Europa przygotowuje się na utratę nawet 350.000 miejsc pracy w przemyśle motoryzacyjnym

Europejski przemysł samochodowy traci miejsca pracy w tempie znacznie wyższym, niż jest w stanie stworzyć nowych miejsc pracy. Według danych zrzeszenia dostawców CLEPA w latach 2024 i 2025 ogłoszono o 104.000 mniej miejsc pracy w europejskim przemyśle pomocniczym, podczas gdy w 2025 roku zgłoszono zaledwie 7.000 nowych stanowisk. A problem może się pogłębić: CLEPA szacuje, że do 2030 roku aż 350.000 miejsc pracy może być zagrożonych, jeśli będą trwać obecne trudności konkurencyjne.

Zmiana europejskiego samochodu pokazuje, że zastąpienie jednych miejsc pracy innymi nie jest tak proste, jak mogłoby się wydawać. Elektryfikacja wymaga nowych specjalistów w dziedzinie baterii, elektroniki, oprogramowania i inżynierii, ale wiele z tych stanowisk nie znajduje się koniecznie w tych samych fabrykach lub krajach, gdzie zanikają tradycyjne miejsca pracy. Ponadto europejscy producenci i dostawcy borykają się z szczególnie skomplikowaną kombinacją wysokich kosztów, zmniejszonej produkcji, konkurencji ze strony Chin oraz coraz bardziej restrykcyjnych regulacji.

Sekretarz generalny CLEPA, Benjamin Krieger, ostrzega, że utrata miejsc pracy postępuje znacznie szybciej, niż początkowo przewidywano. Prognozy z kilku lat temu wskazywały już na zmniejszenie liczby miejsc pracy w wyniku przejścia na samochody elektryczne, ale tempo obserwowane od 2024 roku wyraźnie przewyższa te szacunki. Jednocześnie dostawcy mają trudności z znalezieniem inżynierów i specjalistów od oprogramowania, właśnie tych osób, których liczba powinna wzrosnąć w trakcie transformacji przemysłu.

Problem ma ponadto drugi aspekt: Europa produkuje coraz mniej samochodów. CLEPA szacuje, że produkcja pojazdów w Unii Europejskiej w 2025 roku była o około 20% niższa niż w 2019 roku, co oznacza różnicę na poziomie około 3,1 miliona sztuk. Przewidywania wskazują również, że produkcja będzie nadal praktycznie na tym samym poziomie od 2026 roku, co jeszcze bardziej utrudnia utrzymanie otwartych fabryk oraz łańcuchów dostaw zaprojektowanych dla znacznie większych ilości pojazdów.

Sytuacja ta jest szczególnie uderzająca, ponieważ produkcja samochodów elektrycznych rzeczywiście rośnie. CLEPA szacuje, że w 2025 roku w Unii Europejskiej wyprodukowano około 3,3 miliona samochodów elektrycznych, o 23% więcej niż w poprzednim roku, ale ten wzrost nie zdołał skompensować spadku całkowitej produkcji. Innymi słowy, Europa wytwarza więcej samochodów elektrycznych na rynku przemysłowym, który jako całość produkuje mniej pojazdów.

Niemcy stanowią główny problem

Niemcy są jednym z krajów, gdzie ta sytuacja staje się coraz bardziej widoczna. Najnowsze dane niemieckiego Federalnego Urzędu Statystycznego pokazują, że przemysł motoryzacyjny zakończył pierwszą połowę 2026 roku z 691.500 pracownikami, o 42.300 mniej niż rok wcześniej. Jest to spadek o 5,8%, a poziom zatrudnienia jest najniższy od 2005 roku. Wśród producentów samochodów spadek wyniósł 6,1%, natomiast wśród dostawców części i akcesoriów osiągnął 7,6%, co oznacza 219.500 pracowników mniej.

