Logistyka fabryczna z ciężarówkami o długości 25 metrów: Fendt wybiera dłuższe elektryczne ciężarówki dostawcze

Marka Fendt, założona w 1930 roku w Marktoberdorf w Bawarii, wprowadza elektryfikację do transportu kabin traktorów pomiędzy swoimi zakładami w Asbach-Bäumenheim i Marktoberdorf. Co więcej, robi to w niezwykle nietypowy sposób: podczas gdy większość producentów pojazdów w logistyce fabrycznej polega przede wszystkim na ciężarówkach z konfiguracją lowloader z bardzo przestronnym megatrailerem jako przyczepą, rozwiązanie Fendt to wyłącznie elektryczne długie ciężarówki transportowe. Wspólnie z firmą transportową z regionu Allgäu, Ansorge Logistik, Fendt zastąpił swoje dotychczasowe ciężarówki diesla nowoczesnymi elektrycznymi ciężarówkami typu Mercedes-Benz eActros 600 – konkretnie ich długimi wersjami.

Osiem elektrycznych ciężarówek długodystansowych typu 2 (oficjalnie w języku niemieckim określanych jako „pojazdy z przyczepami na osi środkowej o łącznej długości do 25,25 metra”) od września obsługują usługi transportowe na trasie o długości około 120 kilometrów pomiędzy dwoma zakładami w Bawarii. Fendt spodziewa się, że projekt pozwoli oszczędzić rocznie około 280 000 litrów diesla oraz około 740 ton CO₂. Elektryfikacja logistyki w fabryce Fendt jest zgodna z ofertą produktową firmy: już w 2017 roku Fendt – obecnie część amerykańskiej grupy AGCO – przedstawił swój pierwszy traktor na baterie. Tymczasem na rynku dostępne są dwa traktory elektryczne: Fendt e100 Vario oraz model o węższej szerokości szyn Fendt e100 V Vario.

Klienci Fendt odczuwają skutki zmian klimatycznych

„Zrównoważony rozwój może obecnie przyciągać mniej uwagi opinii publicznej, ale nasi klienci w sektorze rolniczym bezpośrednio odczuwają skutki zmian klimatycznych. Coraz częstsze ekstremalne zjawiska pogodowe, takie jak susze, intensywne opady deszczu czy lokalne burze, mają bezpośredni wpływ na ich działalność”, mówi dr Jan Cachay, dyrektor ds. produkcji w Fendt. „Zrównoważony rozwój pozostaje kluczową częścią naszej strategii korporacyjnej. Dzięki zastosowaniu elektrycznych pojazdów transportowych zmniejszamy emisje w naszej logistyce produkcyjnej i robimy kolejny ważny krok w kierunku efektywnego wykorzystania zasobów.”

Osiem ciężarówek typu eActros 600 eksploatowanych przez Ansorge Logistik przeciąga pojazdy o łącznej długości 25,25 metra i siedmiu osiach. Dodatkowy przyczepa o długości 7,70 metra umieszczona za 13,60-metrową semprzyczepą zwiększa objętość ładunku: w zależności od rozmiaru, na takim długim ciężarowcu można umieścić od siedmiu do ośmiu kabin kierowcy, podczas gdy zwykła semprzyczepa może pomieścić jedynie cztery do pięciu kabin. Elektryczne długie ciężarówki są nadal niezwykle rzadkie – dzięki wdrożeniu ośmiu takich pojazdów flota Ansorge jest prawdopodobnie największa w swoim rodzaju w Niemczech.

Dodatkowa pojemność transportowa ma na celu zmniejszenie liczby koniecznych przejazdów. Fendt określa dozwoloną masę brutto pojazdów na poziomie 40 ton. Po przejechaniu około 240 kilometrów elektryczne ciężkie pojazdy transportowe są ładowane w magazynie Ansorge w Biessenhofen. Według Fendt czas ładowania wynosi około 45 minut. Ansorge wykorzystuje między innymi energię elektryczną pochodzącą z własnych systemów fotowoltaicznych oraz magazynowania energii w bateriach.

Pozytywne efekty już po dwóch miesiącach

Mniej więcej dwa miesiące po wprowadzeniu na rynek zapytaliśmy Benedikta Roßmanna, dyrektora generalnego Ansorge, o wstępne praktyczne doświadczenia z elektrycznymi ciężkimi pojazdami transportowymi. „Szczególnie w przypadku przewidywalnego ruchu w fabryce jest jasne, że elektromobilność w ciężkim transporcie drogowym już dziś funkcjonuje bardzo dobrze”, wyjaśnia Roßmann.

Podróż w obie strony obejmuje około 240 kilometrów. Według Roßmanna zasięg eActros 600, wynoszący ponad 500 kilometrów, jest więcej niż wystarczający. Konieczne procesy ładowania można zintegrować z regularnymi przerwami kierowcy. Tymczasowa bilansowa konsumpcja energii również jest pozytywna: elektryczne ciężarówki długodystansowe zużywają zaledwie kilka punktów procentowych więcej niż elektryczna ciężarówka z standardowym przyczepem. Nawet przy niskich temperaturach lub w złych warunkach pogodowych pozostaje wystarczająca rezerwa zasięgu.

