Parlament UE rozważa złagodzone cele redukcji CO₂ dla samochodów w ramach debaty nad pakietem dotyczącym motoryzacji

W Parlamencie Europejskim pojawia się kompromis dotyczący pakietu Auto, zgodnie z którym faktyczny zakaz nowych silników spalinowych w UE od 2035 roku ma zostać złagodzony. Według doniesień prasowych trzy frakcje tak zwanej Platformy Centrum doszły do porozumienia co do stanowiska. Pierwsze głosowanie w komisji w czwartek pokaże, na jak stabilna jest większość.

Zgodnie z magazynem Spiegel, konserwatywna grupa EPP, socjaldemokratyczna S&D oraz liberalna grupa Renew Europe uzgodniły, że producenci powinni do 2035 roku zmniejszyć emisje CO₂ z nowych samochodów o 87,5 procent (w porównaniu z rokiem 2021). Oznacza to, że zgodnie z propozycją tych trzech grup nadal istniałaby możliwość dalszej rejestracji nowych pojazdów z silnikami spalinowymi oraz hybrydowych.

Zgodnie z magazynem Spiegel, negocjatorzy z trzech wymienionych grup osiągnęli tę umowę we wczesnych godzinach wtorku. Częścią porozumienia ma być, jak donoszono, „silne zachęty do wykorzystywania stali wytwarzanej w sposób przyjazny dla klimatu”. To, czy kompromis się utrzyma, stanie się jasne już w czwartek – wtedy Komisje Transportu i Przemysłu Parlamentu Europejskiego będą głosować nad reformą. Według Spiegel, Komisja ds. Środowiska ma przystąpić do głosowania na początku listopada, a sesja plenarna prawdopodobnie odbędzie się w grudniu.

Dla kontekstu: Pod koniec 2025 roku Komisja Europejska odpowiedziała na ostrzeżenia branży motoryzacyjnej swoim „Pakietem Auto”, przyznając, że trzymanie się faktycznego zakazu nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku pogorszy kryzys w tym sektorze. Decyzja ta została podjęta również pod presją Niemiec. W propozycji Komisji nowy cel dotyczący emisji CO₂ w flotach został ustalony na 90-procentowe zmniejszenie w porównaniu z rokiem 2021, co odpowiada emisjom 11 gramów CO₂ na kilometr – zamiast zera gramów. W projekcie Komisji nie określono już daty osiągnięcia celu 100-procentowego.

Kluczowe jest to, że Bruksela w swoim projekcie nalegała na to, aby pozostałe 10 procent musiało zostać w pełni zrekompensowane poprzez wykorzystanie zielonej stali oraz paliw przyjaznych klimatowi. Chociaż kompromis platformy centrowej również wspomina o zielonej stali jako środku rekompensaty, nie idzie on tak daleko jak propozycja Komisji.

Niedawno, jak powszechnie wiadomo, niemiecki kanclerz Friedrich Merz oraz francuski prezydent Emmanuel Macron doszli również do porozumienia co do wspólnej pozycji dotyczącej stopniowego wycofywania silników spalinowych. Ta pozycja wymaga redukcji emisji CO₂ o 90 procent do 2035 roku – bez żadnej rekompensaty. Według „Spiegel” ten kompromis między Niemcami a Francją jest uważany za „przełomowy dla głosowania w Radzie Państw Członkowskich UE”. Rada musi głosować po Parlamencie, a w trakcie tego procesu zawsze możliwe są zmiany.

Głosowanie w Parlamencie Europejskim jest nieuchronne

We wczesniejszym okresie tego miesiąca Komisja Transportu Parlamentu Europejskiego odłożyła głosowanie nad „pakietem samochodowym” o dwa i pół tygodnia. Głosowanie miało pierwotnie odbyć się 5 października. Wówczas podano jako powód konieczność uzyskania większej ilości czasu przez platformę centrową w celu osiągnięcia porozumienia.

Aby pakiet został przyjęty, Parlament UE musi go najpierw zatwierdzić (przy czym EPP jest największą grupą), a następnie państwa członkowskie w Radzie UE. W Parlamencie UE wystarcza zwykła większość, natomiast w Radzie UE wymagana jest tzw. „wyższa większość”. Oznacza to zatwierdzenie przez co najmniej 15 krajów reprezentujących co najmniej 65 procent populacji UE.

