Recenzja Honda Super-One: Czy ten mały samochód elektryczny za 36 900 dolarów jest warty kupna?

Honda w końcu wprowadziła samochód elektryczny do Australii, ale aby go zauważyć, być może będziesz musiał spojrzeć nieco w dół.

Super-One to mały, prostokątny hatchback na cztery osoby z deklarowanym zasięgiem 202 kilometrów, przyciskiem Boost oraz symulowaną siedmistopniową skrzynią biegów. Jego cena wynosi od 36 900 dolarów. Jest tam sporo elementów do rozpakowania, co jest na szczęście korzystne, ponieważ w bagażniku nie ma zbyt wiele miejsca.

Super-One wywodzi się z japońskiego samochodu kei, jego styl nawiązuje do modelu Honda City Turbo II z lat 80., a jego atrakcyjność opiera się przede wszystkim na idei, że mały samochód może być czymś, czego naprawdę pragniesz, a nie tylko tym, na co stać cię finansowo.

To naprawdę ciekawy pomysł. Małe samochody elektryczne sprawdzają się w wielu australijskich gospodarstwach domowych, szczególnie w tych, których codzienne dojazdy dotyczą szkoły, pracy i sklepów, a nie dalekich podróży po kontynencie. Pytanie brzmi, czy ten konkretny mały samochód elektryczny jest opłacalny przy cenie prawie 37 000 dolarów.

Projekt w dużej mierze odpowiada za jego atrakcyjny wygląd – dzięki okrągłym reflektorom, pionowemu nosowi oraz rozszerzonym progom kół. Proporcje są niemal kreskowcowe, ale projekt ma w sobie spójność, która sprawia, że funkcjonuje dobrze.

Punktem odniesienia dla Hondy jest City Turbo II, pieszczotliwie nazywany Bulldogiem; można dostrzec podobieństwo w prostokątnym kształcie i szerokiej sylwetce.

Punktem wyjścia jest model Honda N-One e, chociaż Super-One jest o 100 mm szerszy i o 185 mm dłuższy. Mimo to jego długość wynosi nadal 3 582 mm, a szerokość – 1 573 mm; samochód ma 15-calowe koła ze stopu.

Te wymiary zasługują na to, by być traktowane jako atut sprzedażowy. Wąski samochód jest przydatny na wąskich ulicach, a krótki – w małym garażu. Kupowanie większego pojazdu, niż jest potrzebne, nie staje się bardziej rozsądne tylko dlatego, że jeździ na bateriach.

Są tu też staranne detale – port ładowania znajduje się w przedniej osłonie chłodnicy, a według Hondy w osłonie tej oraz obudowach tylnych lamp użyto materiałów z recyklingu pochodzących ze starych pojazdów marki Honda.

Największym atutem jest jednak to, że wygląda niezwykle atrakcyjnie – ma charakterystyczny kształt i nieco śmiałości w swoim wyglądzie.

Uważam, że można słusznie stwierdzić, iż Honda włożyła zaskakująco dużo wysiłku w dodanie do Super-ONE elementów, których samochód elektryczny tak naprawdę nie potrzebuje.

Naciśnij przycisk Boost, a moc wzrasta z 47 kW do 70 kW. Otrzymujesz również symulowaną siedmistopniową skrzynię biegów, sztuczne dźwięki silnika oraz fioletowy wyświetlacz z licznikiem obrotów.

Paddle umożliwiają symulowane zmiany biegów zarówno w trybie Sport, jak i Boost. W trybach Normal i Econ regulują hamowanie regeneracyjne, natomiast tryb City oferuje jazdę na jednym pedale z czterema ustawieniami hamowania.

Latwo być sceptycznym wobec symulowanej skrzyni biegów. Gładkie, nieprzerwane przyspieszanie to jedna z zalet jazdy elektrycznej, a wprowadzanie przerw nie jest oczywistym ulepszeniem.

Jest jednak miejsce na pojazdy elektryczne, które dają kierowcy więcej do zrobienia. To, czy ta interakcja musi brzmieć jak silnik spalinowy, to kwestia gustu. Dla niektórych kupujących będzie to element atrakcyjności.

Najważniejszym elementem prezentacji Hondy jest masa pojazdu – podana jako 1 093 kg. W połączeniu z momentem obrotowym 162 Nm oraz dodatkową mocą w trybie Boost, daje to Super-ONE zupełnie inny punkt wyjścia w porównaniu z ciężkimi samochodami, które polegają na bardzo dużym silniku, aby szybko się poruszać.

Honda twierdzi, że zawieszenie i kierownica zostały specjalnie dostosowane do tego modelu – z szerszym rozstawem kół, zmodyfikowanymi ustawieniami sprężyn i amortyzatorów oraz oponami opracowanymi równocześnie z podwoziem.

Wnętrze utrzymuje retro styl, nie rezygnując przy tym z nowoczesnych udogodnień. Znajduje się tu siedmiocalowy ekran dla kierowcy, dziewięciocalny dotykowy ekran z wbudowanym Google, bezprzewodowe Apple CarPlay i Android Auto oraz osiemgłośnikowy system Bose, w tym imponująco duży subwoofer umieszczony w bagażniku.

