Parlament UE omawia pakiet dotyczący samochodów: 87,5 zamiast 100% redukcji emisji CO2 w samochodach osobowych do 2035 roku?

W Parlamencie Europejskim kształtuje się kompromis dotyczący pakietu przepisów na rynek samochodowy, w ramach którego ma zostać złagodzone planowane na 2035 rok faktyczne zakazanie nowych silników spalinowych w UE. Trzy frakcje tzw. platformy środkowej doszły według doniesień prasowych do porozumienia co do stanowiska. Pierwsze głosowanie komisji w czwartek pokaże, na jak stabilnej jest większość.

„Spiegel” donosi, że konserwatywna partia EVP, socjaldemokratyczna S&D oraz liberalna frakcja Renew Europe doszły do porozumienia, zgodnie z którym producenci muszą zmniejszyć emisje CO2 swoich nowych samochodów o 87,5 procent do 2035 roku (w porównaniu z rokiem 2021). Zgodnie z wolą tych trzech frakcji nadal istnieje więc margines manewru na dalszą rejestrację samochodów spalinowych i hybrydowych.

Zgodnie z „Spiegel”, negocjatorzy trzech wymienionych frakcji doszli do porozumienia w sprawie tej rozwiązania w nocy z poniedziałku na wtorek. Częścią umowy jest najwyraźniej również to, że producenci samochodów „otrzymają silną motywację do używania stali wytwarzanej w sposób przyjazny dla klimatu”. To, czy kompromis jest wykonalny, okaże się już w czwartek – Komisja ds. transportu i Komisja przemysłowa Parlamentu UE będą wtedy głosować nad reformą. Zgodnie z informacjami „Spiegel”, Komisja ds. środowiska ma głosować na początku listopada, a plenum prawdopodobnie w grudniu.

Aby umocnić kontekst: Komisja UE w ramach swojego „pakietu samochodowego” pod koniec 2025 roku przyjęła ostrzeżenia przemysłu motoryzacyjnego, że utrzymanie de facto zakazu sprzedaży nowych samochodów z silnikami spalinowymi od 2035 roku pogłębi kryzys w tej branży. Inicjatywa ta powstała również pod presją Niemiec. W propozycji Komisji jako nowy cel dotyczący emisji CO2 dla flot określono redukcję o 90 procent w porównaniu z rokiem 2021, co odpowiada emisji jedynie jedenastu gramów CO2 na kilometr – zamiast zera gramów. Komisja w swoim projekcie nie podała już daty realizacji celu 100-procentowego.

Ważne: Bruksela w swoim projekcie nalegała na pełną kompensację pozostałych dziesięciu procent poprzez użycie stali zielonej oraz paliw przyjaznych klimatowi. Kompromis platformy centrowej faktycznie wymienia również stal zieloną jako środek kompensacyjny, ale nie idzie tak daleko jak Komisja.

Niedawno, jak wiadomo, kanclerz Niemiec Friedrich Merz oraz prezydent Francji Emmanuel Macron doszli do porozumienia w sprawie wspólnej pozycji dotyczącej wycofywania silników spalinowych. Mowa tam o redukcji emisji CO2 o 90% do 2035 roku – bez żadnej kompensacji. Ten kompromis między Niemcami a Francją jest według „Spiegel” uznawany za „przewodni dla głosowania w Radzie państw członkowskich UE”. Rada musi głosować po decyzji Parlamentu. W trakcie tego procesu zawsze możliwe są zmiany.

Nadchodzi głosowanie w Parlamencie Europejskim

Pamiętamy: Jeszcze na początku października komisja transportowa Parlamentu Europejskiego odłożyła głosowanie nad „pakietem samochodowym” o dwa i pół tygodnia. Głosowanie miało się pierwotnie odbyć 5 października. Jako powód wskazano już wtedy, że platforma centrowa potrzebuje więcej czasu na osiągnięcie porozumienia.

Aby pakiet został przyjęty, konieczne jest najpierw zatwierdzenie go przez Parlament UE (gdzie największą frakcją jest EVP), a następnie przystąpią do tego państwa członkowskie w Radzie UE. W Parlamencie UE wystarczy zwykła większość, natomiast w Radzie UE potrzebna jest tzw. „kwalifikowana większość”. Wymagane byłoby zatem zatwierdzenie co najmniej 15 krajów, które razem stanowią co najmniej 65 procent populacji UE.