Roßmann dostrzega również korzyści ekonomiczne. Chociaż zarówno elektryczne ciężarówki, jak i specjalne wyposażenie do długich tras, a także niezbędna infrastruktura do ładowania wymagają dużych inwestycji, elektryczna ciężarówka ma obecnie przewagę pod względem całkowitego kosztu posiadania dzięki zwolnieniom z opłat drogowych oraz samodzielnie wytwarzanej zielonej energii elektrycznej – szczególnie przy dużych dziennych odległościach przebytych i obecnie wysokich cenach diesla. Dodatkowo istnieje większa pojemność transportowa: „To, że dzięki temu wyposażeniu możemy zaoszczędzić nawet 30 procent przejazdów, to kolejna zaleta. Każdy kilometr, którego nie musimy przejechać dzięki większej pojemności transportowej, pozostaje ekologicznie najlepszym kilometrem.”

Zdaniem Roßmanna szersze wdrożenie tego rozwiązania wśród większej liczby klientów jest przede wszystkim utrudniane przez bariery regulacyjne. Używane ciężarówki typu 2 mogą jeździć jedynie po zatwierdzonych trasach w ramach aktywnej sieci. Ponadto dozwolona ładowność wynosi jedynie 18 ton, co oznacza, że ten koncept jest szczególnie odpowiedni do przewozu lekkich i objętościowych towarów. Mimo to Ansorge bada już inne możliwe trasy. Szczególnie interesujące są regularne usługi transportowe w przemyśle i branży motoryzacyjnej. „Możemy sobie doskonale wyobrazić rozszerzenie tego rozwiązania na większą liczbę klientów” – mówi Roßmann.

Dłuższe ciężarówki: większa długość, ale nie większa masa

W Niemczech konwencjonalne połączenia ciężarówek mogą osiągać długość do 18,75 metra. Po pięcioletniej fazie testowej rozpoczętej w 2012 roku, w której Ansorge również brał udział z pojazdem napędzanym na diesel, od 2017 roku dozwolone są długie ciężarówki o długości do 25,25 metra (DE). Jednak dozwolona masa brutto się nie zwiększa: w ruchu regularnym pozostaje na poziomie 40 ton (lub 42 ton dla ciężarówek elektrycznych), a w transporcie kombinowanym z przekładką na statki lub pociągi – 44 tony. Istnieje pięć różnych typów długich ciężarówek:

| Typ | Połączenie pojazdów | Maksymalna długość |

| --- | --- | --- |

| 1 | Ciężarówka z przedłużonym naczepą | 17,88 m |

| 2 | Pojazd sztywny z naczepą na osi środkowej | 25,25 m |

| 3 | Ciężarówka z platformą i naczepą | 25,25 m |

| 4 | Ciężarówka z dodatkową naczepą | 25,25 m |

| 5 | Ciężarówka z przyczepą | 24,00 m |

Ważne uwagi: typy od 2 do 5 mogą poruszać się wyłącznie po zatwierdzonych trasach tak zwanej sieci pozytywnej. Chociaż firmy transportowe mogą ubiegać się o dodatkowe trasy, proces ten często trwa od jednego do dwóch lat. Typ 1 ma natomiast specjalny status: może być używany powszechnie we wszystkich zatwierdzonych stanach federalnych, z wyjątkiem Berlina. Zatwierdzenie dla typu 1 jest obecnie ograniczone do 31 grudnia 2026 roku, ale prawdopodobnie zostanie przedłużone.

Długie ciężarówki mogą oferować zalety, szczególnie przy dużej objętości stosunkowo lekkich ładunków – takich jak kabiny traktorów Fendt. Jak jednak wspomniano, w Niemczech nie mogą one być cięższe od zwykłych ciężarówek. Dlatego długie ciężarówki zatwierdzone tutaj nie są porównywalne z 60-tonowymi konceptami gigalinerów używanymi w niektórych częściach Skandynawii.

Elflein używa dłuższych eHGV dla dwóch klientów

Elflein, firma logistyczna z Bambergu, która od pewnego czasu korzysta z ciężarówek elektrycznych (DE), niedawno wprowadziła do eksploatacji swoją pierwszą elektryczną ciężarówkę dalekobieżną. Według firmy logistycznej, od 1 września pojazd w pełni elektryczny od szwajcarskiego producenta Designwerk jeździ jako ciężarówka dalekobieżna po trasie z Gery do zakładu motoryzacyjnego w Zwickau. W trybie dwuzmianowym planuje się do czterech przejazdów w dziennym cyklu. Odległość w jedną stronę wynosi 39 kilometrów.

Według Elflein taka kombinacja pozwala przewozić o około jedną trzecią więcej ładunku niż tradycyjna ciężarówka. Przy czterech przejazdach firma szacuje, że bezpośrednie emisje CO₂ zmniejszają się o około 226 kilogramów dziennie. Wprowadzenie tego rozwiązania, pierwotnie planowane do końca 2026 roku, ma na celu zdobycie doświadczeń dotyczących tego, jak elektryczne ciężarówki dalekobieżne można zintegrować z istniejącymi procesami transportowymi.

