Europejska sieć wodorowa o ciśnieniu 700 barów zostaje zamknięta i ponownie otwarta

Europa zamknęła stacje wodorowe dla samochodów osobowych, podczas gdy przepisy AFIR oraz dotacje wspierają nowe stacje o podwójnym ciśnieniu, które zachowują możliwość pracy przy ciśnieniu 700 barów.

Wsparcie działalności CleanTechnica można zapewnić poprzez subskrypcję na Substacku, Patreonie lub Stripe. Pomóż nam tworzyć wysokiej jakości, oryginalne treści tydzień po tygodniu, pomimo wyzwań stawianych przez sztuczną inteligencję do pobierania treści, antyspołeczne media, inflację i inne przeszkody.

Publiczna sieć tankowania wodorem w Europie nie rośnie, lecz nieznacznie się kurczy. Zmienia jednak swój kształt – część przeznaczona dla samochodów osobowych się zmniejsza, natomiast nowa generacja stacji o podwójnym ciśnieniu przenosi możliwość pracy przy ciśnieniu 700 barów do autobusów i ciężarówek.

W 2025 roku Niemcy zamknęły 36 stacji tankowania wodoru pierwszej generacji. Dwadzieścia dwa z nich to małe stacje przeznaczone wyraźnie dla rynku samochodów osobowych o ciśnieniu 700 bar, a kolejne 14 zostało zamkniętych pod koniec roku. Wyjaśnienie firmy H2 Mobility było praktyczne, a nie ideologiczne – rynek samochodów osobowych nie rozwinął się w oczekiwanych rozmiarach, a wiele wczesnych stacji nie mogło zostać dostosowanych pod względem ekonomicznym do wymagań ilościowych i technicznych autobusów oraz ciężarówek.

Jednocześnie H2 Mobility oraz inne europejskie operatorzy budują większe stacje oferujące tankowanie zarówno pod ciśnieniem 350 bar, jak i 700 bar. Część tych działań stanowi zwykłą modernizację – małe, starsze stacje są zastępowane przez większą infrastrukturę przeznaczoną dla pojazdów komercyjnych. Problemem politycznym jest to, że możliwość pracy pod wysokim ciśnieniem, pierwotnie uzasadniona obecnością samochodów na wodorze, jest zachowywana w wielu nowo budowanych obiektach.

Mieszanka stacji wyraźnie pokazuje ten wzorzec. Dane zebrane przez Europejską Obserwatorię Wodoru wskazują, że w 2023 roku istniało 108 publicznych stacji wyłącznie do tankowania H70, 50 stacji z podwójnym ciśnieniem oraz 20 stacji wyłącznie do tankowania H35. Do maja 2026 roku liczba stacji wyłącznie do H70 spadła do 32, liczba stacji z podwójnym ciśnieniem wzrosła do 129, a stacji wyłącznie do H35 wyniosła 18. Łączna liczba stacji zmieniła się z 178 na 179. Sieć nie rozszerzyła się znacząco – została zrekonstruowana wewnętrznie.

H70 nie jest już tylko standardem dla samochodów osobowych. Niektórzy producenci ciężarówek wolą ciśnienie 700 bar, ponieważ wyższe ciśnienie pozwala przechowywać więcej wodoru w ograniczonej przestrzeni pojazdu, ale nie produkują one ciężarówek. Inni producenci ciężarówek i autobusów używają ciśnienia 350 bar, a Daimler opracowuje zimny wodór ciekły. Ta rozbudowa sprawia, że planowanie infrastruktury publicznej jest bardziej narażone na ryzyko. Stacja może być droga, spełniać wymogi, a mimo to obsługiwać zbyt mało pojazdów lub niewłaściwe rodzaje pojazdów, jeśli rynek będzie się rozwijał inaczej.

Różnica pomiędzy tymi rodzajami baterii jest już znaczna. Według własnej oceny rynku Komisji Europejskiej na koniec 2024 roku w UE funkcjonowało ponad 15 000 ciężarówek elektrycznych na baterie, podczas gdy ciężarówek na wodór było zaledwie 170. W tym samym roku zarejestrowano ponad 7 500 ciężarówek elektrycznych na baterie, w porównaniu z 106 ciężarówkami na wodór. Ta sama ocena wskazała na istnienie ponad 250 publicznych i prywatnych stacji tankowania wodorem, obsługujących około 4 700 samochodów, 320 furgonetek, 140 ciężarówek oraz 320 autobusów, i stwierdziła, że istniejąca sieć tankowania wodorem jest w dużej mierze wystarczająca dla obecnego parku pojazdów. Wąskimi gardłami była ograniczona dostępność pojazdów oraz wysoka cena wodoru, a nie zasięg stacji.

Zachowanie systemu H70 nadal wiąże się z kosztami. Pojazd pracujący pod ciśnieniem 700 bar nie może zostać szybko i w pełni napełniony za pomocą sprzętu, który osiąga jedynie to ciśnienie. Szybkie napełnianie wymaga kompresji i przechowywania gazu pod ciśnieniem znacznie wyższym niż nominalne dla pojazdu, a także schłodzonego wodoru, specjalistycznych komponentów, inspekcji oraz konserwacji. Stacja z podwójnym ciśnieniem dzieli się źródłem wodoru, pracami inżynieryjnymi, systemami bezpieczeństwa oraz częściami układu kompresji, dlatego wprowadzenie systemu H70 nie podwaja całkowitych kosztów. Jednak wymaga to dodatkowego układu przechowywania i dystrybucji gazu pod wysokim ciśnieniem, zwykle wraz z urządzeniami do wzmacniania ciśnienia, schładzania oraz specjalistycznym sprzętem.

