Przegląd tygodnia forum KW 42/2026: opłata za blokowanie i V2L
Tym tygodniem na forum dyskutowano o opłatach za blokowanie, zasadach parkowania przy stacjach ładowania w supermarketach oraz orzeczeniu w sporze dotyczącym roamingu pomiędzy DCS a EWE Go. Dodatkowo omówiono doświadczenia z ładowaniem poza siecią, zestawienie adapterów V2L oraz doniesienia o usuniętych statystykach baterii po aktualizacji IONIQ-5.
Ogłoszenie
KW 42/2026 · od 11 do 18 października 2026 roku
Ładowanie publiczne: opłata za blokowanie, zasady parkowania i ceny roamingu
Wiedeń: test praktyczny opłaty za blokowanie w garażu przy Prater
Nowy temat · 20 odpowiedzi · 9 uczestników
Zgodnie z informacjami autorstwa twórcy tematu, w garażu Best in Parking przy Praterze w Wiedniu kierowcy korzystający z usług długoterminowego parkowania mogą ładować swoje pojazdy przy 32 stacjach Wallbox za 0,49 euro za kWh. Na stronie internetowej operatora podano, że w przypadku braku przeniesienia samochodu w ciągu ośmiu godzin obowiązuje opłata za blokowanie w wysokości połowy stawki za krótkotrwałe parkowanie. Nie było jasne, czy ten termin liczy się od momentu podłączenia, czy od zakończenia ładowania; zapytanie skierowane do operatora, według twórcy tematu, pozostało bez odpowiedzi.
Dlatego sam to wypróbował: 9,5 godziny parkowania, nieco ponad sześć godzin ładowania – bez żadnej opłaty za blokowanie. Zaskoczył go proces wyjazdu z garażu. Koszt ładowania nie jest uwzględniany w miesięcznym rachunku, lecz musi zostać zapłacony wcześniej przy automacie biletowym za pomocą karty długoterminowego parkowania. Zgodnie z jego obserwacjami 30 z 32 miejsc do ładowania było wolnych.
O testach w praktyce w garażu przy Praterze
Parkowanie w supermarketach: aplikacja pokazuje „24/7”, ale tablica nie
24 nowe odpowiedzi · 13 uczestników
W temacie dotyczącym stacji ładowania EnBW na parkingach REWE z prywatną kontrolą parkowania, jeden z użytkowników opisał nowy przypadek z Ludwigshafen. W miejscu przy Knollstraße aplikacja EnBW pokazuje dostępność przez całą dobę. Według użytkownika, który umieścił link do aktualnego zdjęcia, tablica zezwala na parkowanie tam tylko od poniedziałku do soboty w godzinach 6:00–22:30. Jak twierdzi, EnBW odmówiła telefonicznie i pisemnie korekty godzin otwarcia w aplikacji. Inny użytkownik uważa, że odpowiedzialność leży po stronie właściciela terenu, a nie EnBW.
W wyniku tego powstała debata na temat tego, czy ładowanie pojazdów można prawnie uznać za parkowanie oraz czy przepisy ruchu drogowego mają zastosowanie na publicznie dostępnych prywatnych parkingach. Jeden z członków odwołał się przy tym do orzeczenia BGH z 2022 roku dotyczącego parkingu przy sklepie z materiałami budowlanymi. Kwestia, czy można to przenieść na ładowanie pojazdów, pozostała sporna. Dwóch członków zasugerowało oznaczanie miejsc z monitorowaniem parkingu w aplikacjach i wykazach ładowania.
O sprawie Ludwigshafen i dyskusji na temat zasad parkowania
Ogłoszenie
Orzeczenie DCS przeciwko EWE Go: Jak uzasadnić wyższe ceny roamingu?
18 nowych odpowiedzi · 7 uczestników
Zgodnie z orzeczeniem w sprawie DCS przeciwko EWE Go chodziło o to, czy operator stacji ładowania może naliczać wyższe ceny klientom używającym kart ładowania innych firm niż swoim własnym klientom. Jeden z członków przytoczył raport specjalistyczny, zgodnie z którym EWE Go usprawiedliwiało różnice cenowe kosztami administracyjnymi, obsługą klienta, ryzykiem biznesowym oraz utrzymaniem klientów, lecz sąd nie przyjął tego argumentu. Inny członek umieścił link do komunikatu DCS, z którego wynikało, że tak orzekł Sąd Krajowy w Monachium I.