W rzeczywistości to nie jest jedyny projekt tego typu w Elflein. Marco Schubert, menedżer mobilności elektrycznej w tej firmie logistycznej, powiedział mediom electrive, że obecnie cztery elektryczne ciężarówki długodystansowe są regularnie używane do transportu. Pozostałe trzy pojazdy są już w użyciu od około sześciu do dziewięciu miesięcy u dostawcy części samochodowych. Przewożą one towary z jego zakładu w Schierling koło Regensburg do fabryki samochodów w Lipsku. Odległość w jedną stronę wynosi około 360 km. Punkt wymiany w Hermsdorf, gdzie Elflein posiada własną infrastrukturę do ładowania, oraz dodatkowa stacja ładowania na terenie dostawcy zapewniają zasilanie dla tych elektrycznych ciężarówek długodystansowych. Trzy ciężarówki MAN eTGX pokonują trzy dziennie trasy w ustalonych oknach czasowych.

Zdaniem Marco Schuberta doświadczenia z tymi pojazdami były wyjątkowo pozytywne. Szczególnie godny uwagi jest zużycie energii: „W żadnym wypadku nie jest tak, że elektryczny ciężki pojazd dostawczy zużywa dwa razy tyle energii. Dodatkowe zużycie faktycznie pozostaje w granicach przyjętych norm”, mówi menedżer ds. mobilności elektrycznej w firmie Elflein. Podczas gdy zwykły elektryczny ciągnik-samochód ciężarowy zużywa około 1,0 do 1,1 kWh na kilometr, zużycie elektrycznego ciężkiego pojazdu dostawczego wynosi według jego danych około 1,2 do 1,3 kWh. W zależności od ładunku, profilu trasy i warunków pogodowych wartość ta może być jeszcze wyższa. Dodatkowa długość pojazdu ma zatem mniejszy wpływ, niż początkowo przypuszczano. Ponadto pojazdy mogą odzyskać część energii dzięki regeneracji na odcinkach zjazdowych.

Ładowanie na długich trasach w własnych stacjach HPC

Elflein opracowało również praktyczne rozwiązania dotyczące ładowania. Na trasie producenta do Zwickau cała kombinacja nie może korzystać z publicznej stacji ładowania zarządzanej przez Aral Pulse w Gera. Dlatego przyczepa zostaje na terenie dostawcy, podczas gdy elektryczny ciągnik jedzie sam do stacji ładowania. Po około godzinie ładowania kierowca ponownie łączy przyczepę. „Wykorzystujemy do tego zwykły czas przerwy kierowcy. Wszystko działa doskonale” – relacjonuje Schubert. Na drugiej trasie, jak wspomniano powyżej, specjalnie zaprojektowane punkty ładowania na terenie dostawcy oraz w punkcie wymiany umożliwiają lepszą integrację procesów ładowania z operacjami transportowymi.

Transporty do zakładu motoryzacyjnego w Lipsku są dość wymagające: towary są potrzebne do zaspokojenia potrzeb produkcji samochodów, więc zapasy rezerwowe są odpowiednio niskie. „Części nie muszą trafiać bezpośrednio do produkcji. Ale rezerwa na miejscu wystarcza jedynie na około sześć godzin. To oczywiście bardzo napięty harmonogram, w którym nic nie może pójść nie tak”, wyjaśnia Schubert. Uważa, że fakt, iż elektryczne ciężarówki długodystansowe działają niezawodnie nawet w takich warunkach, jest pozytywnym sygnałem dla dalszego ich wdrożenia. Elflein obecnie ma w eksploatacji 19 elektrycznych ciężarówek, a do końca roku ma zostać dodanych kolejne dwa do trzech egzemplarzy.

DHL wprowadza elektryczne ciężarówki długodystansowe w Szwecji

Kolejny przykład pochodzi ze Szwecji. Tam firma WLX WeLink Express używa pojazdu Mercedes-Benz eActros 600 dla DHL. Według Daimler Truck łączna długość tego pojazdu wynosi 25,25 metra, ma siedem osi oraz masę brutto 36 ton. Pojazd kursuje pięć dni w tygodniu po dwóch trasach pomiędzy Malmö, Jönköping i Emmabodą, pokonując łącznie ponad 1000 kilometrów dziennie. Eksploatacja odbywa się w systemie dwóch zmian, a przerwy kierowców są wykorzystywane do ładowania baterii. Daimler Truck podaje, że eActros 600 może przejechać około 500 kilometrów w warunkach rzeczywistych bez dodatkowego ładowania. Szwedzki przykład pokazuje, że pojazdy elektryczne mogą być również wykorzystywane do długich dziennych tras, jeśli planowanie trasy oraz możliwości ładowania są dobrze skoordynowane.

fendt.com (DE), linkedin.com (Ansorge) (DE), linkedin.com, mantruckandbus.com (Elflein) (DE), daimlertruck.com (DHL Sweden)