Problem wagi hamuje wprowadzenie elektrycznych ciężarówek

Zdjęcie: MAN (ilustracja)

Udział ciężarówek elektrycznych w lokalnym ruchu drogowym towarowym jest obecnie jeszcze niewielki. W przypadku niemieckich ciężarówek ten odsetek wynosi około 0,5 procenta, jak podaje w wywiadzie dla WDR Dirk Engelhard, rzecznik zarządu Federalnego Związku Transportu Towarowego, Logistyki i Gospodarki Odpadami (BGL). Jeśli uwzględni się zagranicznych uczestników rynku, wartość ta spada do około 0,27–0,3 procenta z około 800.000 ciężarówek odpowiedzialnych za dostawy w Niemczech.

Zdaniem Engelharda problem nie leży w technologii, ponieważ silniki elektryczne funkcjonowały „bez zarzutu”. Pojazdy te są jednak około dwa do dwóch i pół raza droższe od konwencjonalnych ciężarówek z silnikami diesla, a żaden zamawiający nie chce płacić wyższych stawek za transport. Ponadto w transporcie dalekodystansowym brakuje jeszcze wystarczającego zasięgu oraz odpowiedniej liczby stacji ładowania.

Zdaniem BGL zasięg ciężarówek elektrycznych jest jednak najmniejszym problemem. Kluczową przeszkodą jest masa osi napędowej, która w Europie jest ograniczona do 11,5 ton. Ponieważ baterie mogą ważyć nawet cztery tony, ten limit szybko zostaje przekroczony w przypadku pełnie załadowanych ciężarówek. Rozwiązania techniczne, takie jak dodatkowe osie, mogłyby rozłożyć ciężar, ale prowadziłyby to do wyższej łącznej masy i większych pojazdów. Według eksperta z branży to politycy muszą znaleźć rozwiązania w tym zakresie.

Zdaniem Engelharda efektywność ekonomiczna ciężarówek elektrycznych w dużej mierze zależy od możliwości ładowania. Podczas gdy ładowanie w magazynach z niskimi cenami prądu może być opłacalne, wysokie ceny w publicznych punktach ładowania, wynoszące od 50 do 80 centów za kilowatogodzinę, utrudniają kalkulację kosztów.

Chociaż mobilność elektryczna odgrywa już ważną rolę w segmencie małych pojazdów dostawczych, w segmencie 40-tonowych ciężarówek, który obejmuje 85 procent wszystkich transportów towarowych, istnieje duży zapotrzebowanie na działania. Według Engelharda do specjalnych zastosowań, takich jak transport dużych turbin wiatrowych, konieczne są alternatywne paliwa, takie jak paliwa elektryczne lub wodór. Dlatego BGL opowiada się za mieszanką technologii, ponieważ napędy elektryczne mogą nie obejmować wszystkich obszarów zastosowania w rolnictwie, budownictwie czy transporcie ciężkich ładunków.

Również interesujące

O autorze

Thomas Langenbucher jest ekspertem od mobilności elektrycznej, który pracował w przemyśle motoryzacyjnym oraz sektorze finansowym. Od 2011 roku publikuje na ecomento.de artykuły o samochodach elektrycznych, zrównoważonych technologiach i rozwiązaniach mobilnościowych. Dowiedz się więcej.

Interakcje czytelników