc w Berlinie. Byłaby to strata szansy, gdybym nie uczestniczył w wydarzeniu, które gromadzi tak wielu kluczowych graczy pracujących nad systemami ładowania w Europie.
>
>
> Spędziłem czas z zespołem i spotkałem się z klientami. Prawdopodobnie chodziłem po całym wydarzeniu około 20 razy, zapoznając się z różnymi uczestnikami, rozumiejąc, czym się zajmują, a potem wracając do naszego zespołu i pytając: Jak się w porównaniu do nich sprawujemy? Czy konkurujemy z nimi? Gdzie się z nimi spotykamy na rynku?
>
>
> To były więc bardzo przydatne pierwsze kilka dni.
Dlaczego zdecydował się pan dołączyć do ChargePoint? Pańskie doświadczenie dotyczy głównie flot i leasingu pojazdów.
> W Ayvens pełniłem funkcję wiceprezesa ds. globalnych. Działaliśmy w zakresie zarządzania flotą, wynajmu pojazdów oraz serwisu samochodowego w 42 krajach, posiadając około 3,5 miliona pojazdów.
>
>
> Posiadaliśmy również jedną z największych na świecie flot pojazdów elektrycznych wielu marek, liczącą ponad pół miliona takich pojazdów. To dało nam doskonałe rozeznanie w wyzwaniach związanych z ładowaniem – od początkowego niepokoju klientów przy przejściu na pojazdy elektryczne po znajdowanie rozwiązań, które mogą te obawy zaadresować.
>
>
> Dzięki temu mieliśmy szeroki wgląd w rozwój infrastruktury ładowania i mobilności oraz w to, gdzie występują wyzwania.
>
>
> Po prawie 29 latach spędzonych w tym sektorze – z krótkim okresem pracy w bankowości pomiędzy nimi – uznałem, że nadszedł odpowiedni moment, by przejść na drugą stronę równania.
Z twojego doświadczenia, jakie są największe bariery dla operatorów flot przy przechodzeniu na pojazdy elektryczne? Czy chodzi o same pojazdy, czy nadal głównym problemem jest ładowanie?
> Duży wpływ ma tu aspekt psychologiczny. Najczęściej pierwszą obawą są problemy z zasięgiem pojazdu.
>
>
> Jednak gdy wiele nowych pojazdów elektrycznych oferuje zasięg około 400 do 500 kilometrów, ta obawa zaczyna słabnąć. Floty dostawcze są oczywiście inne, ponieważ działają według innych harmonogramów, ale dla typowego kierowcy firmowego kolejne pytania brzmią: Gdzie mam ładować i jak mam to robić?
>
>
> Ludzie często martwią się o ładowanie publiczne, mimo że stosunkowo niewiele z ich rzeczywistego ładowania odbywa się w trakcie jazdy. Ważniejsze pytanie brzmi, czy można zapewnić dobrą opcję ładowania w domu, w biurze lub na parkingu.
>
>
> Ponadto istnieje niepewność dotycząca dotacji i podatków. Wprowadzane są zachęty, a potem one znoszone, zmieniają się progi, a ceny pojazdów również ulegają zmianie. To utrudnia planowanie floty.
>
>
> Firma chce móc powiedzieć 500 pracownikom na określonym poziomie: „Możecie mieć ten samochód przez następne trzy lata po tej cenie”. Jeśli dotacja nagle zniknie lub zmieni się próg, ten samochód może już nie odpowiadać polityce firmy.
>
>
> Trzeba więc rozwiązać wszystkie te problemy, zanim firma będzie mogła w końcu powiedzieć: „W porządku, teraz możemy przechodzić na zasilanie elektryczne – i możemy to zrobić w sposób strategiczny.”
Czy wydajność ładowania samych pojazdów również staje się problemem?
> Z pewnością tak, szczególnie w przypadku starszych generacji pojazdów elektrycznych.
>
>
> Zainwestowano wiele w infrastrukturę ładowania o dużej mocy, ale nie każdy pojazd na drogach jest w stanie wykorzystać moc, jaką mogą dostarczyć te ładowarki.
