Do 590 kWh i bateria rezerwowa: tak działa nowa propozycja CATL dla ciężarówek elektrycznych

Podczas gdy część przemysłu stawia na coraz potężniejsze ładowarki, CATL nadal rozwija inny sposób na zmniejszenie przerw w pracy pojazdów elektrycznych: zastępowanie rozładowanej baterii inną, naładowaną. Ich nowa propozycja zawiera ciekawy element – drugą baterię, która pozostaje zainstalowana w pojazdzie i umożliwia dalszą jazdę, gdy główna bateria zbliża się do swojego limitu.

System, przedstawiony 20 października, nosi nazwę Dual-Electric Range Extender. Chociaż nazwa przypomina pojazdy elektryczne z rozszerzaczem zasięgu, tutaj nie ma silnika spalinowego wytwarzającego prąd. Cała energia pochodzi z dwóch baterii, które pełnią różne funkcje.

CATL opisuje to jako architekturę A+B. Bateria A to główny pakiet, zamontowany pod nadwoziem i dostępny w pojemności 432 lub 513 kWh. Bateria B pozostaje nieruchoma w ciężarówce i dostarcza dodatkowe 77 kWh, dzięki czemu łączna pojemność wynosi 509 lub 590 kWh w zależności od konfiguracji.

Idea polega na wykorzystaniu głównego pakietu do osiągnięcia mniej więcej 5% naładowania, a następnie użyciu baterii pomocniczej. Ta rezerwa zapewnia możliwość kontynuacji podróży do kompatybilnej stacji, choć nie eliminuje konieczności planowania trasy. Dodatkowe kilometry będą zależeć od zużycia, ładunku transportowanego oraz warunków ruchu.

Bateria do wypożyczenia i wymiana w pięć minut

Główny pakiet można wynająć za pomocą systemu leasingowego. Dla firmy transportowej oddzielenie zakupu ciężarówki od baterii może zmniejszyć początkowe wydatki, co jest jednym z czynników wpływających na odnowę flot. Ostateczne oszczędności będą jednak zależeć od rat oraz kosztu korzystania ze stacji, a nie tylko od ceny zakupu.

CATL ogłasza, że wymiana może odbyć się w ciągu pięciu minut. Ciężarówka odkłada swoją rozładowaną baterię i otrzymuje inną, gotową do dalszej jazdy, podczas gdy stacja zajmuje się naładowaniem zdejmowanej baterii. Zaletą jest oddzielenie czasu potrzebnego na naładowanie baterii od czasu, jaki ciężarówka musi spędzić w bezruchu.

Aby ułatwić ten proces, firma określiła dwa formaty. Model 260# o pojemności 432 kWh jest przeznaczony dla ciężarówek o rozstawie osi 3,8 metra. Model 300# o pojemności 513 kWh odpowiada konfiguracjom o rozstawie osi 4,2 metra. Ta standaryzacja umożliwia współdzielenie infrastruktury pomiędzy modelami kompatybilnymi z systemem QiJi.

Sieć już obsługuje pięciu dużych operatorów transportowych w Chinach. CATL planuje osiągnąć 900 stacji pod koniec 2026 roku oraz 2.000 w 2027 roku, z długoterminowym celem dotarcia do 10.000 obiektów. Są to cele rozwoju, a ich realizacja będzie równie ważna jak jakość baterii: bez stacji tam, gdzie są potrzebne, wymiana baterii traci znaczną część swojego uroku.

Propozycja ma sens szczególnie na trasach powtarzalnych o dużym ruchu towarowym. Flota, która regularnie przemieszcza się tą samymi szlakami, może organizować swoje operacje wokół punktów wymiany. W przypadku tras bardziej rozproszonych kluczowe będą zasięg sieci oraz dostępność załadowanych pakietów.

Europa również znajduje się w planach CATL. W czerwcu firma ogłosiła wspólnie z Octopus Energy utworzenie Swaptopus – spółki joint venture, której celem jest uruchomienie dużych centrów wymiany dla pojazdów elektrycznych. Pierwsze obiekty w Wielkiej Brytanii mają powstać w 2027 roku, a następnie sieć ma zostać rozszerzona na inne europejskie rynki.

Celem jest osiągnięcie 30 dużych ośrodków w Europie do 2035 roku, przy sieci, która mogłaby obsłużyć ponad 300.000 elektrycznych ciężarówek. Ten projekt potwierdza zainteresowanie przeniesieniem tego systemu na kontynent, choć nie oznacza to, że nowa architektura z podwójnymi bateriami ma już potwierdzone wprowadzenie na rynek europejski.

Głównym wyzwaniem będzie przekonanie wystarczającej liczby producentów do przyjęcia kompatybilnych formatów i interfejsów. Nie wystarczy zbudować stacji zdolnej do przenoszenia baterii o pojemności setek kWh – potrzebne są ciężarówki przygotowane do ich używania oraz operatorzy, którzy uznają za opłacalne utrzymywanie zapasu dostępnych pakietów baterii.

Na papierze ta kombinacja wydaje się atrakcyjna. Przewoźnik może zmniejszyć początkową inwestycję, odzyskać energię dzięki krótkiej przerwie i zachować rezerwę na dokończenie trasy. Jednak dodanie drugiej baterii wymaga również oceny wagi, przestrzeni i ładowności całego zestawu.

Największą zaletą tej propozycji jest rozszerzenie opcji elektryfikacji ciężkiego transportu. Będą floty, którym odpowiadałaby ładowanie podczas zwykłych przerw, oraz takie, które mogą skorzystać z wymiany baterii. Aby przekonać przewoźnika, CATL będzie musiał udowodnić, że obiecane pięć minut przekłada się na większą dostępność i lepsze wyniki finansowe pod koniec miesiąca.

Źródło | Octopus.energy