UE najwyraźniej naciska na Wielką Brytanię, by wprowadziła wyższe cła na chińskie samochody elektryczne.

Brüssel najwyraźniej stawia warunki bliższej integracji Wielkiej Brytanii ze swoją polityką przemysłową „Made in Europe”: Londyn ma bardziej dostosować swoją politykę handlową wobec Chin do standardów UE. Dla chińskich samochodów elektrycznych może to oznaczać wyższe cła importowe. Rząd brytyjski wyraźnie pozostawia otwartą możliwość takiej adaptacji.

Samochody marki Chery importowane z Chin do Wielkiej Brytanii

Zdjęcie: PD Ports

Związek Europejski najwyraźniej naciska na Wielką Brytanię, by ta podniosła cła na chińskie samochody elektryczne. Donosi o tym „Financial Times”, powołując się na osoby zaznajomione z rozmowami. Według tych informacji Bruksela dała do zrozumienia Londynowi, że silniejsze dostosowanie brytyjskiej polityki handlowej do standardów UE może być warunkiem umożliwiającym brytyjskim firmom skorzystanie z planowanej polityki przemysłowej „Made in Europe” w ramach ustawy Industrial Accelerator Act Unii Europejskiej. Najbardziej radykalnym rozwiązaniem uznawane jest przystąpienie Wielkiej Brytanii do unii celnej UE. Komisja Europejska odmówiła skomentowania tej informacji dla „FT”.

Tłem jest obawa, że Wielka Brytania ze względu na niższe bariery handlowe mogłaby stać się swego rodzaju bramą wejściową dla chińskich pojazdów na rynek wewnętrzny UE. Od końca października 2024 roku UE nakłada na samochody elektryczne z bateriami pochodzące z Chin, oprócz standardowej cła importowego w wysokości dziesięciu procent, specjalne cła dodatkowe w przedziale od 7,8 do 35,3 procent w zależności od producenta. Dzięki temu całkowite obciążenie przy importach może osiągnąć nawet 45,3 procent – dotyczy to na przykład samochodów elektrycznych z koncernu SAIC o markach MG Motor i Maxus. Wielka Brytania nie przyjęła tych dodatkowych ceł antysubwencyjnych; dla chińskich pojazdów obowiązuje tam zasadniczo standardowe cło w wysokości dziesięciu procent.

Chińskie samochody z udziałem 16 procent na rynku w Wielkiej Brytanii

Dla brytyjskiej przemysłu motoryzacyjnego pytanie to ma szczególne znaczenie. Chińscy producenci znacznie rozszerzyli w tym roku swoją udział w rynku Wielkiej Brytanii: według danych przytoczonych przez „Financial Times” łącznie stanowią obecnie około 16 procent brytyjskiego rynku nowych samochodów, prawdopodobnie obejmując wszystkie typy napędu. Jednocześnie Londyn zabiega o chińskie inwestycje w krajową produkcję. W czerwcu Nissan zawarł umowę z Chery, zgodnie z którą chiński producent ma ocenić linię produkcyjną w zakładzie Nissan w Sunderlandze pod kątem produkcji swoich pojazdów.

Z drugiej strony brytyjski przemysł samochodowy stoi przed problemem, że jego łańcuchy dostaw są ściśle powiązane z UE. Komisja Europejska z kolei w marcu, jak wspomniano, w ramach planowanego Industrial Accelerator Act zaproponowała tak zwane wymagania „Made in EU” oraz regulacje dotyczące emisji CO2 dla zamówień publicznych i państwowych programów wsparcia. Dotknięte mają być między innymi samochody, stal i aluminium. Wielka Brytania ma oczywiście duży interes w tym, aby jej firmy i łańcuchy dostaw były traktowane zgodnie z tymi regułami w podobny sposób jak firmy z UE.

Badanie SMMT pokazuje ścisłe powiązania gospodarcze

Brytyjski związek przemysłu motoryzacyjnego SMMT opublikował właśnie analizę przygotowaną przez Oxford Economics, zgodnie z którą brytyjska produkcja samochodów wspiera rocznie w Unii Europejskiej 24 miliardy euro aktywności gospodarczej, 250 000 miejsc pracy oraz 1,6 miliarda euro dochodów podatkowych. Związek argumentuje, że wykluczenie brytyjskich pojazdów z dotacji unijnych i zamówień publicznych wpłynęłoby również na europejski przemysł motoryzacyjny. SMMT domaga się uznania Wielkiej Brytanii za „godnego zaufania partnera” oraz traktowania brytyjskich pojazdów w ramach zasad „Made in Europe” jako „skonstruowanych w UE”.