>
>
> Samochody, które zaledwie kilka lat temu uważano za najnowocześniejsze, mogą mieć znacznie gorszą zdolność ładowania w porównaniu z modelemi wprowadzanymi na rynek obecnie. Staje się to szczególnie istotne, gdy te starsze pojazdy elektryczne trafiają na rynek używanych aut.
>
>
> Najnowsza generacja pojazdów rozwiązuje wiele z tych problemów, ale Europa wciąż posiada znaczną flotę starszych pojazdów elektrycznych, które nie mogą w pełni skorzystać z ulepszeń w infrastrukturze ładowania.
Jak ocenia Pan dzisiejszy ekosystem ładowania w Europie?
> Jest on bardzo zfragmentowany. Spodziewam się znacznego konsolidowania w ciągu najbliższych trzech do pięciu lat.
>
>
> Czasy, gdy firmy technologiczne mogły funkcjonować przez długi czas bez pokazywania inwestorom zwrotu finansowego, dobiegają końca, szczególnie w miarę jak ten sektor staje się coraz bardziej zindustrializowany.
>
>
> Na firmy wywiera się coraz większy nacisk, by udowodniły, że posiadają rentowny i zrównoważony model biznesowy. Jednocześnie dostęp do inwestycji staje się coraz bardziej selektywny.
>
>
> Dlatego oczekuję, że wiele podmiotów będzie dążyć do przejęć, fuzji lub strategicznych partnerstw, jeśli mają produkty i technologie, które są opłacalne w długim terminie.
>
>
> Niestety, niektóre firmy nie będą miały opłacalnej strategii na dłuższą perspektywę lub po prostu nie będą w stanie konkurować.
>
>
> Nie powiedziałbym, że branża ładowania jest już dojrzała, ale przechodzimy poza fazę, w której dwie osoby mogą siedzieć w pomieszczeniu, stworzyć coś, co nagle zyskuje popularność, a następnie budować wokół tego biznes.
>
>
> Duzi decydenci biznesowi coraz częściej chcą współpracować z partnerami, o których uważają, że będą silni za trzy, pięć lub dziesięć lat. To nieuchronnie doprowadzi do konsolidacji.
Które europejskie rynki uważasz obecnie za liderów w dziedzinie ładowania?
> Kraje Beneluksu oraz kraje skandynawskie tradycyjnie przewodzą pod względem dojrzałości swojej ogólnej infrastruktury.
>
>
> Obie te regiony cieszyły się silnym, a co ważne, stałym wsparciem rządu. Polityki te były utrzymywane z biegiem czasu, zamiast być zmieniane pod wpływem presji branży lub spadku gospodarczego.
>
>
> Niemcy, Wielka Brytania i Francja zaczynają teraz nadrobić straty.
>
>
> W południowej Europie wciąż istnieje znaczna część, która jeszcze nie przeszła tej samej transformacji. Hiszpania, Włochy i Portugalia zaczynają rozwijać się w tym kierunku, a myślę też, że Europa Wschodnia może stać się bardzo silnym ruchem w tym obszarze.
Co może napędzać ten rozwój w Europie Wschodniej?
> Uważam, że ładowanie ciężarówek może być ważnym czynnikiem napędowym.
>
>
> Ponieważ przepisy UE przyspieszają wdrażanie elektrycznych ciężarówek, elektryfikacja głównych tras transportowych oraz sieci TEN-T będzie wymagać rozbudowanej infrastruktury ładowania.
>
>
> Ta infrastruktura może z kolei mieć efekt domina na szerszy ekosystem ładowania w tych rynkach.
Które rynki są obecnie priorytetem dla ChargePoint w Europie?
> Region DACH jest dla nas bardzo ważny. Naszymi innymi kluczowymi rynkami działalności są Wielka Brytania i Francja.
>
>
> Działamy również na innych rynkach europejskich, w tym w Europie Południowej i krajach Beneluksu.
Jakie są twoje główne cele w nowej roli?
> Pochodzę z firmy, która była liderem rynku, i uważam, że ChargePoint ma szansę stać się liderem w Europie również pod względem sprzętu i oprogramowania.
>
>
> Aby odnieść sukces w jakiejkolwiek branży, trzeba dążyć do przywództwa. Oczywiście istnieje wielu bardzo silnych konkurentów, szczególnie w segmencie sprzętu.