Niemiecka organizacja przemysłowa VDA uważa tę sytuację za szczególnie niepokojącą. Jej najnowsze prognozy wskazują, że niemiecki przemysł samochodowy może stracić kolejne 125.000 miejsc pracy do 2035 roku, oprócz około 100.000 miejsc, które zostały już zlikwidowane od 2019 roku. Łącznie VDA szacuje, że do 2035 roku liczba miejsc pracy może być o około 225.000 niższa w porównaniu z poziomem z 2019 roku.

Organizacja wskazuje na kilka czynników leżących u podstaw tej zmiany. Do mniejszej złożoności produkcji samochodów elektrycznych dochodzą wysokie koszty energii, koszty pracy, biurokracja oraz warunki przemysłowe, które według VDA sprawiają, że coraz większa część nowych inwestycji kieruje się do innych krajów. Transformacja technologiczna zatem nie tylko zmienia to, jakiego rodzaju pracowników potrzebuje przemysł, ale także to, gdzie powstają te nowe miejsca pracy.

Sam VDA uważa, że większa elastyczność technologiczna mogłaby zapobiec części strat. Według jego obliczeń utrzymanie roli dla samochodów hybrydowych z możliwością ładowania z gniazdka (PHEV), samochodów elektrycznych z systemem rozszerzania zasięgu (EREV) oraz innych technologii mogłoby przyczynić się do zachowania około 50.000 miejsc pracy w Niemczech. Jest to stanowisko wyraźnie związane z interesami niemieckiego przemysłu i kontrastuje z podejściem Unii Europejskiej w zakresie redukcji emisji, ale porusza kwestię, która nabiera coraz większego znaczenia: szybkość transformacji ma również konsekwencje przemysłowe.

Kluczowi producenci również nie pozostają obojętni. Volkswagen na początku września zatwierdził nowy plan, który przewiduje utratę 50.000 miejsc pracy do 2030 roku, dodatkowo do tych, których redukcja jest już w toku. Grupa przyznaje ponadto do nadmiernej zdolności produkcyjnej na poziomie około 500.000 sztuk w Europie i kwestionuje długoterminową przyszłość niemieckich fabryk w Emden, Zwickau, Hannover i Neckarsulm.

Przypadek Volkswagena jest szczególnie istotny, ponieważ niektóre z jego zakładów już przeszły całkowitą transformację w kierunku samochodów elektrycznych. Fabryka w Zwickau na przykład przestała produkować pojazdy z silnikiem spalinowym w 2020 roku i obecnie wytwarza modele takie jak Volkswagen ID.3, ID.4 i ID.5, a także Audi Q4 e-tron oraz Cupra Born. Pomimo tej przekształcenia zakład nadal cierpi z powodu nadmiernej zdolności produkcyjnej, z którą boryka się cała grupa.

Porsche zatwierdziło również kolejne znaczące cięcia. Niemiecki producent zamierza skrócić liczbę pracowników o kolejne 5.000 do roku 2035, głównie poprzez emerytury, naturalną rotację i dobrowolne odejścia. Ta liczba dodaje się do 3.900 miejsc pracy już uwzględnionych w poprzednim programie, co podnosi łączną liczbę planowanych zmian do około 9.000 stanowisk. W zamian Porsche zgodziło się utrzymać ochronę miejsc pracy oraz swoich głównych zakładów w Niemczech do 2035 roku, a także zainwestować 2,1 miliarda euro w Zuffenhausen i Weissach.

BMW z kolei przygotowuje się do redukcji liczby miejsc pracy w Niemczech o maksymalnie 8.000 do końca 2027 roku, głównie poprzez dobrowolne odejścia pracowników i naturalną rotację. W tym przypadku zmiany dotyczą przede wszystkim stanowisk administracyjnych i biurowych, a nie bezpośrednio pracowników produkcyjnych.

