Komisja ds. transportu UE odkłada głosowanie nad „pakietem autowym”

Parlament Europejski wkrótce ma głosować nad „pakietem dotyczącym samochodów” Komisji UE, którego celem jest osłabienie stałych celów emisyjnych CO2 na rok 2035, choć pod ścisłymi warunkami. Jednak głosowanie w kluczowym Komitecie Transportu zostało teraz odroczone.

Zdjęcia: BMW / Montaż: electrive

Głosowanie w Komisji Transportu Parlamentu Europejskiego – decyzja kluczowa dla europejskiego przemysłu motoryzacyjnego – pierwotnie miało odbyć się 5 października. Jednakże: powołując się na biuro odpowiedzialnego posła do Parlamentu Europejskiego Jensa Gieseke (CDU) oraz rzecznika największej grupy parlamentarnej, EPP, _Der Spiegel_ donosi teraz, że ta data została przełożona o około dwa tygodnie. Powodem ma być konieczność uzyskania przez partie należące do tak zwanej Platformy Centrum dodatkowego czasu na osiągnięcie porozumienia. Obecnie głosowanie plenarne planowane jest na listopad.

Dla kontekstu: pod koniec 2025 roku Komisja Europejska odpowiedziała na ostrzeżenia branży motoryzacyjnej swoim „Pakietem Auto”, przyznając, że trzymanie się faktycznego zakazu nowych pojazdów z silnikami spalinowymi od 2035 roku pogorszy kryzys w tym sektorze. W swojej propozycji Komisja ustala nowy cel redukcji emisji CO₂ w flotach na poziomie 90% w porównaniu z rokiem 2021, co odpowiada poziomowi emisji 11 gramów na kilometr – zamiast zera gramów. Komisja nie określa już daty osiągnięcia celu 100-procentowego i zakłada, że w rezultacie od 27 do 29% nowych rejestracji nadal będzie miało silniki spalinowe po 2035 roku.

Najważniejsze: punktem centralnym przepisów pozostaje wartość limitu emisji CO₂ dla flot – czyli średnie emisje CO₂ w gramach na kilometr, których średnia wartość nie może przekroczyć nowo rejestrowane pojazdy od producentów w UE. Jeśli producenci nie spełnią coraz bardziej restrykcyjnych wymagań, muszą liczyć się z karami finansowymi.

Wystarczy prosta większość

Komisja przedstawiła swój „pakiet samochodowy” pod koniec 2025 roku. Aby pakiet został przyjęty, jednakże zarówno Parlament UE (w którym największą grupą jest EPP), jak i Rada UE (reprezentująca państwa członkowskie) muszą dać na niego zgodę. W Parlamencie UE wystarczy prosta większość, natomiast w Radzie UE wymagana jest tzw. „wykwalifikowana większość”. Oznacza to wsparcie co najmniej 15 krajów reprezentujących co najmniej 65 procent populacji UE.

W trakcie procesu konsultacji różne grupy interesu prawdopodobnie będą próbowały zmienić projekt na swoją korzyść. W tym kontekście mówi się, że Komisja od samego początku celowo zaprojektowała „Pakiet Auto” w taki sposób, aby zaoferować coś jak największej liczbie krajów. Oprócz Niemiec sześć innych krajów UE (wszystkie z stosunkowo niskim udziałem pojazdów elektrycznych w nowych rejestracjach) domaga się osłabienia celów dotyczących emisji CO₂ oraz faworyzowania silników spalinowych. Inne kraje, takie jak Hiszpania, Francja, Dania i Belgia, realizują znacznie bardziej ambitną strategię elektryfikacji.

Zwróćmy się ponownie do „Auto Package” w jego podstawowej formie, takiej jak została przedstawiona pod koniec 2025 roku. Podejście Komisji polega na niewielkim złagodzeniu celów dotyczących emisji CO₂, jak opisano powyżej, co umożliwia nie tylko sprzedaż hybryd z zasilaniem prądem oraz pojazdów z rozszerzonym zasięgiem po 2035 roku, ale także hybryd lekkich oraz pojazdów z silnikami spalinowymi. Istnieje jednak ważna zastrzeżenie: Komisja łączy to złagodzenie z określonymi warunkami.

