TCA UE-Brytania: Poprawne wdrożenie zasad „Made in Europe”

Fabryka baterii litowo-jonowych w Brukseli w Belgii. Zdjęcie udostępnione przez Kyle Field | CleanTechnica.

Podziel się z CleanTechnicą swoim wsparciem poprzez subskrypcję na Substacku, Patreonie lub Stripe. Pomóż nam tworzyć wysokiej jakości, oryginalne treści co tydzień, mimo wyzwań stawianych przez sztuczną inteligencję służącą do pobierania treści, antyspołeczne media, inflację i inne przeszkody.

Rozbicie mityków dotyczących propozycji ACEA w sprawie eksportu pojazdów elektrycznych z UE do Wielkiej Brytanii

Wymogi dotyczące pochodzenia produktu w ramach umowy EU-UK TCA stanowią obecnie najbardziej konkretne zasady dotyczące lokalnego składu baterii. Jest to przykład pokazujący, że Europa potrafi prawidłowo realizować swój program „Made in EU”.

Umowa o handlu i współpracy między UE a Wielką Brytanią umożliwia handel bez ceł na pojazdy elektryczne oraz baterie, pod warunkiem że produkty spełniają wymogi dotyczące zasady pochodzenia. Produkty, które ich nie spełniają, podlegają cło w wysokości 10%.

Od 1 stycznia 2027 roku pakiety baterii oraz pojedyncze komórki muszą pochodzić z UE/Wielkiej Brytanii i zawierać materiały aktywne katody pochodzące z tych regionów, albo maksymalnie 30–35% składników niepochodzących.

Mimo że wprowadzenie tych regulacji zostało już odroczone o trzy lata, producenci samochodów (ACEA) ponownie domagają się dalszego opóźnienia. W najnowszej analizie T&E obala ich twierdzenia.

Główne ustalenia:

Analiza T&E pokazuje, że produkcja baterii w UE znacznie przewyższy popyt wynikający z handlu z Wielką Brytanią w 2027 roku. W przypadku baterii NMC bogatych w nikel, UE wyprodukuje 6 razy więcej niż jest potrzebne do eksportu do Wielkiej Brytanii, a w przypadku baterii LFP – 2,4 raza więcej niż jest potrzebne.

Istnieje wystarczająca ilość produkcji CAM, aby zaspokoić popyt wynikający z handlu między UE a Wielką Brytanią w zakresie TCA. Do 2027 roku podaż CAM w UE przewyższy o ponad jedną trzecią potrzeby samochodów elektrycznych produkowanych w UE, eksportowanych do Wielkiej Brytanii, zarówno dla technologii NMC, jak i LFP (a dla NCA – niemal pięciokrotnie).

Odkładanie wdrożenia zasad uzgodnionych już sześć lat temu osłabi wiarygodność regulacji UE oraz zaufanie inwestorów. Analiza T&E pokazuje również, że dzięki odpowiednim działaniom można uniknąć negatywnych skutków taryfowych.

Moc przerobowa istnieje, a ilości produkcji będą realizowane, ale podaż zależy od popytu ze strony producentów samochodów.

Komisarz ds. handlu UE Maros Šefčovič był bardzo jasny już w 2023 roku. Stwierdził, że Komisja wprowadzi „mechanizm zabezpieczający, który sprawi, że będzie to prawnie niemożliwe” – udzielenie dalszych przedłużeń przed rokiem 2032.

Jest oczywiste, że stałe zasady pochodzenia TCA muszą wejść w życie od stycznia 2027 roku. Jest to kluczowe dla zabezpieczenia łańcucha wartości baterii w Europie oraz utrzymania zaufania inwestorów. Jest to również test wiarygodności dla IAA oraz ambicji Europy dotyczących produktów „Made in EU”.

Artykuł z T&E. Autor: Emily Ritchey, menedżerka ds. polityki w obszarze łańcuchów dostaw, Bruksela (UE)