Fotele sportowe oraz kolorowe akcenty podkreślają, że to pojazd przeznaczony do czegoś bardziej ciekawego niż zwykła transportowa funkcja. Chociaż mój wzrost 196 cm nie stanowił problemu, fotele wydawały się zbyt ciasne dla moich szerokich bioder, szczególnie ze względu na dość duże poduszki po obu stronach przednich siedzeń.

Istnieją również fizyczne elementy do sterowania klimatyzacją, zaprojektowane tak, by przypominać stary odtwarzacz kaset. Umieszczenie codziennych funkcji sterowania poza ekranem dotykowym to rozsądna decyzja. Mały samochód miejski powinien być łatwy w obsłudze, gdy jednocześnie można mieć oko na wszystko, co dzieje się wokół.

Pojemność to aspekt, który wymaga dostosowania oczekiwań. To pojazd czteroosobowy, a gdy wszystkie fotele są używane, bagażnik mieści zaledwie 162 litry.

Funkcja Magic Seats firmy Honda zapewnia jednak większą elastyczność. Składając tylne siedzenia, pojemność bagażnika wzrasta do 618 litrów na wysokość szyb lub do 967 litrów aż po dach. Są to przydatne opcje do przewożenia większych przedmiotów, ale pasażerowie z tyłu będą musieli znaleźć inne rozwiązania. W pojeździe o długości 3,58 metra magia ma swoje granice.

Super-ONE posiada akumulator o pojemności 29,6 kWh oraz deklarowaną zasięg według standardu WLTP sięgający 202 km. Dla niektórych kupujących to kończy dyskusję, natomiast dla innych wystarcza na pokrycie rzeczywistych potrzeb jazdy.

W rzeczywistości japońskie firmy samochodowe wydają się traktować produkcję swoich pierwszych pojazdów elektrycznych o ograniczonym zasięgu jako rodzaj honoru, być może po to, by usprawiedliwić swoje przywiązanie do hybryd. Pierwszy pojazd elektryczny Mazdy z powodu tego nie odniósł sukcesu, a pierwszy elektryczny Hilux Toyoty również nie ma dużego zasięgu.

Ale przeciętny Australijczyk jeździ samochodem zaledwie około 36 km dziennie. Dlatego gospodarstwo domowe, które pokonuje 40 km dziennie i ładowa samochód w domu, niekoniecznie potrzebuje baterii zdolnej do przejechania 500 km między ładowaniami. Mniejsze baterie oznaczają mniejszą wagę, a możliwość ładowania w miejscu parkowania znacznie zmienia obliczenia.

Ważne pytanie brzmi, jak często zmienia się twoja rutyna. Krótka trasa do pracy to jedno, ale regularne podróże autostradą, wyjazdy na weekendy oraz korzystanie z publicznych stacji ładowania to coś zupełnie innego. Podawany zasięg to również wynik testu – rzeczywista odległość zależy od prędkości, warunków pogodowych oraz używania systemu ogrzewania lub chłodzenia.

Ładowanie jest umiarkowane. Moc prądu stałego osiąga 50 kW, przy czym Honda podaje około 30 minut na naładowanie baterii z 15% do 80% w określonych warunkach. Ładowanie prądem przemiennym osiąga 6,6 kW przy zasilaniu jednofazowym lub 10 kW przy trójfazowym.

Wersja Mono kosztuje 36 900 dolarów, natomiast wersja Two-Tone – 37 400 dolarów. Honda oferuje pięcioletnią gwarancję na pojazd bez ograniczenia kilometrażu, ośmioletnią lub 160 000 km gwarancję na akumulator wysokiego napięcia, pięcioletnią pomoc drogową oraz pięć przeglądów w cenie 199 dolarów każdy. Przeglądy należy przeprowadzać co 12 miesięcy lub po przejechaniu 15 000 km, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

Zdecydowanie istnieje zainteresowanie. Honda podaje, że prawie 7 000 osób zgłosiło chęć zakupu, a początkowa liczba samochodów przeznaczonych na rok 2026 została rozdana w ciągu kilku godzin, choć były to zaledwie 130 aut.

Największą zaletą modelu Super-One jest to, że jego rozmiar, design oraz sposób prowadzenia mogą być dokładnie tym, czego szuka kupujący. Dla takiej osoby większy samochód niekoniecznie oznacza lepszy, a większy zasięg może być mniej ważny niż pojazd, który pasuje do jej ulicy i garażu oraz sprawia przyjemność podczas jazdy.

Ale prawie 37 000 dolarów to znaczna suma do wydania na samochód o tak wyraźnych ograniczeniach. Każdy, kto potrzebuje dużej przestrzeni na bagaże, pięciu siedzeń lub standardowych możliwości podróży na długie odległości, ma powody, by szukać gdzie indziej – ten samochód wyraźnie nie jest skierowany do takich osób.

Istnieje miejsce na taki samochód. Ogólnie rzecz biorąc, powinno być więcej miejsca na małe, lekkie pojazdy elektryczne. Honda nadała temu modelowi wystarczająco dużo charakteru, by wzbudzić zainteresowanie klientów.

Gdy w 2027 roku dotrze więcej egzemplarzy, pytanie brzmi: ilu Australijczyków Honda zdoła przekonać do zapłacenia wyższej ceny za unikalny charakter tego samochodu?