UE najwyraźniej rozważa ograniczenia importowe dla chińskich samochodów hybrydowych.
Po tym, jak Chiny odrzuciły dobrowolne ograniczenia eksportowe dla samochodów hybrydowych do UE, Komisja Europejska przygotowuje teraz prawdopodobnie ograniczenia importowe dla takich pojazdów poprzez procedurę ochronną. Może to jednak być jedynie narzędzie nacisku w celu osiągnięcia porozumienia, ponieważ obie strony negocjują na ten temat od dziś w Pekinie.
Najpopularniejszy chiński samochód hybrydowy – BYD Seal U DM-i
Zdjęcie: BYD
Po tym, jak UE już dwa lata temu wprowadziła specjalne cła na samochody elektryczne z Chin w wysokości do 35,3 procent w zależności od producenta, coraz bardziej prawdopodobne staje się podjęcie podobnej środki również w przypadku samochodów hybrydowych. Już od lata 2025 roku, wskutek tych ceł karnych, widać, że szczególnie aktywne chińskie marki takie jak BYD i MG Motor coraz bardziej koncentrują się na modelach hybrydowych, dla których obowiązuje jedynie standardowe cło samochodowe w wysokości 10 procent. Podczas gdy u BYD chodzi wyłącznie o hybrydy typu Plug-in (PHEV), takie jak bestseller BYD Seal U DM-i, którego liczba nowych rejestracji wyniosła aż 11.291 sztuk wyłącznie w Niemczech od początku roku (styczeń–wrzesień), MG Motor posiada również udane modele hybryd pełnych w swojej ofercie.
Innymi słowy: chociaż specjalny cło hamuje import lokalnie wolnych od emisji samochodów z silnikiem spalinowym pracującym w trybie pełnego obciążenia – to właśnie dla pojazdów hybrydowych, które łączą silnik spalinowy z silnikiem elektrycznym i w związku z tym również emitują lokalnie CO2, specjalne cło nie obowiązuje. To zły sygnał również dla celów klimatycznych UE.
Zgodnie z doniesieniami prasowymi Unia Europejska kilka tygodni temu miała wezwać Chiny do dobrowolnego ograniczenia eksportu samochodów hybrydowych do Europy – Chiny jednak odmówiły. W swojej pierwszej reakcji na żądanie UE dotyczące ograniczenia eksportu hybryd do Unii, chińskie Ministerstwo Handlu oświadczyło, że „tak zwane dobrowolne ograniczenia eksportu stanowią poważne naruszenie zasad Organizacji Handlu Światowego (WTO)”. Ministerstwo odrzuca „używanie ich do rozwiązywania sporów handlowych w branży motoryzacyjnej pomiędzy Chinami a Unią Europejską”.
Kontyngenty zamiast ceł specjalnych od pierwszego samochodu hybrydowego
Jednak UE najwyraźniej nie daje się zastraszyć: według agencji prasowej Bloomberg Komisja UE przygotowuje teraz środki w celu ograniczenia importu chińskich pojazdów hybrydowych do Unii Europejskiej. Bloomberg powołuje się przy tym na osoby zaznajomione z tą sprawą.
Inaczej niż w przypadku samochodów elektrycznych z Chin, najwyraźniej nie będzie specjalnego cła dla każdego sprowadzanego z Chin pojazdu hybrydowego. Zamiast tego Komisja UE prawdopodobnie rozważa ustalenie kontyngentów, tak jak to robi na przykład Kanada w przypadku samochodów elektrycznych z Chin. Oznacza to, że w określonym czasie określona liczba pojazdów hybrydowych z Chin mogłaby być nadal importowana do UE po regularnej stawce cła w wysokości 10 procent. Jeśli jednak producenci chcieliby sprowadzić więcej chińskich pojazdów hybrydowych, obowiązywałaby dodatkowo specjalna stawka cła o jeszcze nieznanej wysokości.