W trakcie procesu konsultacji różne grupy interesu prawdopodobnie będą próbowały zmienić projekt na swoją korzyść. W tym kontekście Komisja od samego początku opracowała „Pakiet Auto”, aby w jak najszerszym stopniu zaoferować coś jak największej liczbie krajów. Oprócz Niemiec sześć innych krajów UE (wszystkie z stosunkowo niskim udziałem samochodów elektrycznych w nowych rejestracjach) opowiadało się za łagodniejszymi celami dotyczącymi emisji CO₂ oraz na rzecz silników spalinowych. Jednak Francja – wcześniej przeciwniczka tej polityki – najwyraźniej zmieniła teraz stanowisko. To jednak pociągnęło za sobą żądania ustępstw w innych obszarach: w zamian Francja ma otrzymać poparcie Niemiec dla tak zwanych wymogów „Kupuj europejskie”.

Zwróćmy teraz uwagę na Pakiet Auto w jego pierwotnej formie, taką jak został przedstawiony przez Komisję pod koniec 2025 roku: podejście Komisji polega na niewielkim złagodzeniu celów dotyczących emisji CO₂, co umożliwia nie tylko sprzedaż pojazdów hybrydowych z możliwością ładowania oraz pojazdów z rozszerzonym zasięgiem po 2035 roku, ale także pojazdów hybrydowych o umiarkowanym stopniu oraz samych pojazdów z silnikami spalinowymi. Istnieje jednak ważna zastrzeżenie: to złagodzenie jest warunkowe.

Najpierw, jak już wspomniano, Komisja wymaga, aby emisje CO₂ wciąż wytwarzane przez nowe pojazdy z silnikami spalinowymi po 2035 roku były kompensowane. Planowany jest system kredytów, zgodnie z którym producenci muszą zrekompensować emisje pochodzące od pojazdów z silnikami spalinowymi, hybryd plug-in oraz pojazdów z rozszerzonym zasięgiem, które sprzedają po 2035 roku – na przykład poprzez użycie zielonego stali z Unii Europejskiej w swoich samochodach lub paliw klimatycznie neutralnych, takich jak biopaliwa czy kontrowersyjne e-paliwa. Do 3 procent celu odniesienia z 2021 roku (innymi słowy, 30 procent nadal dozwolonych emisji) można zrekompensować za pomocą czystych paliw, natomiast zielona stal stanowi 7 procent celu odniesienia lub 70 procent nadal dozwolonych emisji.

Jednak nadal nie jest jasne, jak surowe będą te wymagania w praktyce. To, czy producent samochodów będzie mógł faktycznie używać zielonego stali w swoich pojazdach i napędzać je paliwami elektrycznymi do 2035 roku, w dużej mierze zależy od dostępności zielonej stali oraz tych czystych paliw w tym roku – a także od ich ceny. A co za tym idzie, od tego, kto będzie mógł sobie pozwolić na takie pojazdy po 2035 roku.

Małe samochody elektryczne otrzymają preferencyjne traktowanie

Inne punkty są bardziej konkretne: Dzięki tak zwanym „Super Credits” Komisja ma na celu szczególne promowanie małych i przystępnych cenowo samochodów elektrycznych. Samochody elektryczne o długości poniżej 4,20 metra będą więc miały większy wpływ na obliczanie emisji z floty producenta. W praktyce: sprzedany ID. Polo będzie liczony nie jako jeden pojazd, lecz jako 1,3 pojazdu w obliczeniach emisji floty Volkswagena. „To stworzy zachęty do wprowadzenia na rynek większej liczby małych modeli pojazdów elektrycznych” – oświadczyła Komisja w grudniu. Podobno to propozycja pochodzi od Hiszpanii i Francji. Obie kraje jesienią opowiadały się już za zachowaniem celu dotyczącego CO₂ na poziomie 2035 roku z niewielką dodatkową elastycznością, preferując promocję samochodów elektrycznych poprzez takie środki jak Super Credits.

Zgodnie z regulacją dotyczącą CO₂ od 2025 roku, ścieżka prowadząca do skorygowanego celu na 2035 rok również staje się bardziej elastyczna. Konkretnie chodzi o wcześniej ustalony tymczasowy cel na 2030 rok, który – podobnie jak obecna regulacja na lata 2025–2027 – najprawdopodobniej zostanie przedłużony. Zamiast realizować ustalone roczne cele, producenci muszą osiągnąć cele tymczasowe w okresie od 2030 do 2032 roku – jeśli przekroczą cel w 2030 roku, nie będzie to natychmiast skutkować karami. Istnieje również możliwość nadrobienia braku poprzez większe oszczędności w kolejnych latach. Ponadto, według Komisji, „dodatkowa elastyczność zostanie przyznana sektorowi przewozowemu, gdzie przyjęcie pojazdów elektrycznych było strukturalnie trudniejsze, przy czym cel dotyczący CO₂ na 2030 rok zostanie obniżony z 50 do 40 procent”.

