Francja zamierza pójść w ślady Niemiec, łagodząc cele dotyczące emisji CO2.

Kanclerz Niemiec Friedrich Merz i prezydent Francji Emmanuel Macron najwyraźniej doszli do porozumienia co do stanowiska, które mogłoby złagodzić zakaz silników spalinowych w UE. W zamian Niemcy byłyby skłonne pójść na ustępstwa wobec Francji w kwestii tak zwanych wymogów „Kupuj europejskie”.

Zdjęcia: BMW / Montaż: electrive

Zgodnie z doniesieniami _FAZ_ i _Handelsblatt_, Macron rzekomo rezygnuje z oporu wobec złagodzenia limitów CO₂ dla samochodów w UE. W zamian Merz odchodzi od defensywnej postawy wobec zbyt surowych wymogów „Wyprodukowane w UE”. Dyplomaci UE twierdzą, że ogólne zasady zostały już uzgodnione, choć dalsze szczegóły są jeszcze przedmiotem negocjacji.

Dla kontekstu: pod koniec 2025 roku Komisja Europejska odpowiedziała na ostrzeżenia branży motoryzacyjnej swoim „Pakietem Auto”, przyznając, że utrzymanie faktycznego zakazu pojazdów z silnikami spalinowymi dla nowych samochodów od 2035 roku pogorszy kryzys w tym sektorze. Decyzja ta została podjęta również pod presją Niemiec. W propozycji Komisji nowy cel dotyczący emisji CO₂ w flotach wynosi 90% redukcji w porównaniu z rokiem 2021, co odpowiada emisjom na poziomie 11 gramów na kilometr – zamiast zera gramów. Komisja nie określa już daty osiągnięcia celu 100-procentowego i zakłada, że w rezultacie od 27 do 29% nowych rejestracji nadal będzie miało silniki spalinowe po 2035 roku.

Kluczowe jest to, że uwaga legislacji nadal skupia się na limicie CO₂ dla floty, czyli średnich emisjach CO₂ w gramach na kilometr, który nowo rejestrowane pojazdy od producenta w UE nie mogą przekraczać. Oznacza to, że producenci oryginalne, którzy nie spełnią coraz wyższych wymagań, będą musieli ponieść kary finansowe. Oczekuje się, że projekt Komisji wkrótce trafi do Parlamentu Europejskiego.

Kompromis oparty na ustępstwach

Francja i Niemcy do tej pory zajmowały różne stanowiska w kluczowych kwestiach „pakuietu samochodowego”, ale teraz wydaje się, że dostosowują swoje poglądy na najwyższym szczeblu. Kanclerz Merz oraz prezydent Macron idą na ustępstwa w jednej z ważnych kwestii, jednocześnie zapewniając poparcie dla innej istotnej sprawy. Podobno Francja jest skłonna poprzeć złagodzenie limitów emisji CO₂ dla flot powyżej poziomu proponowanego przez Komisję. W zamian Niemcy idą na ustępstwa w kwestii planowanego ustawy o przyspieszeniu rozwoju przemysłu (IAA) i popierają surowsze zasady „Made in Europe” niż pierwotnie przewidywano.

_Handelsblatt_ podaje również wskazówki dotyczące tego, jak daleko są skłonne pójść oba kraje: „Niemcy i Francja domagają się dalszego obniżenia o dziesięć punktów procentowych bez żadnej rekompensaty. Przy możliwościach rekompensaty obniżka mogłaby matematycznie wynieść co najmniej 80 procent. Producenci samochodów mieliby większą swobodę działania: mogliby sprzedawać znacznie więcej pojazdów z silnikami spalinowymi niż w ramach poprzednich planów Brukseli.”

