Pierwsza jazda: Volvo EX60 imponuje wyrafinowanym komfortem jazdy

Jest nieco po godzinie 8:30, szary poranek w Hamburgu, gdy jeden z pracowników zespołu Volvo podaje mi smartfon zamiast klucza. Nie ma żadnego breloka ani karty – Volvo EX60 wykorzystuje klucz cyfrowy. To pierwszy raz, gdy uruchamiam testową jazdę samochodem Volvo bez tradycyjnego klucza, i to doświadczenie wydaje się niezwykłe. Trudno ocenić, czy w codziennym użytkowaniu stanie się to czymś naturalnym podczas czterogodzinnej jazdy. Mimo to jest to odpowiednie wprowadzenie do pojazdu, który przyjmuje inne podejście w kilku obszarach.

Dlaczego EX60 jest tak ważny dla Volvo

Zanim wyruszymy w podróż, warto wyjaśnić, dlaczego EX60 jest tak ważnym modelem dla Volvo. Zapełnia on luki w elektrycznej ofercie tego szwedzkiego producenta samochodów. Do tej pory oferta obejmowała modele kompaktowe, takie jak EX30 i EX40, oraz duży EX90 (recenzja tutaj), przez co marka nie miała segmentu SUV-ów średniej wielkości, który od dawna stanowi jeden z jej głównych atutów. EX60 o długości 4,80 metra jest elektryczną wersją konwencjonalnego XC60, który będzie nadal dostępny na rynku obok niego.

Celowo opuszczam miasto i kieruję się w stronę Alte Land. Powód jest prosty: chcę prowadzić, a nie spędzać podróży w korkach. Trasa liczy około 30 kilometrów w obie strony i obejmuje autostrady, drogi wiejskie oraz krótki odcinek jazdy po mieście. Każdy etap trwa około 50 minut. Pogoda jest typowa dla północnych Niemiec – temperatura wynosi 18 stopni Celsjusza, niebo jest w większości zachmurzone, czasami pada deszcz, a od czasu do czasu świeci słońce. Ustawiam ogrzewanie siedzeń na poziomie dwa, ogrzewanie kierownicy na poziomie jeden, a temperaturę w środku na przyjemne 22 stopnie Celsjusza. Podobnie jak wszystkie pojazdy testowe dostępne tego dnia, mój samochód to P10 AWD Ultra, łączący silnik średniej mocy z najwyższym poziomem wyposażenia.

Niezwykle cichy, potężny silnik

w pierwszych kilku kilometrach jedna rzecz wyróżnia się ponad wszystko: cisza. EX60 jest niezwykle cichy, i to nie przypadek. Opcjonalny system dźwiękowy Bowers & Wilkins z 28 głośnikami aktywnie wytwarza dźwięki przeciwdziałające hałasowi, dzięki czemu kabina wydaje się jeszcze spokojniejsza, niż już jest. Rezultatem jest wnętrze przypominające izolowaną od dźwięków salę. Efekt ten jest szczególnie widoczny na autostradzie, gdzie normalnie dominowałby hałas wiatru.

Droga szybkiego ruchu podkreśla również charakter układu napędowego P10 z dwoma silnikami. Dzięki mocy 375 kW (510 KM) zapewnia silne przyspieszenie, nie wydając się przy tym agresywnym ani sztucznie sportowym. Optymalne osiągi są zawsze dostępne, ale nigdy nie wymagają specjalnej uwagi. Volvo celowo unikało przekształcenia EX60 w SUV o wysokich osiągach. Zamiast tego zawieszenie z łatwością wygładza nierówne powierzchnie, a kierownica dostarcza wystarczającej informacji zwrotnej i może być regulowana w kilku ustawieniach. Po około 20 minutach spędzonych za kierownicą EX60 sprawia wrażenie wyrafinowanego pojazdu do długich podróży, który stawia komfort ponad efektowność.

Systemy asystujące kierowcy wymagają ulepszeń

Drogi wiejskie prowadzące do Alte Land pokazują również, w jakich obszarach EX60 nadal wymaga ulepszeń. Systemy rozpoznawania znaków drogowych i wykrywania ograniczeń prędkości są jedynie umiarkowanie niezawodne i nie zawsze identyfikują prawidłowe limity. W pojeździe w tym segmencie cenowym te funkcje powinny po prostu działać poprawnie. Przynajmniej ostrzeżenia są niewymuszające i mniej uciążliwe niż te w niektórych konkurentach.

Po drodze testuję również asystenta głosowego Google Gemini, który po raz pierwszy pojawił się w EX60. Wyniki są mieszane. Gdy zapytałem o pasy bezpieczeństwa wielokrotnie dostosowywalne, system udzielił szczegółowej odpowiedzi specyficznej dla danego pojazdu. Jednak gdy zapytałem o dostępność uchwytu na dach, odpowiedź była tak ogólna, że nie miała większej wartości praktycznej.