Kolejnym nowym rozwojem sytuacji jest to, że począwszy od 2030 roku Komisja UE zamierza nałożyć określone wymagania na państwa członkowskie dotyczące elektryfikacji samochodów służbowych – przy czym wymagania te będą różne dla każdego kraju. Bruksela pozostawi decyzję o wdrożeniu tych wymagań państwom członkowskim. Jednak skuteczny system opodatkowania samochodów służbowych w Belgii, który doprowadził do gwałtownego wzrostu sprzedaży samochodów elektrycznych w tym kraju, stanowi przykład do naśladowania.

Nowe przepisy dotyczące CO₂ dla ciężarówek elektrycznych

Ponadto Komisja UE planuje przeznaczyć 1,5 miliarda euro na program „Battery Booster”, aby przyspieszyć tworzenie „całkowicie w UE produkowanej łańcucha wartości baterii”. Odpowiedni apel o zgłaszanie propozycji finansowania został uruchomiony w lipcu. Planuje się udzielanie pożyczek bez odsetek producentom komórek baterii oraz wdrożenie wsparcia w postaci działań politycznych. Co więcej, nie tylko w sektorze baterii, ale i w całej branży motoryzacyjnej mają zostać dostosowane wymogi biurokratyczne. Ma to na celu zmniejszenie obciążeń administracyjnych dla firm, przy czym Komisja szacuje potencjalne oszczędności na poziomie 706 milionów euro rocznie.

Komisja proponuje również celowaną poprawkę do standardów emisji CO₂ dla pojazdów ciężarowych, która ma uczynić spełnianie celów na rok 2030 bardziej elastycznym – chociaż jak dotąd nie podano konkretnych liczb. „Ta celowana poprawka pozwoli producentom gromadzić więcej kredytów emisyjnych w latach poprzedzających 2030 rok niż to możliwe w ramach obecnych przepisów. Podczas gdy obecne regulacje pozwalają producentom otrzymywać kredyty tylko wtedy, gdy ich emisje CO₂ są poniżej ustalonego liniowego scenariusza redukcji emisji, proponowana zmiana umożliwiłaby im generowanie kredytów już w momencie, gdy ich emisje CO₂ będą poniżej rocznego celu,” stwierdza Komisja w swoim projekcie.

„Przyszłość należy do energii elektrycznej”

Tło wszystkich tych dostosowań i regulacji jest jasne: europejski przemysł motoryzacyjny stoi nie tylko przed poważną transformacją technologiczną, ale także intensywną konkurencją – „o bezprecedensowej szybkości i skali”, jak zauważa UE. „Dlatego niezwykle ważne jest zapewnienie konkurencyjności tego sektora oraz wsparcie go w przejściu na czystą mobilność i dekarbonizację transportu drogowego”. Strategiczny dialog UE z przemysłem motoryzacyjnym w zeszłym roku dał firmom możliwość jasnego przedstawienia swoich stanowisk i potrzeb w Brukseli. Dlatego Komisja przyspieszyła umówioną ocenę regulacji o rok i oferuje przemysłowi nieco większą elastyczność. Jednak jedynie nieznacznie odbiega od swojego wcześniejszego kursu.

Komisja opisuje ten pakiet środków również jako „pierwszą strategię przemysłową dla branży motoryzacyjnej”. „Zapewnia spójność klimatyczną, przemysłową i gospodarczą. Zawiera elementy oraz warunki konieczne do stworzenia przemysłu motoryzacyjnego odpornego na przyszłość, czystego i konkurencyjnego, a także zachęca producentów do dalszych inwestycji w pojazdy o zerowych emisjach”, stwierdza sekcja pytań i odpowiedzi dotycząca „Pakietu motoryzacyjnego”. „Oferuje większą elastyczność i neutralność technologiczną w standardach CO₂ dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, a także celowaną elastyczność dla ciężarówek w celu osiągnięcia naszych celów klimatycznych. Ponadto wspiera wprowadzanie pojazdów o zerowych lub niskich emisjach do flot firmowych. Przyszłość należy do pojazdów elektrycznych.”