Stanowisko wykracza poza propozycję Komisji

Tło sytuacji jest takie, że chociaż Komisja jest skłonna pozwolić producentom obniżyć emisje CO₂ o zaledwie 90 procent do 2035 roku, pozostałe 10 procent musiałoby zgodnie z obecnym projektem zostać zrekompensowanych za pomocą stali o niskiej emisji CO₂ oraz paliw elektrycznych i biopaliw. W tym miejscu stanowisko Merza i Macrona idzie jeszcze dalej.

Ponadto, tymczasowy cel na rok 2030 ma również być częścią przypuszczanej umowy niemiecko-francuskiej. Zgodnie z obecnym prawem UE, nowe samochody muszą do 2030 roku zmniejszyć swoje emisje CO₂ o 55 procent w porównaniu z rokiem 2021. Podczas gdy Komisja chce zapewnić większą elastyczność, nie deprecjonując przy tym całkowicie tego celu, Merz i Macron chcą go teraz jeszcze bardziej rozszerzyć: z proponowanych trzech na pięć lat, od 2028 do 2032 roku. Ma to na celu uniknięcie wysokich kary finansowych.

W zamian Francja prawdopodobnie otrzyma teraz wsparcie Niemiec w postaci ścisłych wymogów „Made in EU” dla przemysłu motoryzacyjnego. Berlin wcześniej przyjmował bardziej umiarkowany podejście, które obejmowałoby również partnerów handlowych takich jak Turcja, Wietnam czy Maroko. Jednak Paryż chce utrzymać nowe regulacje przemysłowe w wąskich granicach, chociaż dla Wielkiej Brytanii mogłaby zostać wprowadzona wyjątek.

Bliższy niż kiedykolwiek głosowanie parlamentarne

Jeśli umowa pomiędzy dwoma największymi gospodarkami zostanie potwierdzona, może znacząco wpłynąć na dalszy proces legislacyjny. Zaledwie w zeszłym tygodniu Komisja Transportowa Parlamentu Europejskiego odłożyła kluczowe głosowanie w sprawie „Pakietu samochodowego”. Głosowanie miało pierwotnie odbyć się 5 października. Jednak według _Der Spiegel_ – który powołuje się na biuro odpowiedzialnego posła do Parlamentu Europejskiego Jensa Gieseke (CDU) oraz rzecznika największej grupy, EPP – data ta została teraz odroczona o około dwa tygodnie. Powodem ma być to, że partie należące do tak zwanej Platformy Centrum najwyraźniej wciąż potrzebują czasu na osiągnięcie porozumienia. Głosowanie plenarne jest obecnie planowane na listopad.

Aby pakiet został przyjęty, Parlament UE musi go zatwierdzić (przy czym EPP jest największą grupą), a państwa członkowskie w Radzie UE również muszą dać zielone światło. W Parlamencie UE wystarcza prosta większość, natomiast w Radzie UE wymagana jest tzw. kwalifikowana większość, czyli zatwierdzenie przez co najmniej 15 krajów reprezentujących co najmniej 65 procent populacji UE.

W trakcie procesu konsultacji różne grupy interesu prawdopodobnie będą próbowały zmienić projekt na swoją korzyść. W tym kontekście mówi się, że Komisja celowo opracowała pakiet Auto, aby zapewnić korzyści jak największej liczbie krajów. Oprócz Niemiec sześć innych krajów UE (wszystkie z stosunkowo niskim udziałem samochodów elektrycznych w nowych rejestracjach) opowiadało się za osłabieniem celów dotyczących emisji CO₂ na rzecz silników spalinowych. Jednak Francja, wcześniejszy przeciwnik tej polityki, wydaje się teraz zmieniać stronę.

Zwróćmy teraz uwagę na pakiet Auto w jego podstawowej formie, taką jak została przedstawiona pod koniec 2025 roku: podejście Komisji polega na nieznacznym złagodzeniu celów dotyczących emisji CO₂, co umożliwia nie tylko sprzedaż pojazdów hybrydowych z możliwością ładowania oraz pojazdów z rozszerzonym zasięgiem po 2035 roku, ale także pojazdów hybrydowych o niskim stopniu integracji oraz samych pojazdów z silnikami spalinowymi. Jednak to rozwiązanie wiąże się z pewnymi warunkami.