Powód, dla którego ta ścieżka nadal się pojawia, nie jest tajemniczy. AFIR wymaga do końca 2030 roku istnienia stacji wodorowych dostępnych publicznie wzdłuż głównej sieci dróg TEN-T, w odległości nieprzekraczającej 200 km jedna od drugiej. Stacje w tych korytarzach muszą mieć zdolność przyjęcia co najmniej 1 tony wodoru dziennie oraz przynajmniej jeden dystrybutor o ciśnieniu 700 barów. AFIR wymaga również stacji wodorowych w miejskich węzłach sieci TEN-T, a chociaż wymóg H70 dotyczy bezpośrednio lokalizacji w korytarzach, deweloperzy finansowani z dotacji często wybierają konstrukcje o podwójnym ciśnieniu, aby maksymalizować swoje szanse na uzyskanie przychylności regulacyjnej, kompatybilność oraz ochronę prawną.

Dotacje przekształcają ten sygnał regulacyjny w aktywa. Drugi polski program ORLEN Clean Cities dotyczący wodoru obejmuje koszty kwalifikujące się do dofinansowania w wysokości 25,6 miliona euro na budowę pięciu stacji oraz dotację z UE w wysokości 12,8 miliona euro. Jego trzeci etap zakłada utworzenie centrum produkcji i dystrybucji oraz 16 stacji publicznych oferujących tankowanie przy ciśnieniu 350 barów i 700 barów, przy czym koszty projektu kwalifikujące się do dofinansowania wynoszą 124,6 miliona euro, a dotacja z UE – 62,3 miliona euro. Te stacje mogą służyć do rzeczywistej eksploatacji autobusów oraz przyszłych flot ciężarowych. Pytanie brzmi, czy obecne zapotrzebowanie pozwoliłoby na sfinansowanie takiej samej sieci i specyfikacji technicznej bez regulacji oraz wsparcia publicznego.

Szacunki wskazują, że cykl wymiany wyniesie od około 1 miliarda do 6 miliardów euro, przy średniej na poziomie około 3 miliardów euro. Przy tym założeniu uwzględnia się około 400 nowych stacji lub ich gruntowną przebudowę po koszcie średnio 5 milionów euro każda, plus dziesięć lat eksploatacji, konserwacji oraz koszty zamknięcia, wycofania z użycia i zmiany operatora. Nie oznacza to jednak, że pełna kwota zostanie pokryta z budżetu UE. Koszty te będą rozłożone pomiędzy dotacje unijne, subsydia krajowe, przedsiębiorstwa państwowe, kapitał prywatny oraz użytkowników. Nie obejmuje to również subsydiów na produkcję wodoru, sprzętu do dystrybucji, dotacji na pojazdy, taniego paliwa oraz wsparcia operacyjnego dla stacji, których przepustowość nie jest w stanie pokryć stałych kosztów.

Część kosztów związanych bezpośrednio z utrzymaniem zdolności do pracy przy ciśnieniu 700 bar nie może zostać dokładnie wyodrębniona, ponieważ wiele elementów stacji o podwójnym ciśnieniu jest współdzielonych. Rozsądny zakres kosztów inżynieryjnych, wynoszący od 0,5 miliona do 1,5 miliona euro na usługi takie jak kompresja pod wysokim ciśnieniem, przechowywanie, chłodzenie, dozowanie oraz integracja w setkach stacji, pozwala oszacować europejski premię za standard H70 na poziomie około 200 milionów do 700 milionów euro. Nie jest to łączna kwota całego projektu – to jedynie weryfikacja skali kosztów wynikająca z wybranej polityki.

Istnieją uzasadnione projekty stacji wodorowych. Stacja o ciśnieniu 350 barów obok zleconej floty autobusów może mieć przewidywalne wykorzystanie. Magazyn lub stacja mobilna może służyć do ograniczonych celów komercyjnych, bez konieczności udawania, że stanowi część powszechnej sieci publicznej. Dystrybutor o ciśnieniu 700 barów może być uzasadniony wtedy, gdy zamówiona, sfinansowana i dostarczona została rzeczywista flota H70. W takich przypadkach Europa nie musi budować geograficznie kompletnej sieci publicznej przed udowodnionym popytem na pojazdy, osiągnięciem zgodności standardów ciśnienia czy ponownym zamawianiem sprzętu.

Przegląd AFIR z 2026 roku powinien odsunąć się od reguł dotyczących wodoru, które nakładają presję i określają konkretne odległości. Wsparcie publiczne powinno być powiązane z umówioną popytem, progami wykorzystania, elastycznością ciśnienia oraz etapowym budowaniem infrastruktury. Infrastruktura powinna rozwijać się wraz z pojazdami, które są zamawiane, dostarczane i używane, a nie próbować stworzyć rynek pojazdów poprzez najpierw budowę systemu tankowania.

Europa już sfinansowała jedną sieć o ciśnieniu 700 bar, której rynek nie wykorzystał. Następna taka sieć powinna najpierw udowodnić swoją przydatność dla klientów.

Poznaj pełny raport TFIE Strategy Briefing zawierający dane dotyczące stacji, wymagania AFIR, przykłady dotacji, analizę kosztów H70 oraz scenariusz zmian polityki na rok 2026.

Zwróć się do Michaela Barnarda i TFIE Strategy w celu przeprowadzenia analizy ryzyka związanego z transportem wodoru, oceny parametrów infrastruktury, przeglądu finansowania publicznego oraz strategii przejścia na transport elektryczny.