Komisja transportowa UE odłożyła głosowanie nad „pakietem samochodowym”

Parlament Europejski wkrótce ma głosować nad „pakietem samochodowym” Komisji UE. Celem tego pakietu jest złagodzenie sztywnego celu emisji CO2 na rok 2035, jednak Komisja łączy go z ważnymi wymogami, co jest głównie krytykowane przez konserwatystów. Głosowanie w ważnym Komitecie ds. Transportu zostało teraz przełożone.

Zdjęcia: BMW / Montaż: electrive

Głosowanie w Komisji Transportu Parlamentu Europejskiego, które uważane jest za przełomowe dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego, miało się pierwotnie odbyć 5 października. „Der Spiegel” donosi jednak, powołując się na biuro odpowiedzialnego posła Jensa Gieseke (CDU) oraz rzecznika największej frakcji EVP, że termin ten został przełożony – o około dwa tygodnie, jak się dowiadujemy. Powodem ma być to, że partie należące do tak zwanej Platformy Centrum najwyraźniej potrzebują jeszcze czasu, aby dojść do porozumienia. Głosowanie w plenum jest obecnie planowane na listopad.

Aby umocnić kontekst: Komisja UE w ramach swojego „pakietu samochodowego” pod koniec 2025 roku przyjęła ostrzeżenia przemysłu motoryzacyjnego, że utrzymanie de facto zakazu sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku pogłębi kryzys w tej branży. W propozycji Komisji jako nowy cel dotyczący emisji CO2 dla flot określono redukcję o 90 procent w porównaniu z rokiem 2021, co odpowiada emisji 11 gramów CO2 na kilometr – zamiast zera gramów. Komisja nie podaje już daty osiągnięcia celu 100-procentowego – zakłada ona, że w rezultacie po 2035 roku nadal 27 do 29 procent nowo rejestrowanych pojazdów będzie miało silniki spalinowe.

Ważne: W centrum uwagi przepisów prawa znajduje się zawsze wartość limitu emisji CO2 dla floty, czyli średnia emisja CO2 w gramach na kilometr, której pojazdy nowo dopuszczone przez producenta w UE nie mogą przekraczać średnio. Jeśli producenci samochodów nie będą spełniać coraz wyższych wymagań, grożą im kary finansowe.

W Parlamencie UE wystarcza prosta większość

Na koniec 2025 roku Komisja UE przedstawiła „pakiet samochodowy”. Aby go przyjąć, konieczne jest teraz po pierwsze zatwierdzenie przez Parlament UE (gdzie największą frakcją jest EVP), a po drugie zielone światło ze strony państw członkowskich w Radzie UE. W Parlamencie UE wystarcza prosta większość, natomiast w Radzie UE potrzebna jest tzw. „kwalifikowana większość”. Wymagane byłoby więc zatwierdzenie co najmniej 15 krajów, które razem stanowią co najmniej 65 procent populacji UE.

W procesie konsultacji różne grupy interesu mogą próbować zmienić projekt na swoją korzyść. W tym kontekście „pakiet samochodowy” miał zostać przez komisję sformułowany od samego początku w szerokim zakresie, aby móc zaoferować coś jak największej liczbie krajów. Oprócz Niemiec sześć innych krajów UE (wszystkie z dość niskim udziałem samochodów elektrycznych w nowych rejestracjach) opowiadało się za złagodzeniem celów dotyczących emisji CO2 oraz na rzecz silników spalinowych. Inne kraje, takie jak Hiszpania, Francja, Dania i Belgia, przyjmują znacznie bardziej ambitną politykę w obszarze samochodów elektrycznych.

Rozważmy jeszcze raz „pakiet samochodowy” w jego podstawowej formie przedstawionej pod koniec 2025 roku: podejście Komisji polega na umiarkowanym złagodzeniu celów dotyczących CO2, jak opisano powyżej, aby nie tylko umożliwić sprzedaż hybryd z zewnętrznym silnikiem oraz pojazdów z funkcją Range Extender po 2035 roku, ale także sprzedaż hybryd lekkich i samych silników spalinowych. Zaraz jednak następuje ważne zastrzeżenie: Komisja łączy to złagodzenie z określonymi warunkami.

Po pierwsze: zgodnie z wolą komisarzy emisje CO2, które nowe silniki spalinowe będą wytwarzać po 2035 roku, muszą zostać skompensowane. Planuje się system kredytów, dzięki któremu producenci będą musieli zrównoważyć silniki spalinowe, hybrydy typu plug-in oraz pojazdy z rozszerzonym zasięgiem sprzedane po 2035 roku – na przykład poprzez zielony stal Unii Europejskiej używany w ich samochodach lub paliwa neutralne klimatycznie, takie jak biopaliwo czy kontrowersyjne paliwa elektryczne. Do trzech procent celu referencyjnego z 2021 roku (lub innymi słowy 30 procent nadal dozwolonych emisji) można zaliczyć dzięki czystym paliwom, natomiast w przypadku zielonego stali jest to 7 procent celu referencyjnego lub 70 procent nadal dozwolonych emisji.

Jest jednak niejasne, jak ściśle będą wyglądać te wymogi w praktyce. Bowiem to, czy producent samochodów będzie mógł w 2035 roku faktycznie używać zielonej stali w swoich pojazdach i napędzać je paliwami elektrycznymi, w dużej mierze zależy również od dostępności zielonej stali oraz wspomnianych czystych paliw w 2035 roku. A także od ich cen. I od tego, kto będzie mógł sobie pozwolić na takie pojazdy po 2035 roku.