Jako możliwy argument merytoryczny jeden z członków wskazał ryzyko upadłości partnera roamingowego, z którym operator prowadzi rozliczenia. Inny uznał to ryzyko za rzeczywiste, ale za istotne co najwyżej w wysokości kilku dziesiątych centa za kWh. Jeden z członków wielokrotnie przypominał, że orzeczenie nie jest ostateczne.
O dyskusji na temat orzeczenia
Ładowanie własną energią
Nowy temat · 12 odpowiedzi · 7 uczestników
Nowy członek chce ładować swój samochód elektryczny w garażu za pomocą oddzielonej od sieci instalacji słonecznej z magazynem energii i pyta o doświadczenia innych. Dwóch członków opisało swoje aktualne instalacje. Jedna z nich, według jej operatora, funkcjonuje już od prawie trzech lat: to hybrydowy konwerter mocy o mocy 5 kW, dziesięć modułów słonecznych po 400 Wp każdy oraz magazyn energii stopniowo rozszerzany do poziomu prawie 29 kWh. Ładowanie odbywa się z mocą 3,6 kW za pomocą przenośnej jednostki ładowania, a jako rezerwa dostępna jest instalacja o mocy 11 kW. W ciągu dwunastu miesięcy instalacja wyprodukowała, według licznika, ponad 2.000 kWh energii. Inny członek, według własnych informacji, ładował swój samochód z magazynu o pojemności 16 kWh przy mocy około 5 kW.
Rozmawiano również o opłacalności urządzenia, którego prąd jest wykorzystywany wyłącznie do ładowania samochodu. Jeden z uczestników obliczył, że ładowanie przy prądzie 16 zamiast 10 A jest bardziej efektywne ze względu na krótszy czas czuwania pojazdu; mimo to twórca tematu nie chce uruchamiać samochodu i konwertera mocy na granicy ich możliwości. Jeden z uczestników zwrócił uwagę, że niektóre ładowarki pozwalają na uruchomienie się dopiero po rozpoznaniu przewodu ochronnego, i zalecił ze względów bezpieczeństwa prawidłowe uziemienie.
O doświadczeniach z urządzeniami wyspiarskimi
Ogłoszenie
Adaptery V2L: zbiór informacji o podłączeniach według producentów
Nowy temat · 10 odpowiedzi · 5 uczestników
Adaptery V2L podłącza się do gniazdka typu 2 i sprawiają, że pojazd wytwarza prąd przemienny. Jeden z użytkowników rozpoczął zestawienie pokazujące, jak skonfigurowane są kontakty sygnałowe CP i PP w adapterach różnych producentów, podając między innymi wartości rezystancji dla modeli MG4, Hyundai, Renault 5 oraz Smart #. Inny użytkownik dodał, że Volvo EX30 działa z adapterem Smart #1 od określonej wersji oprogramowania; na prośbę udostępnił dwa dokumenty Volvo jako dowód. Informacja dotycząca nowszych modeli VW (MEB+) jest jeszcze niepotwierdzona.
Zgodnie z twórcą tematu taki adapter działa tylko wtedy, gdy pojazd posiada odpowiednią sprzętową bazę. Zaproponowano przeniesienie tej tabeli do wiki GoingElectric, która zajmuje się sygnalizacją typu 2.
Zestawienie adapterów V2L
Pojazdy: oprogramowanie, baterie oraz ID. Tiguan
IONIQ 5: Kierowcy donoszą o usuniętych statystykach baterii po aktualizacji 26.7.1
7 nowych odpowiedzi · 4 osoby zaangażowane
Dwóch kierowców jednogłośnie donosi, że aktualizacja przez sieć 26.7.1 w Hyundai IONIQ 5 usunęła statystyki związane z zarządzaniem baterią. Ich zdaniem dotknęło to czasu pracy baterii, liczby ładowań prądem przemiennym i stałym, energii naładowanej i rozładowanej oraz obliczonego stanu zdrowia baterii. Jeden z nich sprawdził to za pomocą aplikacji OBD. U jednego z nich dodatkowo ustawienia docelowe naładowania zostały przywrócone do 100 procent.
Jeden z użytkowników widzi w tym problem dla odsprzedaży, ponieważ certyfikaty baterii odczytują poszczególne wartości z pojazdu, i radzi napisać do Hyundai. Inny zaleca kalibrację, aby ponownie obliczyć wartość stanu baterii: naładować ją do 100 procent, pozostawić podłączoną co najmniej pół godziny, a następnie obniżyć poziom na około 10 procent. W tym temacie nie ma żadnego oświadczenia od Hyundai.