W procesie konsultacji różne grupy interesu mogą próbować zmienić projekt na swoją korzyść. W tym kontekście „pakiet samochodowy” miał zostać przez komisję od samego początku sformułowany w szerokich ramach, aby móc zaoferować coś jak największej liczbie krajów. Oprócz Niemiec sześć innych krajów UE (wszystkie z dość niskim udziałem samochodów elektrycznych w nowych rejestracjach) opowiadało się za złagodzeniem celów dotyczących emisji CO2 i za poparciem silników spalinowych. Teraz jednak wydaje się, że Francja, dotychczasowy przeciwnik tej polityki, zmieniła stronę. Nie bez żądania ustępstw w innych kwestiach: podobno w zamian Francja otrzymuje od Niemiec wsparcie w kwestii tzw. wymogów „Buy European”.

Zobaczmy tymczasem jeszcze raz „pakiet samochodowy” w jego podstawowej formie przedstawionej pod koniec 2025 roku: podejście Komisji polega na nieznacznym złagodzeniu celów dotyczących CO2, jak opisano powyżej, aby nie tylko umożliwić sprzedaż hybryd z zewnętrznym silnikiem oraz pojazdów z rozszerzonym zasięgiem po 2035 roku, ale także hybryd lekkich i samych silników spalinowych. Zaraz jednak następuje duże „ale”: Komisja powiązała to złagodzenie z określonymi warunkami.

Po pierwsze: zgodnie z wolą komisarzy emisje CO2, które nowe silniki spalinowe będą wytwarzać po 2035 roku, muszą zostać skompensowane, jak wspomniano powyżej. Planuje się system kredytów, dzięki któremu producenci będą musieli zrównoważyć silniki spalinowe, hybrydy typu plug-in oraz pojazdy z rozszerzonym zasięgiem sprzedane po 2035 roku – na przykład poprzez użycie zielonego stali z Unii Europejskiej w swoich samochodach lub paliw neutralnych klimatycznie, takich jak biopaliwa czy kontrowersyjne E-Fuels. Do trzech procent celu referencyjnego z 2021 roku (lub innymi słowy 30 procent nadal dozwolonych emisji) można zaliczyć dzięki czystym paliwom, natomiast w przypadku zielonej stali jest to 7 procent celu referencyjnego lub 70 procent nadal dozwolonych emisji.

Jest jednak niejasne, jak ściśle będą wyglądać te wymogi w praktyce. Bowiem to, czy producent samochodów będzie mógł w 2035 roku faktycznie używać zielonej stali w swoich pojazdach i napędzać je paliwami elektrycznymi, w dużej mierze zależy również od dostępności zielonej stali oraz wspomnianych czystych paliw w 2035 roku. A także od ich cen. I od tego, kto będzie mógł sobie pozwolić na takie pojazdy po 2035 roku.

Promowane są małe samochody elektryczne

Bardziej konkretne są natomiast inne punkty: zgodnie z zamierzeniami komisji, za pomocą tak zwanych „Super Credits” ma być szczególnie wspieranych małych i tanich samochodów elektrycznych. Samochody elektryczne o długości poniżej 4,20 metra mają więc mieć większy wpływ na obliczanie emisji floty danego producenta. Mówiąc prościej: sprzedany ID. Polo nie byłby zaliczany przy obliczaniu emisji floty VW jako jeden pojazd, lecz jak 1,3 pojazdu. „To stworzy zachęty do wprowadzenia na rynek większej liczby małych modeli pojazdów elektrycznych” – poinformowała komisja w grudniu. Ten pomysł ma swoje źródło prawdopodobnie w Hiszpanii i Francji. Obie te kraje już jesienią opowiadały się za zachowaniem celu CO2 na rok 2035 z jedynie niewielką dodatkową elastycznością i woleją wspierać samochody elektryczne poprzez takie środki jak Super Credits.

Jak już w przypadku regulacji CO2 od 2025 roku, również droga do dostosowanego celu na rok 2035 zostanie ukształtowana w sposób nieco bardziej elastyczny. Chodzi konkretnie o wcześniej ustalony stały cel pośredni na rok 2030, który, podobnie jak obecne regulacje od 2025 do 2027 roku, może zostać wydłużony. Zamiast osiągać stałe cele roczne, producenci muszą realizować cele pośrednie w okresie od 2030 do 2032 roku – jeśli w 2030 roku nadal będą one przekraczane, nie będzie to bezpośrednio skutkować karą finansową. Istnieje również możliwość wyrównania niedoskonałości w realizacji celu poprzez większe oszczędności w latach następnych. Ponadto: „Dodatkowa elastyczność zostanie przyznana segmencie pojazdów transportowych, w którym akceptacja pojazdów elektrycznych była strukturalnie trudniejsza, przy czym cel CO2 na rok 2030 zostanie obniżony z 50% do 40%”, podaje komisja.