Najpierw, zgodnie z zamiarami Komisji, emisje CO₂ wciąż powstające w wyniku nowych pojazdów z silnikami spalinowymi po 2035 roku muszą zostać skompensowane. Planowany jest system kredytów, w ramach którego producenci muszą zrekompensować emisje pochodzące od pojazdów z silnikami spalinowymi, hybryd plug-in oraz urządzeń rozszerzających zasięg, które sprzedają po 2035 roku – na przykład poprzez użycie zielonej stali z Unii Europejskiej w swoich samochodach lub paliw neutralnych klimatycznie, takich jak biopaliwa czy kontrowersyjne e-paliwa. Do 3 procent celu referencyjnego z 2021 roku (innymi słowy, 30 procent nadal dozwolonych emisji) można zrekompensować za pomocą czystych paliw, natomiast w przypadku zielonej stali jest to 7 procent celu referencyjnego lub 70 procent nadal dozwolonych emisji.

Jednak nadal nie jest jasne, jak surowe będą te wymagania w praktyce. To, czy producent samochodów będzie mógł faktycznie używać zielonego stali w swoich pojazdach i napędzać je paliwami elektrycznymi do 2035 roku, w dużej mierze zależy od dostępności i ceny zielonego stali oraz tych czystych paliw w tym roku – a co za tym idzie, od tego, kto będzie mógł sobie pozwolić na takie pojazdy po 2035 roku.

Przywilejowe traktowanie małych samochodów elektrycznych

Inne kwestie są bardziej konkretne: tak zwane „Super Credits” mają na celu promocję przede wszystkim małych i dostępnych cenowo samochodów elektrycznych. Samochody elektryczne o długości poniżej 4,20 metra będą zatem miały większy wpływ na obliczanie emisji z floty producenta. W praktyce: sprzedany ID. Polo będzie liczony nie jako jeden pojazd, lecz jako 1,3 pojazdu w obliczeniach emisji floty Volkswagena. „To stworzy zachęty do wprowadzenia na rynek większej liczby małych modeli pojazdów elektrycznych” – ogłosiła Komisja w grudniu. Podobno propozycja ta pochodzi z Hiszpanii i Francji. Obie kraje już jesienią wypowiedziały się za zachowaniem celu dotyczącego CO₂ na rok 2035 z niewielką dodatkową elastycznością i woleją promować samochody elektryczne poprzez takie środki jak Super Credits.

Podobnie jak w przypadku regulacji dotyczącej CO₂ od 2025 roku, ścieżka prowadząca do skorygowanego celu na 2035 rok również staje się bardziej elastyczna. Chodzi konkretnie o wcześniej ustalony tymczasowy cel na 2030 rok, który, podobnie jak obecna regulacja obejmująca lata 2025–2027, najprawdopodobniej zostanie przedłużony. Zamiast realizować ustalone roczne cele, producenci muszą osiągnąć cele tymczasowe w okresie od 2030 do 2032 roku – jeśli nadal będą przekraczać ten cel w 2030 roku, nie będzie to natychmiast skutkować karami finansowymi. Istnieje również możliwość nadrobienia braku w realizacji celu poprzez większe oszczędności w kolejnych latach. Ponadto „dodatkowa elastyczność została przyznana sektorowi przewozowemu, gdzie przyjęcie pojazdów elektrycznych było strukturalnie trudniejsze, przy czym cel dotyczący CO₂ na 2030 rok został obniżony z 50 do 40 procent”, stwierdza Komisja.