Dyrektor SMMT, Mike Hawes, mówi na ten temat: „Unia Europejska słusznie skupia się na wzmocnieniu swojej bazy przemysłowej. Jednak ograniczenie dostępu brytyjskich producentów do ich największego rynku byłoby kontraproduktywne – znacznie zmniejszyłoby popyt na komponenty, towary i usługi wytwarzane w UE, osłabiłoby konkurencyjność obu stron i zagroziło wzrostowi dokładnie w momencie, gdy nasza przemysł musi intensywniej i szybciej inwestować w mobilność bez emisji.”

Obecny konflikt polega na tym, że Londyn z jednej strony chce zapewnić sobie dostęp do europejskich rynków dotacji i zbytu, z drugiej zaś pragnie zachować wolność w polityce handlowej wobec Chin, którą uzyskał po brexicie. Rząd brytyjski nie wprowadził w 2024 roku dodatkowych ceł unijnych na chińskie samochody elektryczne. W przypadku stali Londyn natomiast w międzyczasie bardziej dostosował swoją politykę handlową do standardów UE: od lipca obowiązują znacznie niższe kwoty wolne od ceł dla określonych importów stali; ponadto nakładana jest ceła w wysokości 50 procent.

Cła jako trudna gra równowagi

Brytyjski minister gospodarki i handlu Jonathan Reynolds otwarcie uważa teraz za możliwą zmianę ceł na produkty chińskie. Podczas wywiadu dla „Politico” podczas zjazdu Partii Pracy Reynolds powiedział, że śledzi temat ceł na chińskie pojazdy elektryczne „bliżej niż wiele innych kwestii” i że „różne podsektory naszej branży oczekują od polityki rządu różnych rzeczy”. Dodał również: „Jesteśmy sektorem zorientowanym na eksport. Dlatego oczywiście nie należy robić niczego, co zagraża rynkom eksportowym, i trzeba zawsze liczyć się z działaniami odwetowymi przy wprowadzaniu ceł”, powiedział Reynolds, który określił stanowisko Wielkiej Brytanii w sprawie chińskich pojazdów elektrycznych jako obecnie „dobrze zrównoważone”.

Wielka Brytania chce zostać włączona do zasad „Made in Europe”

Reynolds podkreślił w rozmowie z „Politico”, że Londyn nadal dąży do integracji z europejską polityką „Buy European” oraz „Made in Europe”. Minister argumentował, że wykluczenie Wielkiej Brytanii, jako drugiej co do wielkości gospodarki w Europie, stoi w sprzeczności z celami UE dotyczącymi bardziej odpornej europejskiej przemysłu. Rozmowy pomiędzy Londynem a Brukselą na temat przyszłej integracji Wielkiej Brytanii z europejskimi regulacjami dotyczącymi przemysłu i łańcuchów dostaw trwają nadal.

Jeszcze kilka dni temu z Niemiec nadeszło ważne oświadczenie na rzecz Wielkiej Brytanii. Kanclerze krajów motoryzacyjnych – Badenii-Wirtembergii, Bawarii i Dolnej Saksonii – we wspólnym dokumencie dotyczącym ustawy Industrial Accelerator Act wyraźnie zażądali zasad „Made with Europe”. Przecież te zasady nie powinny być ograniczone do krajów UE: według sygnatariuszy mieliby zostać włączeni Wielka Brytania, państwa EWR i EFTA (Islandia, Liechtenstein, Norwegia i Szwajcaria), a także inni uznani partnerzy. Jednocześnie te trzy kraje motoryzacyjne opowiadają się za „umiarkowaną” polityką przemysłową dotyczącą lokalnego kontentu oraz za konsekwentnym przeciwstawianiem się niesprawiedliwym zniekształceniom konkurencji.

Konflikt trwa już od dłuższego czasu

Konflikt dotyczący włączenia Wielkiej Brytanii do europejskiej polityki przemysłowej opiera się na starszym sporze. Już na początek 2027 roku w handlu między UE a Wielką Brytanią przewidziane są surowsze zasady pochodzenia dla samochodów elektrycznych. Wymagają one między innymi wyższych europejskich udziałów w komórkach baterii oraz pakietach baterii. Z tego powodu związki motoryzacyjne ACEA i SMMT już w czerwcu domagały się dalszego odroczenia. Tymczasem ACEA ponownie przedstawiło swoje żądania.