Rynek24 września 2026

Pierwsza jazda Geely E2: zwrotny kompaktowy pojazd elektryczny z napędem tylnym i przestrzenią klasy C

Na krętej wiejskiej drodze na wschód od Landshut podjeżdżam do pustego ronda w nowym Geely E2. Tutaj powinienem wyjechać przy przeciwnym zjazdzie – w prawo, w lewo, ponownie w prawo, zupełnie jak przy jazdzie po chicane. Mimo że samochód testowy ma opony Yokohama BluEarth-GT o niskim oporze toczenia w rozmiarze 205/60 R16, podczas skręcania na wewnętrzną stronę krótko opuszcza się pod wpływem amortyzatorów, a następnie dokładnie reaguje na polecenie kierownicy z lekkim podkierowaniem – bez żadnych wpływów układu napędowego podczas przyspieszania po wyjściu z zakrętu.

Jak to możliwe? E2 jest obecnie jedynym modelem z napędem tylnymi kółami w segmencie B – przynajmniej w porównaniu z jego bezpośrednimi konkurentami. Należą do nich BYD Dolphin Surf, Hyundai Ioniq 5, VW ID. Polo oraz Renault 5. Jednak według Geely, E2 nie został przede wszystkim zaprojektowany do doskonałych osiągów dynamicznych, lecz raczej po to, by zaimponować przestrzenią wewnętrzną – oferując wymiary typowe dla segmentu C w pakiecie przeznaczonym dla segmencu B. I to jest prawda: przy wzroście nieco poniżej 1,80 metra, siedząc na tylnym lewym siedzeniu, moje kolana nie dotykają oparcia siedzenia kierowcy (dostosowanego do mojej pozycji), a głowa nie uderza o wyłożenie sufitu.

Dwa źródła mocy z tyłu; ogniwa LFP w podłodze

Silnik elektryczny modelu E2 dostępny jest w dwóch poziomach mocy. Wersja podstawowa „Pro”, którą testowaliśmy, wyposażona jest w silnik elektryczny o mocy 60 kW (81 KM), generujący moment obrotowy wynoszący 150 newtonometrów. System przechowywania energii to akumulator na fosforan żelaza litu (LFP) o łącznej pojemności 35,35 kWh oraz użytecznej pojemności netto 34,28 kWh. W najwyższej wersji „Ultra” – również przetestowanej przez electrive – silnik elektryczny osiąga moc 85 kW (116 KM), napędzany przez akumulator o łącznej pojemności 47,14 kWh (45,72 kWh netto). Chiński producent stosuje tę samą konfigurację również w średniej półce cenowej wersji „Max”. Nawet wersja podstawowa sprawdza się dobrze – podczas naszych jazd testowych nie zaobserwowaliśmy subiektywnie żadnej różnicy w przyspieszeniu między silnikami o mocy 60 kW a 85 kW w warunkach miejskich.

Zwinność, ale kompromisy jeśli chodzi o prędkość maksymalną

Na krętych drogach wiejskich E2 wyraźnie czerpie korzyści z napędu tylnego oraz równomiernego rozkładu obciążenia osi w proporcji 50:50. W połączeniu z bardziej zaawansowaną kalibracją europejskiego podwozia – która wymagała około 7 200 godzin pracy nad rozwojem – E2 pozwala na bardzo precyzyjne kierowanie już z pozycji środkowej. Aby sprostać większym obciążeniom, w tym podczas jazdy autostradą, wersja E2 przeznaczona na rynek europejski posiada większe hamulce przednie oraz inne ulepszenia.

Jednak przy spojrzeniu na prędkość maksymalną pojawia się jedna krytyka. Wszystkie wersje mają elektronicznie ograniczoną prędkość do 130 km/h. Porównanie z najtańszymi wersjami konkurencji pokazuje, że E2 tu ustępuje: podczas gdy Hyundai Ioniq 5 osiąga prędkość 140 km/h, BYD Dolphin Surf i Renault 5 Evolution mają prędkość maksymalną 150 km/h. VW ID. Polo oferuje nawet prędkość maksymalną 160 km/h. Dla hatchbacka tak przestronnego jak E2 dłuższe podróże autostradą są realne dla wielu użytkowników, co sprawia, że wyższa prędkość maksymalna jest pożądana.

Zdjęcie: Geely

Zaawansowana technologia, ale brak jazdy na jednym pedale

Dokładna kontrola pojazdu oraz niewielki promień skrętu wynoszący zaledwie 9,9 metra są efektem połączenia napędu tylnych kół z nowoczesną tylną osią wielowahaczową. Jednak kierowcy nie doświadczą prawdziwego hamowania jedną pedałą aż do całkowitego zatrzymania. Chociaż intensywność hamowania regeneracyjnego można regulować za pomocą centralnego ekranu, pedał hamulca pozostaje niezbędny w ruchu miejskim, nawet przy najwyższej ustawieniu. Z drugiej strony, E2 umożliwia dostarczanie mocy od pojazdu do obciążeń w postaci zewnętrznych urządzeń o mocy do 3,3 kW – co wystarcza do zasilania niemal każdego urządzenia, które można podłączyć do gniazdka domowego.

Podczas naszej pierwszej jazdy Geely E2 pokazał wyraźne zalety pod względem efektywności. Z wariantem „Ultra” osiągnęliśmy maksymalne zużycie 17,0 kWh/100 km na trasie o długości 52,1 kilometra – od starego miasta Landshut przez drogi wiejskie z powrotem – przy bardzo sportowych prędkościach jazdy, przy temperaturze na zewnątrz 34 °C i w środku samochodu 23 °C. Z najtańszym wariantem „Pro” ten wskaźnik spadł do doskonałych 13,6 kWh/100 km podczas jazdy tą samą trasą z uwzględnieniem przyszłych sytuacji na drodze.