Kolejnym nowym rozwojem jest to, że od 2030 roku Komisja UE zamierza nałożyć konkretne wymagania na państwa członkowskie dotyczące elektryfikacji samochodów służbowych – przy czym wymagania te będą różne dla każdego kraju. Bruksela pozostawi decyzję o sposobie wdrożenia tych wymagań państwom członkowskim. Jednak skuteczny system opodatkowania samochodów służbowych w Belgii, który doprowadził do gwałtownego wzrostu sprzedaży pojazdów elektrycznych w tym kraju, jest postrzegany jako model do naśladowania.

Nowe przepisy dotyczące CO₂ dla ciężarówek elektrycznych

Ponadto Komisja UE planuje przeznaczyć 1,5 miliarda euro na program „Battery Booster”, aby przyspieszyć tworzenie „łańcucha wartości baterii w całości produkowanych w UE”. Odpowiedni apel o finansowanie został uruchomiony w lipcu. Planuje się udzielanie pożyczek bez odsetek producentom komórek oraz wprowadzenie wsparcia w postaci działań politycznych. Co więcej, wymogi biurokratyczne mają zostać dostosowane – nie tylko w sektorze baterii, ale i w całej branży motoryzacyjnej. Ma to na celu zmniejszenie obciążeń administracyjnych dla firm, przy czym Komisja szacuje potencjalne oszczędności na poziomie 706 milionów euro rocznie.

Komisja proponuje również celowaną poprawkę do standardów emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych, która sprawiłaby, że dostosowanie się do celów na rok 2030 stanie się bardziej elastyczne – chociaż jak dotąd nie podano konkretnych liczb. „Ta celowana poprawka umożliwiłaby producentom gromadzenie większej liczby kredytów emisyjnych w latach poprzedzających 2030 niż to przewiduje obecne rozporządzenie. Podczas gdy obecne rozporządzenie pozwala producentom otrzymywać kredyty tylko wtedy, gdy ich emisje CO₂ są poniżej ustalonego liniowego scenariusza redukcji emisji CO₂, proponowana zmiana umożliwiłaby im generowanie kredytów już w momencie, gdy ich emisje CO₂ będą poniżej rocznego celu emisyjnego” – stwierdza Komisja w swoim projekcie.

„Przyszłość należy do pojazdów elektrycznych”

Tło wszystkich tych dostosowań i regulacji jest jasne: europejski przemysł motoryzacyjny stoi nie tylko przed znaczną transformacją technologiczną, ale także w obliczu intensywnej konkurencji „o bezprecedensowej szybkości i skali”. Jak zauważa UE: „Dlatego niezwykle ważne jest zapewnienie konkurencyjności przemysłu oraz wsparcie go w przejściu na czystą mobilność i dekarbonizację transportu drogowego”. Strategiczny dialog UE z przemysłem motoryzacyjnym w zeszłym roku dał firmom możliwość jasnego przedstawienia swoich stanowisk i potrzeb w Brukseli. Dlatego Komisja przyspieszyła umówioną ocenę regulacji o rok i przybliżyła się do wymagań przemysłu z większą elastycznością. Jednakże jedynie nieznacznie odbiega od swojego wcześniejszego kursu.

Komisja określa również ten pakiet środków jako „pierwszą strategię przemysłową dla branży motoryzacyjnej”. „Zapewnia spójność w zakresie klimatu, przemysłu i gospodarki. Zawiera elementy i warunki konieczne do stworzenia przemysłu motoryzacyjnego odpornego na przyszłość, czystego i konkurencyjnego, a także zachęca producentów do dalszych inwestycji w pojazdy o zerowych emisjach”, stwierdza sekcja pytań i odpowiedzi dotycząca „Pakietu motoryzacyjnego”. „Oferuje większą elastyczność i neutralność technologiczną w standardach CO₂ dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, a także celowaną elastyczność dla ciężarówek w celu osiągnięcia naszych celów klimatycznych, a także wspiera wprowadzanie pojazdów o zerowych lub niskich emisjach do flot firmowych. Przyszłość należy do pojazdów elektrycznych.”