Najpierw, zgodnie z zamiarami Komisji, emisje CO₂ wciąż powstające w wyniku użytkowania nowych pojazdów z silnikami spalinowymi po 2035 roku muszą być skompensowane, jak wspomniano powyżej. Planowany jest system kredytów, w ramach którego producenci muszą zrekompensować emisje pochodzące od swoich pojazdów z silnikami spalinowymi, hybryd plug-in oraz urządzeń rozszerzających zasięg sprzedawanych po 2035 roku – na przykład poprzez zielony stal z Unii Europejskiej używany w samochodach lub paliwa neutralne klimatycznie, takie jak biopaliwa czy kontrowersyjne e-paliwa. Do 3 procent celu referencyjnego z 2021 roku (innymi słowy, 30 procent nadal dozwolonych emisji) można zrekompensować za pomocą czystych paliw, natomiast w przypadku zielonego stali jest to 7 procent celu referencyjnego lub 70 procent nadal dozwolonych emisji.

Jednak nadal nie jest jasne, jak surowe będą wymagania w praktyce. To, czy producent samochodów będzie mógł faktycznie używać zielonego stali w swoich pojazdach i napędzać je paliwami elektrycznymi do 2035 roku, w dużej mierze zależy od dostępności zielonej stali oraz wspomnianych czystych paliw w tym roku – a także od ich ceny. A co za tym idzie, od tego, kto będzie mógł sobie pozwolić na takie pojazdy po 2035 roku.

Małe samochody elektryczne otrzymają preferencyjne traktowanie

Inne punkty są bardziej konkretne: tak zwane „Super Credits” mają na celu specjalne promowanie małych i przystępnych cenowo samochodów elektrycznych. Samochody elektryczne o długości poniżej 4,20 metra będą zatem miały większy wpływ na obliczanie emisji z floty producenta. W praktyce: sprzedany ID. Polo będzie liczony nie jako jeden pojazd, lecz jako 1,3 pojazdu w obliczeniach emisji floty Volkswagena. „To stworzy zachęty do wprowadzenia na rynek większej liczby małych modeli pojazdów elektrycznych” – ogłosiła Komisja w grudniu. Podobno to propozycja Hiszpanii i Francji. Obie kraje już jesienią wypowiedziały się za zachowaniem celu CO₂ na rok 2035 z niewielką dodatkową elastycznością i woleją promować samochody elektryczne poprzez takie środki jak Super Credits.

Zgodnie z regulacją dotyczącą CO₂ od 2025 roku, ścieżka prowadząca do skorygowanego celu na 2035 rok również staje się nieco bardziej elastyczna. Konkretnie chodzi o wcześniej ustalony tymczasowy cel na 2030 rok, który, podobnie jak obecna regulacja obejmująca lata 2025–2027, najprawdopodobniej zostanie przedłużony. Zamiast realizować ustalone roczne cele, producenci będą musieli osiągnąć cele tymczasowe w okresie od 2030 do 2032 roku – jeśli w 2030 roku nadal będą przekraczać ten cel, nie będzie to natychmiast skutkować karami finansowymi. Będzie również możliwość nadrobienia braku w realizacji celu poprzez większe oszczędności w kolejnych latach. Ponadto: „Dodatkowa elastyczność zostanie przyznana sektorowi transportowemu, w którym przyjęcie pojazdów elektrycznych było strukturalnie trudniejsze, przy czym cel dotyczący CO₂ na 2030 rok zostanie obniżony z 50 do 40 procent”, według Komisji.