>
>
> Ale wierzę, że nowe pokolenie sprzętu, które wprowadzamy na rynek europejski, doskonale pasuje do potrzeb Europy pod względem rozmiaru, dostosowalności i jakości.
>
>
> Wykorzystanie i niezawodność stają się absolutnie kluczowe, dostępność musi wynosić blisko 100 procent.
>
>
> Moim celem jest zatem to, aby ChargePoint stał się liderem, ale także liderem odpowiedzialnym. Nie chcę, abyśmy za wszelką cenę dążili do zdobycia udziału w rynku. To po prostu przekształca się w wyścig na dno, a nie uważam, że jest to zdrowe dla całej branży.
>
>
> Wierzę również, że ChargePoint ma ważną rolę do odegrania we wspieraniu i kształtowaniu branży ładowania w Europie. Uważam, że do tej pory nie byliśmy wystarczająco widoczni w tych dyskusjach. To jest część uzasadnienia mojego mianowania oraz mojej pozycji w zarządzie ChargePoint.
Jak duże, twoim zdaniem, są nadal możliwości wzrostu w Europie?
> Są ogromne.
>
>
> Często mówimy o pojazdach elektrycznych na baterie, które w niektórych rynkach stanowią ponad 20 procent nowych rejestracji. Jednak jeśli spojrzeć na całkowitą flotę pojazdów na drogach, udział tych pojazdów wciąż wynosi mniej niż pięć procent.
>
>
> Dlatego w ciągu najbliższych pięciu do dziesięciu lat przewiduje się ogromny wzrost.
>
>
> Jeśli obecnie CPO osiągają już rozsądne poziomy wykorzystania, wyobraźmy sobie, co się stanie, gdy udział pojazdów elektrycznych w całkowitej flocie wzrośnie z pięciu procent do dziesięciu, 15 lub 20 procent.
>
>
> To daje wyobrażenie o efekcie mnożnikowym na infrastrukturę ładowania, która będzie potrzebna do obsługi tych pojazdów.
>
>
> Istnieje ogromna szansa rynkowa. Nie dołączyłbym do ChargePoint, gdybym nie wierzył, że możemy o nią konkurować.
ChargePoint jest dobrze znany w Europie ze swojego biznesu oprogramowania, szczególnie z produktu be.ENERGISED. Jak ważne będzie sprzęt obok oprogramowania w waszej strategii europejskiej?
> Posiadamy zarówno biznes oprogramowania, jak i sprzętu.
>
>
> Sprzedajemy sprzęt do ładowania, łączymy nasz sprzęt z własnym oprogramowaniem, a także udostępniamy naszą platformę oprogramowania dla sprzętu dostarczanego przez third party.
>
>
> be.ENERGISED to bardzo potężna platforma do zarządzania ładowaniem. Chcemy w nią więcej inwestować i ją wzmacniać, ponieważ jesteśmy przekonani, że przy odpowiednim skupieniu może odnosić coraz większe sukcesy i utrzymać swoją pozycję lidera rynku.
>
>
> Mamy również partnerstwo z Eatonem, które okazało się bardzo skuteczne w Stanach Zjednoczonych i które zamierzamy wzmocnić w Europie. Wiele stacji ładowania wymaga najpierw dodatkowej infrastruktury elektrycznej oraz większej mocy prądowej, a to jest głównym obszarem działalności Eatonu.
>
>
> To tworzy silną kombinację.
Jestem nieco sceptyczny co do branży sprzętowej. Europa ma już ogromną liczbę producentów ładowarek prądu przemiennego i stałego. Czy rynek naprawdę czeka na kolejną ładowarkę prądu stałego?
> To, co zrobiliśmy z naszą nową ładowarką prądu stałego Express Solo, to integracja najnowocześniejszych technologii w takich obszarach jak chłodzenie i efektywność.
>
>
> Ma również bardzo małe wymiary w porównaniu z mocą, jaką może dostarczyć, i jest modułowy.
>
>
> Ale patrzymy także poza same wykorzystanie ładowarki. Szersze pytanie brzmi, jak wykorzystać moc elektryczną dostarczoną na dany obiekt.
>
>
> Jak można zarządzać tą mocą i jak efektywnie wykorzystać jak najwięcej dostępnej energii w ciągu 24 godzin?