Jeszcze bardziej imponująca była podróż autostradą o długości 64 kilometrów drogą A92 z Landshut do Dingolfing i z powrotem: w tym przypadku Ultra osiągnął zużycie zaledwie 13,3 kWh/100 km przy prędkości pokazanej na zegarze prędkości wynoszącej 130 km/h – tuż poniżej limitu. Wartości zużycia według standardu WLTP, wynoszące od 15,5 do 15,9 kWh/100 km (które obejmują również straty podczas ładowania), mogą być więc jeszcze niższe w rzeczywistych warunkach jazdy. Oficjalny zasięg wynosi od 252 do 345 km w zależności od baterii.

Krzywe ładowania prądem stałym baterii LFP

W stacji szybkiego ładowania DC model Pro w wersji podstawowej ładuje się z maksymalną mocą 60 kW, natomiast wersje Max i Ultra osiągają moc do 80 kW. Analiza rzeczywistych krzywych ładowania pokazuje bardzo podobny wzorzec dla obu pojemności baterii, z stabilnie modulowaną krzywą ładowania. Zarówno w przypadku baterii o pojemności 35 kWh, jak i 47 kWh, moc ładowania szybko osiąga poziom nieco poniżej 60 kW (mała bateria) oraz 80 kW (duża bateria). Ten poziom jest utrzymywany stale aż do około 50 procent stanu naładowania. Po tym momencie krzywa ładowania spada, osiągając około 40 kW (mała bateria) lub 60 kW (duża bateria) w przedziale od 60 do 70 procent stanu naładowania, a następnie znacznie spada po przekroczeniu 80 procent.

Rzeczywisty zasięg ładowania od 20 do 80 procent poziomu baterii SoC można więc uzupełnić w ciągu 23:35 minut dla dużej baterii o pojemności 47 kWh. Mniejsza bateria o pojemności 35 kWh potrzebuje 23:08 minut na to samo ładowanie od 20 do 80 procent. Przy zasilaniu prądem przemiennym przez wallbox, wbudowany ładowarka ogranicza prąd do maksymalnie 6,6 kW, co oznacza, że pełne ładowanie prądem przemiennym trwa od 5,3 do 7,1 godziny. Sprytnie rozwiązane: Geely oferuje niemieckim klientom pakiet startowy EnBW, który obejmuje podstawową opłatę za taryfę mobility+ L na okres dwunastu miesięcy oraz umożliwia ładowanie prądem stałym w niemieckich stacjach EnBW za 39 centów za kWh.

Uporządkowany wnętrze o przyzwoitej pojemności przechowywania

Wnętrze tego kompaktowego samochodu, o długości zaledwie 4,135 metra, przyciąga uwagę swoją prostotą i przejrzystością. Unikalny system operacyjny Flyme Auto łączy się bezproblemowo z Apple CarPlay i Android Auto, a pod względem stylu mocno przypomina modele marki Volvo oraz Polestar. Geely skutecznie wykorzystuje tu swoje synergie – na korzyść zarówno firmy, jak i jej klientów. Na przykład samochód E2 można wcześniej przygotować do użytku za pomocą aplikacji we wszystkich trzech wersjach wyposażenia.

Zdjęcie: Geely

1/15
2/15
3/15
4/15
5/15
6/15
7/15
8/15
9/15
10/15
11/15
12/15
13/15
14/15
15/15

Podczas codziennego użytkowania pojawiają się jednak okazjonalne problemy z oprogramowaniem: na przykład podczas regulacji głośności dźwięk jest początkowo mocno stłumiony, zanim system odtworzy ustawiony poziom przy jego rzeczywistej głośności. Na szczęście, ponieważ system obsługuje aktualizacje bezprzewodowe, ulepszenia powinny pojawić się szybko.

Z drugiej strony przestrzeń magazynowa modelu E2 nie ma sobie równych wśród konkurencji. Oprócz standardowej pojemności 375 do 1 320 litrów istnieją praktyczne dodatkowe komory magazynowe, takie jak przestrzeń o pojemności 28 litrów pod tylnym siedzeniem oraz schowek o pojemności 70 litrów pod przednią maską – które w codziennym życiu przydają się do znacznie więcej niż tylko do przechowywania kabla ładowarki.

Trzy wersje wyposażenia do wyboru

Dobre stosunki ceny do jakości

Geely E2 od pierwszego wejrzenia robi imponujące wrażenie w segmencie B. Przestronne wnętrze, wydajny układ napędowy oraz zwrotność dzięki napędowi na tylne koła ustalają wysokie standardy w tym przedziale cenowym. Zidentyfikowane przez nas wady – głównie ograniczona prędkość maksymalna 130 km/h, brak trybu jazdy na jednym pedale oraz drobne problemy z oprogramowaniem – mają niewielkie znaczenie biorąc pod uwagę cenę. Koncepcja bezpieczeństwa również jest na najwyższym poziomie, z oceną pięciu gwiazdek w najnowszych testach zderzeniowych Euro NCAP (protokół 2026). Najtańsza wersja Pro kosztuje zaledwie 19 990 euro. Wersja o większym zasięgu, Max, jest w cenie 23 990 euro, natomiast najwyższy model, Ultra, dostępny jest od 26 990 euro.