Kolejnym nowym rozwojem jest to, że od 2030 roku Komisja UE chce nałożyć określone wymagania na państwa członkowskie dotyczące elektryfikacji samochodów służbowych – przy czym wymagania te będą różne dla każdego kraju. Sposób wdrożenia tych wymagań przez państwa UE pozostanie do decyzji samych państw członkowskich. Jednak modelem jest skuteczny system opodatkowania samochodów służbowych w Belgii, który doprowadził do gwałtownego wzrostu sprzedaży samochodów elektrycznych w tym kraju.

Nowe przepisy dotyczące CO₂ również dla ciężarówek elektrycznych

Ponadto Komisja UE chce przeznaczyć 1,5 miliarda euro na inicjatywę „Battery Booster”, której celem jest przyspieszenie tworzenia „łańcucha wartości baterii w całości produkowanych w UE”. Odpowiedni apel o finansowanie został uruchomiony w lipcu. Planuje się udzielanie pożyczek bez odsetek producentom komórek oraz wprowadzenie wsparcia w postaci działań politycznych. Co więcej, nie tylko w sektorze baterii, ale i w całej branży motoryzacyjnej, należy dostosować wymogi biurokratyczne. Ma to na celu zmniejszenie obciążeń administracyjnych dla firm, przy czym Komisja szacuje roczny potencjał oszczędności na poziomie 706 milionów euro.

Komisja proponuje również celowaną poprawkę do standardów emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych, która sprawiłaby, że dostosowanie się do celów na rok 2030 będzie bardziej elastyczne – chociaż jak dotąd nie podano żadnych konkretnych liczb. „Celowana poprawka umożliwi producentom gromadzenie większej liczby kredytów emisyjnych w latach poprzedzających rok 2030 niż to przewiduje obecne rozporządzenie. Podczas gdy obecne rozporządzenie pozwala producentom otrzymywać kredyty tylko wtedy, gdy ich emisje CO₂ są poniżej ustalonego liniowego scenariusza redukcji emisji CO₂, proponowana zmiana umożliwiłaby im generowanie kredytów już w momencie, gdy ich emisje CO₂ będą poniżej rocznego celu emisyjnego” – stwierdza Komisja w swoim projekcie.

„Przyszłość należy do pojazdów elektrycznych”

Tło wszystkich tych dostosowań i regulacji jest jasne: europejski przemysł motoryzacyjny stoi nie tylko przed poważną transformacją technologiczną, ale także intensywną konkurencją – „o bezprecedensowej szybkości i skali”, jak zauważa UE. „Dlatego niezwykle ważne jest zapewnienie konkurencyjności tego sektora oraz wsparcie go w przejściu na czystą mobilność i dekarbonizację transportu drogowego”. Strategiczny dialog UE z przemysłem motoryzacyjnym w zeszłym roku dał firmom możliwość jasnego przedstawienia swoich stanowisk i potrzeb w Brukseli. Dlatego Komisja przyspieszyła umówioną ocenę regulacji o rok i przybliżyła się do wymagań przemysłu z większą elastycznością. Jednakże jedynie nieznacznie odbiega od swojego wcześniejszego kursu.

Komisja opisuje ten pakiet środków również jako „pierwszą strategię przemysłową dla branży motoryzacyjnej”. „Zapewnia spójność klimatyczną, przemysłową i gospodarczą. Zawiera elementy oraz warunki konieczne do stworzenia przemysłu motoryzacyjnego odpornego na przyszłość, czystego i konkurencyjnego, a także zachęca producentów do dalszych inwestycji w pojazdy o zerowych emisjach”, stwierdza sekcja pytań i odpowiedzi dotycząca Pakietu Motoryzacyjnego. „Oferuje większą elastyczność i neutralność technologiczną w standardach CO₂ dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, a także celowaną elastyczność dla ciężarówek w celu osiągnięcia naszych celów klimatycznych. Ponadto wspiera wprowadzanie pojazdów o zerowych lub niskich emisjach do flot firmowych. Przyszłość należy do pojazdów elektrycznych.”