Rozległe wnętrze w stylu skandynawskim

Po pierwszej części podróży zatrzymuję się, by przyjrzeć się bliżej modelowi EX60 w stanie spoczynku, skupiając uwagę na wnętrzu, bagażniku oraz praktycznych detalach. Właśnie tutaj prawie trzymetrowa odległość między osiami sprawia znaczną różnicę. Najpierw reguluję siedzenie kierowcy pod osobę o wzroście 1,90 metra, a następnie wsiadam z tyłu – mam 1,65 metra wzrostu. Jest tam więcej niż wystarczająco dużo miejsca, a nawet osoba o wzroście około 1,70 metra miałaby mnóstwo przestrzeni na nogi.

Wnętrze łączy wyższy standard jakości z typowym dla Volvo skandynawskim stylem projektowania. Duży panoramiczny dach ze szkła można przygaszać za pomocą centralnego ekranu, a schowki są praktyczne i dobrze zaprojektowane. Bagażnik oferuje 523 litry przestrzeni na bagaże, która wzrasta do 1 647 litrów po złożeniu tylnych siedzeń. Dodatkową przestrzeń przechowywania zapewnia 58-litrowy schowek z przodu. Elementy takie jak usuwalny pojemnik, torba transportowa oraz podłoga umożliwiająca rozdzielenie ładunku mogą wydawać się błahymi detalem, ale to właśnie takie praktyczne rozwiązania okazują się przydatne podczas codziennej jazdy.

Gdy wychodzimy z samochodu, jedna szczegółowa cecha rzuca się w oczy: uchwyty drzwi. Volvo wprowadziło tzw. projekt Wing-Grip, który przypomina małą płetwę lub ząbkowany krawędź. Początkowo byłem sceptyczny, ponieważ nietypowe uchwyty drzwi często wymagają czasu, aby się do nich przyzwyczaić. W modelu EX60 znajdują się jednak dokładnie tam, gdzie instynktownie sięgam, więc nie ma potrzeby żadnych dostosowań.

Zewnętrzny wygląd również pozostaje wierny językowi projektowemu Volvo. To komplement. EX60 ma czysty, stonowany wygląd kształtowany przez skandynawski minimalizm, bez wyglądu masywnego. Jego proporcje są bardziej zbliżone do samochodu kombi niż wysokiego SUV-a, co nadaje mu bardziej elegancki wygląd w porównaniu z wieloma konkurentami w tym segmencie.

Mój samochód testowy ma nową farbę Forest Lake – półciemny kolor metalicznego zielonego, który w zależności od oświetlenia przechodzi od zieleni leśnej do turkusu. To moja ulubiona cecha wyglądu zewnętrznego tego auta. Ogólnie jednak paleta kolorów pozostaje powściągliwa. Kupujący, którzy docenili kolor Moss Yellow lub Cloud Blue w modelu EX30, uznają opcje farb w modelu EX60 za znacznie bardziej stonowane.

Zbyt duże poleganie na ekranie dotykowym

W drodze powrotnej skupiam uwagę na elementach sterujących. Prawie wszystkie funkcje pojazdu są obsługiwane za pomocą centralnego ekranu dotykowego, w tym takie funkcje, które mogłyby skorzystać na dedykowanych przyciskach fizycznych, jak lusterka boczne, reflektory i otwory wentylacyjne. Przynajmniej regulacja lusterek oraz elementy kierownicy są dostępne za pomocą wyraźnie oznaczonych przycisków szybkiego dostępu. Mniej przekonujące jest umieszczenie lamp ostrzegawczych w prawym dolnym rogu ekranu, co ułatwia ich dostęp pasażerowi bardziej niż kierowcy. Volvo przynajmniej zachowało fizyczny przycisk lampy ostrzegawczej w górnej części środkowej deski rozdzielczej.

Kierownica to kolejna charakterystyczna cecha. Jest niezwykle kompaktowa, spłaszczona u góry i u dołu, i ma konstrukcję z dwoma promieniami. Według Volvo mniejsza kierownica zapewnia nieskrępowany widok na ekran kierowcy, który znajduje się wysoko blisko przedniej szyby, co umożliwia kierowcy łatwiejsze obserwowanie zarówno wskaźników, jak i drogi. Ten pomysł ma sens, a kierownica sprawia w ręku lepsze wrażenie, niż się spodziewałem. Mimo to pozostaje to kwestią osobistych upodobań. W pojeździe tej wielkości wolałbym nieco większą, bardziej solidną kierownicę. To jeden z pierwszych elementów, które rzucają się w oczy po wejściu do samochodu.

