AITO, wspierane przez Huawei, planuje wprowadzenie na rynek europejski jesienią 2027 roku z czterema luksusowymi SUV-ami

AITO zacznie sprzedawać samochody w Europie jesienią 2027 roku. Chińska marka luksusowych SUV-ów, stworzona przez Seres przy użyciu technologii Huawei, potwierdziła ten termin podczas dzisiejszych targów samochodowych w Paryżu, gdzie zaprezentowała modele AITO 9, 8, 7 i 6.

W 2025 roku AITO sprzedało 426 000 pojazdów, co jest lepszym wynikiem niż jakakolwiek inna chińska marka luksusowa. Teraz ma już datę wejścia na rynek europejski. Jednak w materiałach prasowych przygotowanych dla Paryża nie znajdzie się żadnego wzmianki o „Huawei”.

Rok do startu, a jeszcze mnóstwo formalności

AITO daje sobie 12 miesięcy, a są one mu potrzebne. Marka twierdzi, że nadal „aktywnie dąży” do uzyskania europejskiej aprobaty typu pojazdu, czyli certyfikatu niezbędnego do sprzedaży samochodów w Unii Europejskiej, a jej celem jest osiągnięcie oceny pięciogwiazdkowej w testach Euro NCAP zgodnie z protokołem z 2026 roku dla całej swojej gamy produktów.

Materiały informacyjne firmy zawierają również zobowiązanie do przestrzegania regulacji GDPR. To coś, co producenci samochodów zazwyczaj nie uważają za konieczne do wyjaśniania, chyba że spodziewają się, iż europejscy klienci zapytają o to, dokąd trafiają ich dane.

Pozostałą część planu stanowi lokalizacja: dostosowanie silników i podwozi do warunków europejskich dróg, wielojęzyczne sterowanie głosowe w kabinie, dostosowanie funkcji asystujących kierowcy i parkowania „we współpracy z partnerami” oraz budowa sieci serwisowej wykorzystującej lokalne części i zespoły obsługi klienta.

Brakuje wszystkiego, co mogłoby zainteresować kupującego – żadnych cen, żadnych rynków premiery, żadnych dealerów ani partnerów dystrybucyjnych, a także brakuje specyfikacji europejskich.

To nie pierwszy raz, gdy AITO nawiązuje do rynku europejskiego. Seres pokazał modele AITO 9, 8 i 5 na targach IAA w Monachium we wrześniu 2025 roku, nie podając żadnych terminów premiery. Seres od lat sprzedaje również swój własny crossover Seres 5 na kilku rynkach europejskich, takich jak Norwegia i Grecja.

Wielkie, szybkie SUV-y o trzech rzędach siedzeń

Wszystkie cztery modele to SUV-y, a w Chinach są one dostępne zarówno jako pojazdy elektryczne na baterie, jak i w wersjach z rozszerzonym zasięgiem (REEV), gdzie silnik spalinowy pełni rolę generatora.

Flagshipiem jest AITO 9 (w Chinach sprzedawany jako M9), który ma 5 285 mm długości i rozstaw osi 3 125 mm, co plasuje go w segmencie BMW X7 i Mercedes GLS. AITO podaje moc do 497 kW (666 KM) oraz prędkość rozpędzenia z 0 do 100 km/h w 4,6 sekundy; pojazd wyposażony jest również w pełnie aktywną poduszkę powietrzną 800V, kierownicę tylnych kół oraz akumulator CATL. Wersja pięcioosobowa to wersja elektryczna, natomiast sześcioosobowa wykorzystuje system rozszerzania zasięgu.

Z drugiej strony AITO 6 to SUV o długości 4 960 mm i dwóch rzędach siedzeń, skierowany do młodszych klientów. Wersja elektryczna ma moc 340 kW, a wersja REEV – 345 kW; prędkość rozpędzenia z 0 do 100 km/h wynosi w obu przypadkach 5,2 sekundy.

Firma wymienia również jako dostawców firmę Bosch, CATL, Valeo i Pirelli, co ma wyraźnie uspokoić europejskich klientów.

Dziura w kształcie Huawei

W Chinach AITO było marką samochodową Huawei, z wyjątkiem samej nazwy. Była to pierwsza marka w ramach sojuszu Huawei Harmony Intelligent Mobility Alliance (HIMA). Huawei zajmował się definicją produktu, projektowaniem oraz sprzedażą przez własne sklepy, a także dostarczał system wspomagania kierowcy oraz kokpit HarmonyOS, które sprawiały, że samochody były atrakcyjne. Seres je budował.