O doniesieniach dotyczących aktualizacji 26.7.1
Ogłoszenie
IONIQ Elektro: Sześć słabszych ogniw z poziomem naładowania poniżej 20 procent
Nowy temat · 9 odpowiedzi · 6 uczestników
Kierowca pojazdu IONIQ Elektro z 2019 roku, który przebiegł 120.000 km, zarejestrował napięcia ogniw w zakresie od 100 do 4 procent. Według jego analizy opartej na sztucznej inteligencji sześć ogniw ma wartości poniżej 20 procent, co jest znacznie gorsze od pozostałych – pod obciążeniem różnica ta może sięgać nawet 200 mV; wtedy wskaźnik poziomu naładowania spada znacznie szybciej. Z tego powodu raz zatrzymał się w drodze. Wskaźnik zasięgu przy pełnym akumulatorze pokazuje jeszcze 150 km.
Dwóch członków uznało to raczej za efekt starzenia się niż za wadę poszczególnych komórek. Jeden z członków poinformował, że wielokrotne ładowanie prądem niskim w trybie AC poprawiło równowagę w jego samochodzie; inny zasugerował sprawdzenie zachowania komórek w różnych temperaturach oraz ładowanie starszych akumulatorów raczej przy ładowarkach o mocy 50 kW niż przy słupach HPC. W odpowiedzi na pytania twórca tematu potwierdził dłuższy czas pracy przy 100 procentach i przypisał szybki wzrost degradacji z 4 do 8 procent wyjazdowi do Włoch w wielkim upale, przy temperaturze akumulatora od 45 do 50 stopni; on sam uważa teraz to zachowanie za normalne starzenie się.
O wartościach pomiarowych i wskazówkach
Bardziej pojemny akumulator: kiedy konieczne jest badanie TÜV?
Punktem wyjścia była kwestia, czy akumulator napędowy o większej pojemności musi być zarejestrowany, jeśli nie jest wymieniony w dokumencie CoC. Kilku kierowców sprawdziło swoje dokumenty: trzej kierowcy i3 znaleźli informację o pojemności akumulatora w swoich zaświadczeniach homologacyjnych – dwóch wyraźnie pod numerem 22, a jeden z wartością 33,2 kWh; kierowca IONIQ znalazł tę informację w jednostkach Ah. Twórca tematu, według własnych słów, nie znalazł żadnej takiej informacji w żadnym z trzech swoich samochodów elektrycznych, a kolejny uczestnik również nie w dwóch modelach Renault. Kwestia, czy wymiana wpływa na zgodność pojazdu z przepisami, pozostała sporna: jeden z uczestników odwołał się do StVZO oraz rejestracji poprzez ekspertyzę, natomiast twórca tematu domagał się konkretnego tekstu prawnego.
Jeden z użytkowników wspomniał o projekcie ulepszeń dla modeli Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn oraz Citroën C-Zero, w ramach którego jeden z zaangażowanych kontaktuje się z ekspertem TÜV. Według jego oceny, przedstawionej na forum, oryginalna obudowa akumulatora powinna zostać zachowana, a ogniwa muszą pasować do oryginalnych pojemników modułowych; przyjąłby mniejsze modyfikacje, o ile zapewniona zostanie stabilność. Większą pojemność nie uważa za istotną z punktu widzenia wymogów EMV, natomiast dostosowaną elektronikę sterującą – nie jest konieczne osobiste badanie EMV, jeśli komponenty te zostały już przetestowane w innych samochodach elektrycznych.
O dyskusji dotyczącej montażu większych akumulatorów
VW ID. Tiguan: ceny, premia zakupowa i wolna przestrzeń
30 nowych odpowiedzi · 9 uczestników
Jeden z użytkowników podlinkował raport, zgodnie z którym ID. Tiguan jest już dostępny do zamówienia, a konfigurator wskazuje cenę 42.695 euro za wersję Trend z silnikiem o mocy 140 kW (190 KM) i baterią o pojemności 58 kWh; ID.4 nadal pozostaje dostępny na rynku. Według innego użytkownika model ten znajduje się już również w liście modeli uprawnionych do premii zakupowej VW – 4.000 euro za wersje Trend i Life oraz 5.000 euro za wersję Style.
O dyskusji na temat ID. Tiguan
Które z tych dyskusji śledziliście, a jakie macie własne doświadczenia z opłatami za blokowanie lub zasadami parkowania przy stacjach ładowania?