Problem ten nie ogranicza się tylko do Niemiec. Renault planuje usunąć około 800 stanowisk inżynierskich we Francji przed końcem 2027 roku, w ramach strategii zmierzającej do skrócenia globalnej liczby pracowników inżynieryjnych o 15% do 20%. Jednocześnie francuski producent zamierza zatrudnić nowych specjalistów w dziedzinach elektryfikacji, oprogramowania i sztucznej inteligencji, a także przeszkolić i przenieść część swoich obecnych pracowników. Jest to prawdopodobnie jeden z najlepszych przykładów tego, co się dzieje: znikają określone stanowiska pracy, podczas gdy powstają inne, ale niekoniecznie dla tych samych osób ani w tych samych obszarach.

Jaguar Land Rover ogłosiło również odebranie około 4.000 miejsc pracy w ciągu najbliższych dwóch lat, w ramach planu obniżki kosztów w kontekście spadku sprzedaży, amerykańskich ceł oraz trudności tego brytyjskiego producenta. Cięcia dotkną głównie stanowisk administracyjnych, zarządzania oraz badań i rozwoju, a nie pracowników linii produkcyjnych.

I tu pojawia się jeden z głównych problemów transformacji europejskiej. Przemysł nie zaczyna od zera – samochód nadal stanowi jeden z głównych filarów przemysłowych kontynentu. ACEA szacuje, że ten sektor zapewnia bezpośrednie i pośrednie zatrudnienie dla ponad 13 milionów Europejczyków i stanowi około 10,3% zatrudnienia przemysłowego w Unii Europejskiej.

Kwestia polega na tym, że nowe inwestycje nie gwarantują, iż te miliony miejsc pracy będą mogły pozostać w tych samych lokalizacjach. Fabryka, która przez dziesięciolecia produkowała komponenty do silników spalinowych, nie może z dnia na dzień stać się fabryką baterii, elektroniki wysokiej mocy czy oprogramowania. Również nie wszyscy pracownicy mogą bez dodatkowego szkolenia przenieść się bezpośrednio z jednej specjalizacji do drugiej.

CLEPA ostrzega ponadto, że europejscy dostawcy mają stratę kosztową w wysokości od 15% do 35% w porównaniu z regionami o niższych kosztach produkcji. Związek szacuje, że jeśli obecne tendencje będą się utrzymywać, Europa może stracić do 23% wartości dodanej związanej z produkcją komponentów samochodowych do 2030 roku, co będzie miało konsekwencje dla zatrudnienia.

ACEA zgadza się, że problem wykracza daleko poza zakres producentów samochodów. Stowarzyszenie domaga się niższych kosztów energii, mniej skomplikowanych regulacji, lepszej infrastruktury do ładowania oraz bardziej odpornych łańcuchów dostaw dla baterii i surowców. Ich zdaniem tworzenie nowych miejsc pracy nie polega po prostu na zastąpieniu fabryki silników inną fabryką baterii, szczególnie jeśli nowe inwestycje ostatecznie zostaną przeprowadzone poza Europą.

Europa znajduje się więc w niezręcznej sytuacji. Przejście na samochody elektryczne nadal postępuje, a przemysł inwestuje miliardy w dostosowanie się, ale to nie oznacza automatycznie, że miejsca pracy utracone w tym procesie pojawią się ponownie na tym samym kontynencie. Podczas gdy europejscy producenci i dostawcy starają się obniżyć koszty, aby konkurować z Chinami i innymi rynkami, istnieje ryzyko, że coraz większa część produkcji oraz nowych inwestycji przeniesie się poza Europę.

Dane o 350.000 miejscach pracy w niebezpieczeństwie do 2030 roku nie oznaczają koniecznie, że wszystkie one znikną. Jest to szacunek CLEPA oparty na kontynuacji obecnych trendów. Służy jednak do oceny skali problemu: Europa gra nie tylko o to, jakie samochody będzie produkować w najbliższych latach, ale także o to, jaka część przemysłu oraz związanych z nim miejsc pracy pozostanie w jej granicach.