>
>
> Technologia znajdująca się w ładowarce daje nam możliwość zbadania szeregu dodatkowych zastosowań w tym obszarze. To są rozwiązania, które mamy nadzieję wprowadzić na rynek z czasem.
Technologia to jedno, ale cena to coś innego. Jak ChargePoint może konkurować z chińskimi dostawcami sprzętu?
> Musimy stale doskonalić nasze procesy produkcji i zakupów, aby pozostać konkurencyjni.
>
>
> Jak na każdym rynku, istnieje związek pomiędzy ceną a jakością. Musimy znaleźć optymalny punkt, w którym klienci są skłonni zapłacić wyższą cenę za produkt ze względu na jego jakość, niezawodność, długowieczność oraz dostępne wsparcie.
>
>
> Jednak różnice cenowe, które rynek jest w stanie zaakceptować, są stosunkowo małe. To określa zakres, w którym można konkurencyjnie ustalać ceny sprzętu.
Czy wasza strategia sprzętowa będzie skupiona przede wszystkim na samochodach osobowych, czy dostrzegacie również możliwości w ładowaniu ciężarówek?
> Zarówno jedno, jak i drugie, ale dostrzegamy znaczące możliwości w ładowaniu ciężarówek.
>
>
> Rozporządzenia UE przyspieszają wdrażanie ciężarówek elektrycznych, a rozwój stacji ładowania wzdłuż głównej sieci TEN-T będzie kluczowy.
>
>
> Ładowanie w magazynach stanowi również istotną część elektryfikacji ciężarówek. W takim środowisku czas dostępności musi wynosić prawie 100 procent. Duże floty logistyczne po prostu nie mogą sobie pozwolić na niewiarygodną infrastrukturę ładowania.
>
>
> Dlatego nie wystarczy po prostu wprowadzić sprzęt na rynek. Musimy stworzyć wokół niego ekosystem usług i wsparcia, aby klienci byli pewni, że sprzęt zapewni wymagany poziom dostępności.
>
>
> I musimy to zrobić dobrze od samego początku.
>
>
> Firmy logistyczne podejmują ważne, długoterminowe decyzje dotyczące infrastruktury. Jeśli błędnie zainstalujesz coś lub nie zapewnisz odpowiedniej obsługi, w branży o tym mówi się. To znacznie utrudnia pozyskanie kolejnego klienta.
>
>
> Dlatego poświęcimy dużo czasu na upewnienie się, że model jest poprawny, zanim go skalujemy.
Niemcy mają również bardzo specyficzne wymogi regulacyjne, szczególnie Eichrecht. Jak istotny jest ten wyzwanie dla ChargePoint?
> Wszystkie produkty, które sprzedajemy w Niemczech, muszą spełniać wymogi Eichrecht lub inne istotne normy certyfikacyjne.
>
>
> To z pewnością wyzwanie, ale jest to problem, z którym musi się zmierzyć każdy działający na tym rynku.
Biorąc pod uwagę twoje doświadczenie, czy powinniśmy oczekiwać, że floty staną się jeszcze ważniejszym elementem działalności ChargePoint w Europie?
> ChargePoint już działa w wielu sektorach, a floty stanowią istotną część naszej działalności.
>
>
> Floty do dostaw na ostatni odcinek drogi oraz floty ciężarowe i bazujące w magazynach to wyraźnie kluczowe obszary wzrostu. Dostawy na ostatni odcinek drogi znacznie się rozwinęły w Europie w ciągu ostatniej dekady, a te floty coraz częściej muszą zostać zelektryfikowane, aby móc dostawać się do miast. Ciężarówki pójdą podobną drogą.
>
>
> Mamy już silną obecność w branży motoryzacyjnej i flotowej, więc nie przychodzę tu po to, by wprowadzać ten rynek od zera. Posiadamy już silne partnerstwa z producentami pojazdów, w tym z Mercedesem i Ford Pro.
>
>
> Z pewnością mogę przynieść do ChargePoint moje doświadczenie w pracy z producentami pojazdów oraz zarządzaniu dużymi flotami.
>
>
> Ale ostatecznie moim celem jest zapewnienie sukcesu ChargePoint w Europie we wszystkich kanałach, w których działamy.
Dziękuję za rozmowę!