Promowane są małe samochody elektryczne

Bardziej konkretne są natomiast inne punkty: poprzez tak zwane „Super Credits” ma być szczególnie wspieranych małych i tanich samochodów elektrycznych. Samochody elektryczne o długości poniżej 4,20 metra mają więc mieć większy wpływ na obliczanie emisji floty danego producenta. Mówiąc prościej: sprzedany ID. Polo nie byłby zaliczany przy obliczaniu emisji floty VW jako jeden pojazd, lecz jak 1,3 pojazdu. „To stworzy zachęty do wprowadzenia na rynek większej liczby małych modeli pojazdów elektrycznych”, poinformowała komisja w grudniu. Ten pomysł ma swoje źródło prawdopodobnie w Hiszpanii i Francji. Obie te kraje już jesienią opowiadały się za zachowaniem celu CO2 na rok 2035 z jedynie niewielką dodatkową elastycznością i woleją wspierać samochody elektryczne poprzez takie środki jak Super Credits.

Jak już w przypadku regulacji CO2 od 2025 roku, również droga do dostosowanego celu na rok 2035 zostanie ukształtowana w sposób nieco bardziej elastyczny. Chodzi konkretnie o wcześniej ustalony stały cel pośredni na rok 2030, który, podobnie jak obecne regulacje od 2025 do 2027 roku, może zostać wydłużony. Zamiast osiągać stałe cele roczne, producenci muszą osiągnąć te cele pośrednie w okresie od 2030 do 2032 roku – jeśli w 2030 roku nadal będą one przekraczane, nie będzie to bezpośrednio skutkować karą finansową. Istnieje również możliwość wyrównania nieosiągnięcia celu poprzez większe oszczędności w latach następnych. Ponadto: „Dodatkowa elastyczność zostanie przyznana segmencie pojazdów transportowych, w którym akceptacja pojazdów elektrycznych była strukturalnie trudniejsza, przy czym cel CO2 na rok 2030 zostanie obniżony z 50% do 40%”, podaje komisja.

Kolejną nowością jest to, że Komisja UE chce od 2030 roku wprowadzić dla krajów członkowskich konkretne wymagania dotyczące elektryfikacji samochodów służbowych – przy czym różne wymagania mają obowiązywać w poszczególnych krajach. Bruksela chce pozostawić państwom członkowskim swobodę w implementacji tych wymagań. Jako wzór służy jednak skuteczne opodatkowanie samochodów firmowych w Belgii, które doprowadziło tam do gwałtownego wzrostu sprzedaży samochodów elektrycznych.

Nowe regulacje dotyczące CO2 również w przypadku ciężarówek elektrycznych

Ponadto Komisja UE chce przeznaczyć 1,5 miliarda euro na „Battery Booster”, który ma przyspieszyć powstanie „całkowicie w UE produkowanej łańcucha wartości baterii”. Odpowiedni apel o dofinansowanie został uruchomiony w lipcu. Planowane są m.in. pożyczki bez odsetek dla producentów ogniw oraz wsparcie w postaci działań politycznych. Nie tylko w obszarze baterii, ale także dla całej branży motoryzacyjnej mają zostać dostosowane nadmierne wymogi biurokratyczne. Ma to przynieść spadek obciążeń administracyjnych dla firm, a potencjał oszczędności Komisja szacuje na 706 milionów euro rocznie.

Komisja proponuje ponadto celowe zmiany norm emisji CO2 dla ciężkich pojazdów służbowych, które umożliwią bardziej elastyczne osiąganie celów na rok 2030 – jednak nie podaje jeszcze żadnych liczb. „Celowa zmiana pozwala producentom gromadzić w latach przed 2030 rok więcej punktów za redukcję emisji niż to przewiduje obowiązujące rozporządzenie. Podczas gdy obecnie rozporządzenie pozwala producentom otrzymywać takie punkty tylko wtedy, gdy ich emisje CO2 są poniżej liniowej ścieżki redukcji emisji, dzięki tej propozycji mogliby je uzyskiwać już w momencie, gdy ich emisje CO2 będą poniżej rocznego celu redukcji”, stwierdza Komisja w swoim projekcie.

„Przyszłość to elektryka”

Tło wszystkich tych dostosowań i regulacji jest jasne: europejski przemysł samochodowy stoi nie tylko przed wielką transformacją technologiczną, ale także przed intensywną konkurencją – „o bezprecedensowej szybkości i skali”, jak podkreśla UE. „Dlatego niezwykle ważne jest zapewnienie konkurencyjności przemysłu oraz wspieranie go w przejściu na czystą mobilność i dekarbonizacji ruchu drogowego”. Dialog strategiczny UE z branżą motoryzacyjną w zeszłym roku dał firmom możliwość jasnego przedstawienia swoich stanowisk i potrzeb w Brukseli. Dlatego Komisja przyspieszyła już uzgodnioną ocenę regulacji o rok i idzie naprzeciw branży, oferując nieco większą elastyczność. Komisja odbiega od swojego dotychczasowego kursu – ale tylko nieznacznie.

Pakiet środków jest również określany przez Komisję jako „pierwsza strategia przemysłowa dla branży motoryzacyjnej”. „Zapewnia spójność w zakresie klimatu, przemysłu i gospodarki. Zawiera elementy i warunki niezbędne do stworzenia branży motoryzacyjnej odpornej na przyszłość, czystej i konkurencyjnej, a także zachęca producentów do dalszych inwestycji w pojazdy bez emisji”, napisano w części Q&A dotyczącej tego „pakietu motoryzacyjnego”. „Oferuje większą elastyczność i neutralność technologiczną w zakresie norm CO2 dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, a także celowaną elastyczność dla ciężkich pojazdów użytkowych w celu osiągnięcia naszych celów klimatycznych, a także wspiera wprowadzanie pojazdów bez emisji lub o niskich emisjach do flot firmowych. Przyszłość należy do pojazdów elektrycznych.”