Narzędzie ochronne można wdrożyć szybciej
Prawdopodobnie Bruksela skorzysta w tym przypadku z narzędzia ochronnego Unii Europejskiej. Pozwala ono, w obliczu gwałtownego wzrostu importu oraz wynikającej z tego lub grożącej poważnej szkody dla europejskich producentów, m.in. na ustanowienie takich specjalnych kontyngentów celnych. W ramach określonego wolumenu importu obowiązują dotychczasowe cła, natomiast powyżej tego limitu może zostać nałożony dodatkowy podatek. Takie środki ochronne nie są jednak zazwyczaj stosowane wyłącznie w odniesieniu do konkretnych krajów, lecz przez Unię Europejską nakładane są z reguły na import takich produktów ze wszystkich krajów trzecich.
Zatem hamulec importowy dla samochodów hybrydowych stanowiłby zupełnie inne środek niż specjalne cła na samochody elektryczne z Chin. W przypadku pojazdów BEV UE po długim dochodzeniu antysubwencyjnym uznała za udowodnione, że niektórzy producenci samochodów w Chinach otrzymują wsparcie od tamtejszego rządu w postaci niedozwolonego stopnia subsydiów, dzięki czemu mogą oni oferować swoje produkty w Europie po niższych cenach niż europejscy producenci, którzy nie otrzymali takiego wsparcia. Dlatego te opłaty, zwykle nazywane specjalnymi cłami, w rzeczywistości są cłami antysubwencyjnymi, które różnią się w zależności od producenta i zakresu poszczególnych subsydiów.
Środek ostrożnościowy – taki jak ten, który najwyraźniej planuje się teraz dla samochodów hybrydowych – można z kolei wdrożyć znacznie szybciej. Komisja UE najprawdopodobniej uważa, że warunki do tego są spełnione, ponieważ import hybryd z Chin wzrósł z 3.800 pojazdów w październiku 2024 roku (czyli w momencie wejścia w życie ceł antysubwencyjnych na samochody elektryczne) do lipca 2026 roku do około 50.000 sztuk.
Sefcovic na negocjacjach w Pekinie
Komisarz ds. handlu UE Maros Sefcovic ma przybyć dziś, w czwartek, oraz jutro, w piątek, do Pekinu na rozmowy z chińskim ministrem handlu Wang Wentao. Wynik tych negocjacji może wpłynąć na plany. Aktualizujemy ten artykuł, gdy tylko pojawią się nowe informacje z Pekinu.
Zgodnie z informacjami „Handelsblatts” Sefcovic i jego zespół chcą podczas rozmów w Pekinie najpierw ponownie spróbować przekonać Chiny do ograniczenia eksportu samochodów hybrydowych oraz pojazdów elektrycznych do UE. „Ta umowa przynajmniej tymczasowo złagodziłaby wzrost chińskiego eksportu samochodów”, powiedział gazecie Bernd Lange, polityk SPD i przewodniczący komisji handlowej w Parlamencie Europejskim. „Chodzi o to, by spowolnić wzrost importu i dać europejskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu czas na wykonanie swoich zadań.”
Czy umowa z Japonią jako wzór?
Zgodnie z „Handelsblatt” przykładem takiej umowy może być porozumienie, które Europa zawarła z Japonią około 40 lat temu. Kraj ten ograniczył eksport swojej rozwijającej się przemysłu samochodowego do Europy, w zamian jednak Toyota, Nissan i Honda zbudowały zakłady w Europie. To stworzyło miejsca pracy zarówno w samych fabrykach, jak i u dostawców. Jak wiadomo, podobna ścieżka jest już widoczna u chińskich producentów: BYD rozpocznie w tym roku produkcję seryjną w swoim nowym zakładzie w węgierskim Segedynie, Chery produkuje już wspólnie z Ebro w Barcelonie, a Xpeng przynajmniej już montuje samochody elektryczne metodą SKD w firmie Magna Steyr w Grazu.