Kolejną nowością jest to, że Komisja UE chce od 2030 roku wprowadzić dla krajów członkowskich konkretne wymagania dotyczące elektryfikacji samochodów służbowych – przy czym różne wymagania mają obowiązywać w poszczególnych krajach. Bruksela chce pozostawić państwom członkowskim swobodę w implementacji tych wymagań. Jako wzór służy jednak skuteczne opodatkowanie samochodów firmowych w Belgii, które doprowadziło tam do gwałtownego wzrostu sprzedaży samochodów elektrycznych.

Nowe regulacje dotyczące CO2 również w przypadku ciężarówek elektrycznych

Ponadto Komisja UE chce przeznaczyć 1,5 miliarda euro na program „Battery Booster”, który ma przyspieszyć powstanie „całkowicie w UE produkowanej łańcucha wartości baterii”. Odpowiedni apel o dofinansowanie został uruchomiony w lipcu. Planowane są m.in. pożyczki bez odsetek dla producentów ogniw oraz wsparcie w postaci działań politycznych. Nie tylko w obszarze baterii, ale także dla całej branży motoryzacyjnej mają zostać dostosowane wymogi biurokratyczne. Ma to przynieść spadek obciążeń administracyjnych dla firm, a potencjał oszczędności Komisja szacuje na 706 milionów euro rocznie.

Komisja proponuje ponadto celowe zmiany norm emisji CO2 dla ciężkich pojazdów służbowych, które umożliwią bardziej elastyczne osiąganie celów na rok 2030 – jednak jeszcze nie podaje żadnych liczb. „Celowa zmiana pozwala producentom na gromadzenie większej liczby kredytów emisyjnych w latach przed 2030 niż to przewiduje obowiązujące rozporządzenie. Podczas gdy obecnie rozporządzenie pozwala producentom na otrzymywanie kredytów tylko wtedy, gdy ich emisje CO2 są poniżej liniowej ścieżki redukcji emisji CO2, dzięki tej propozycji mogliby oni tworzyć kredyty, gdy tylko ich emisje CO2 będą poniżej rocznego celu redukcji emisji CO2”, stwierdza komisja w swoim projekcie.

„Przyszłość to elektryka”

Tło wszystkich tych dostosowań i regulacji jest jasne: europejski przemysł samochodowy stoi nie tylko przed wielką transformacją technologiczną, ale także przed intensywną konkurencją – „o bezprecedensowej szybkości i skali”, jak podkreśla UE. „Dlatego niezwykle ważne jest zapewnienie konkurencyjności przemysłu oraz wspieranie go w przejściu na czystą mobilność i dekarbonizacji ruchu drogowego”. Dialog strategiczny UE z branżą motoryzacyjną w zeszłym roku dał firmom możliwość jasnego przedstawienia swoich stanowisk i potrzeb w Brukseli. Dlatego Komisja przyspieszyła już uzgodnioną ocenę regulacji o rok i idzie naprzeciw branży, oferując nieco większą elastyczność. Komisja odbiega od swojego dotychczasowego kursu – ale tylko nieznacznie.

Pakiet środków jest również określany przez Komisję jako „pierwsza strategia przemysłowa dla branży motoryzacyjnej”. „Zapewnia spójność w zakresie klimatu, przemysłu i gospodarki. Zawiera elementy i warunki niezbędne do stworzenia branży motoryzacyjnej odpornej na przyszłość, czystej i konkurencyjnej, a także zachęca producentów do dalszych inwestycji w pojazdy bez emisji”, napisano w sesji pytań i odpowiedzi na temat tego „pakietu motoryzacyjnego”. „Oferuje większą elastyczność i neutralność technologiczną w zakresie norm CO2 dla samochodów osobowych i lekkich pojazdów użytkowych, a także celowaną elastyczność dla ciężkich pojazdów użytkowych w celu osiągnięcia naszych celów klimatycznych, a także wspiera wprowadzanie pojazdów bez emisji lub o niskich emisjach do flot firmowych. Przyszłość należy do pojazdów elektrycznych.”