To rozwiązanie nie było tanie. Podobno Seres płacił Huawei około 10% od każdego pojazdu w postaci opłat licencyjnych i za kanały sprzedaży, a jego zakupy u Huawei oraz jego spółek zależnych osiągnęły 56,05 miliarda juanów (8,3 miliarda dolarów) w 2025 roku.

Wszystko to właśnie się zmieniło. 15 września Seres przejął odpowiedzialność za definicję produktów, projektowanie, marketing, sprzedaż detaliczną oraz usługi AITO, podczas gdy Huawei przejął rolę wsparcia. Dwa tygodnie później obie firmy podpisały nową pięcioletnią umowę o współpracy.

Dlatego prezentacja w Paryżu wymienia „SERES MF Platform” oraz nieujawnionych „partnerów”. Ma to sens w kontekście Europy, gdzie kilka rządów ograniczyło użycie sprzętu Huawei w swoich sieciach 5G. AITO chce wyraźnie, aby klienci w Monachium i Lyonie widzieli markę Seres, a nie Huawei.

Silny w domu, ale zwalniający tempo

Rzeczywiste są wyniki działalności w Chinach. Zgodnie z rocznymi danymi Seres, w 2025 roku AITO sprzedało 426 000 pojazdów, przy czym największy udział miała model AITO 8 (ponad 150 000 sztuk), a modele AITO 9 i AITO 7 po 110 000 sztuk każdy. Marka osiągnęła milion dostaw łącznie w ciągu 46 miesięcy.

Jednak rok 2026 okazał się trudniejszy. HIMA, w której AITO odgrywa najważniejszą rolę, dostarczyła w wrześniu 37 490 pojazdów, co oznacza spadek o 29% w porównaniu z rokiem poprzednim i czwarty kolejny miesięczny spadek. Seres odnotował w pierwszej połowie 2026 roku stratę netto w wysokości 1,72 miliarda juanów, podczas gdy rok wcześniej firma osiągnęła zysk w wysokości 2,94 miliarda juanów, ze względu na spadek przychodów o 7,9%.

Potem jest jeszcze polityka handlowa. Pojazdy elektryczne z chińskimi bateriami muszą liczyć się z cłami antysubwencyjnymi Unii Europejskiej w wysokości do 35,3%, oprócz standardowego cła importowego wynoszącego 10%. Chińscy producenci samochodów polegają na hybrydach z możliwością ładowania, aby obejść te ograniczenia, a linia modeli AITO z rozszerzonym zasięgiem doskonale pasowałaby do tej strategii.

To drzwi się zamykają. 9 października Unia Europejska i Chiny uzgodniły zmniejszenie o połowę chińskiego eksportu samochodów hybrydowych oraz hybryd plug-in do UE. Żadna ze stron nie ujawniła jeszcze warunków, więc nie jest jasne, jak zostaną potraktowane pojazdy z rozszerzonym zasięgiem.

AITO również dołączy późno do tej rywalizacji. Do jesieni 2027 roku będzie musiało konkurować z BYD, które już wyprzedziło Teslę jako najpopularniejszy producent pojazdów elektrycznych na kluczowych rynkach zagranicznych, oraz z Xpengiem, które prowadzi rozmowy o zakupie fabryki Volkswagena w Europie, oprócz niemieckich marek luksusowych na ich własnym terytorium.

Pogląd Electrek

AITO 9 to naprawdę imponujący SUV, a chińscy klienci wydali na niego znaczne kwoty. Pod względem technologii w kabinie oraz osiągów dorównuje lub przewyższa to, co oferują niemieckie marki za tę samą cenę.

Problem polega na tym, że sukces AITO w Chinach opierał się na Huawei – na jego sklepach, oprogramowaniu oraz rozpoznawalności marki. Bez tego w Europie mamy duży, szybki, dobrze wyposażony SUV od firmy, o której prawie nikt tam nie słyszał, a jego cena konkujuje z BMW, Mercedesem i Volvem.

Chińskie marki luksusowe do tej pory miały trudności w Europie. Nio próbuje od lat, ale sprzedaje niewielkie ilości pojazdów. Budowa sieci dystrybutorów i serwisu klasy premium od zera jest powolna i kosztowna, a AITO robi to w momencie, gdy sprzedaż w swoim kraju spada, a Seres traci pieniądze.

Sytuacja taryfowa stale się pogarsza. Pojazdy BEV podlegają cełom antysubwencyjnym, a rozwiązanie w postaci pojazdów z rozszerzonym zasięgiem jest teraz ograniczone umową między UE a Chinami, której szczegóły wciąż nie znamy.

Rok przed planowanym wprowadzeniem na rynek, bez cen, rynków ani partnerów, „jesień 2027” to deklaracja zamiarów, a nie faktyczne uruchomienie produktu. Potraktujemy to poważnie, gdy pojawi się lista cen i daty dostawy.