Kolejnym istotnym elementem kokpitu jest ekran kierowcy, który pokazuje jedynie ograniczoną liczbę danych związanych z jazdą. Informacje takie jak zużycie energii czy odległość przebyta są dostępne, ale tylko poprzez menu na centralnym ekranie dotykowym. Wydaje się to niepotrzebnie skomplikowane i mniej intuicyjne niż wyświetlanie tych danych bezpośrednio na desce rozdzielczej.

EX60 również nie oferuje wyświetlacza heads-up, nawet jako opcji. Osobiście mi tego brakowało, ponieważ ekran kierowcy dostarcza najważniejszych informacji. Mimo to warto zaznaczyć, że wiele konkurentów w tym segmencie cenowym posiada wyświetlacz heads-up.

Z powrotem w punkcie wyjścia przyglądam się bliżej danym. Ironią jest to, że jedyna cecha, której nie mogłem przetestować, jest najważniejszą pod względem technicznym zaletą EX60. Oparty na architekturze 800 voltów, ten SUV umożliwia ładowanie prądem stałym z mocą do 370 kW. Według Volvo, w idealnych warunkach ładowanie od 10 do 80 procent pojemności baterii trwa zaledwie 16 minut, w zależności od wersji. Jednak testowane pojazdy rozpoczęły dzień z 95-procentowym poziomem naładowania, a moja trasa o długości 60 kilometrów obniżyła poziom naładowania baterii do zaledwie 83 procent. W takich warunkach rzeczywiste testy szybkiego ładowania po prostu nie były możliwe. Będę musiał to ocenić przy innej okazji.

18,2 kWh/100 km w realistycznych warunkach

Lepsze informacje dostarczają dane dotyczące zużycia energii i zasięgu. Na początku jazdy, gdy poziom baterii wynosił 95 procent, EX60 pokazywał zasięg 420 kilometrów. Przy poziomie naładowania 88 procent szacowany zasięg wzrósł do 430 kilometrów, by przy poziomie 83 procent ponownie spaść do 420 kilometrów. To tymczasowe wzrost nie był awarią, lecz wynikiem efektywnego prowadzenia pojazdu – komputer pokładowy ciągle przeliczał prognozowany zasięg.

Ostateczne zużycie energii wyniosło 18,2 kWh/100 km. Dla modelu P10 AWD Ultra Volvo podaje zużycie według standardu WLTP w przedziale 16,2–19,2 kWh/100 km. Biorąc pod uwagę warunki – 18 stopni Celsjusza, deszcz, jazdę autostradą oraz używanie ogrzewania siedzenia i kierownicy – uzyskany wynik mieści się w normie dla SUV-a tej wielkości.

Dla kontekstu, mój testowy samochód P10 AWD jest wyposażony w akumulator o pojemności 95 kWh (łącznie), z których 92 kWh jest dostępnych do użycia. Układ napędowy z dwoma silnikami generuje moc 375 kW (510 KM), przyspiesza z 0 do 100 km/h w 4,6 sekundy i oferuje zdolność holowania do 2400 kilogramów. Volvo podaje łączny zasięg według standardu WLTP na poziomie do 613 kilometrów, który w warunkach miejskich wzrasta do 757 kilometrów. Podobnie jak we wszystkich modelach Volvo, prędkość maksymalna jest elektronicznie ograniczona do 180 km/h.

Volvo EX60 kosztuje od 62 990 euro, co o 5 000 euro jest tańsze od hybrydy typu plug-in XC60. Według Volvo w przyszłości pojawi się tańsza wersja Core, która ma obniżyć cenę wejściową poniżej 60 000 euro. Mój samochód testowy, wyposażony w opcjonalne akcesoria, miał cenę katalogową 77 800 euro.

Wniosek

Po czterech godzinach za kierownicą najbardziej wyróżnia się jedno wrażenie: EX60 stawia na spokój zamiast efektowności. Prezentuje swoje osiągi bez wysiłku, ma stonowany design zamiast prowokacyjnego i unika przytłaczania kierowcy technologią. Jego największą słabością jest koncepcja obsługi, która zbyt mocno polega na centralnym ekranie dotykowym i wymaga pewnego czasu na przyzwyczajenie.

Jednak ci, którzy są gotowi się dostosować, znajdą tu SUV na baterie, który skutecznie przenosi tradycyjne zalety Volvo do ery elektrycznych pojazdów. EX60 łączy przestronne wnętrze, wysoki poziom komfortu, wyjątkowo cichą kabinę oraz cechy jazdy przeznaczone wyraźnie do długich podróży. Ogólnie rzecz biorąc, zalicza się do najbardziej wszechstronnych elektrycznych SUV-ów średniej wielkości dostępnych obecnie na rynku.