UE najwyraźniej rozważa ograniczenia importowe dla chińskich hybryd
Po tym, jak Chiny odrzuciły dobrowolne ograniczenia eksportu samochodów hybrydowych do UE, Komisja Europejska przygotowuje teraz ograniczenia importowe dla takich pojazdów w ramach procedury ochronnej. Może to jednak być również tylko taktyka nacisku w celu negocjacji umowy, ponieważ obie strony rozpoczęły rozmowy w Pekinie w tej sprawie.
Najpopularniejszy chiński samochód hybrydowy – BYD Seal U DM-i
Zdjęcie: BYD
Po tym, jak dwa lata temu Unia Europejska nałożyła specjalne cła na samochody elektryczne z Chin w wysokości do 35,3 procenta (w zależności od producenta), coraz bardziej prawdopodobna wydaje się podobna środek w przypadku pojazdów hybrydowych. Od lata 2025 roku stało się jasne, że w wyniku tych karygodnych ceł szczególnie aktywne chińskie marki w Europie, takie jak BYD i MG Motor, coraz bardziej koncentrują się na pojazdach hybrydowych. One podlegają jedynie standardowemu cłu od samochodów w wysokości 10 procent. Podczas gdy BYD skupia się wyłącznie na hybrydach z możliwością ładowania z gniazdka (PHEV), takich jak bestseller BYD Seal U DM-i – który sam w sobie osiągnął 11 291 nowych rejestracji w Niemczech od początku roku (styczeń–wrzesień) – MG Motor posiada również udane pełne hybrydy w swojej ofercie.
Innymi słowy: chociaż specjalna taryfa ogranicza import samochodów elektrycznych w pełni wolnych od emisji na miejscu, nie dotyczy ona pojazdów hybrydowych – które łączą silniki spalinowe z silnikami elektrycznymi i tym samym również wytwarzają CO2 na miejscu. Jest to również szkodliwe dla celów klimatycznych UE.
Z tego powodu: według doniesień prasowych, Unia Europejska kilka tygodni temu wezwała Chiny do dobrowolnego ograniczenia eksportu pojazdów hybrydowych do Europy – ale Chiny odmówiły. W swojej początkowej odpowiedzi na prośbę UE o ograniczenie eksportu pojazdów hybrydowych do Unii, chińskie Ministerstwo Handlu stwierdziło, że „tak zwane dobrowolne ograniczenia eksportu poważnie naruszają zasady WTO i są sprzeczne z zasadami rynkowymi oraz uczciwą konkurencją”. _CNEV Post_ dodał, że ministerstwo odrzuca „używanie ich do rozwiązywania sporów handlowych w branży motoryzacyjnej pomiędzy Chinami a Unią Europejską”.
Kwoty zamiast specjalnych taryf dla pierwszych pojazdów hybrydowych
Jednak UE wydaje się niezłomna: według _Bloomberg_, Komisja Europejska przygotowuje teraz środki w celu ograniczenia importu chińskich pojazdów hybrydowych do Unii Europejskiej. _Bloomberg_ powołuje się na źródła zaznajomione z tą sprawą.
Inaczej niż w przypadku samochodów elektrycznych z Chin, najwyraźniej nie będzie specjalnej taryfy dla każdego sprowadzanego z Chin pojazdu hybrydowego. Zamiast tego Komisja Europejska rozważa ustanowienie kwot, tak jak to zrobił Kanada w przypadku samochodów elektrycznych z Chin. Oznacza to, że w określonym czasie określona liczba pojazdów hybrydowych z Chin może być nadal importowana do UE po regularnej stawce taryfy samochodowej wynoszącej 10 procent. Jeśli jednak producenci chcieliby sprowadzić dodatkowe chińskie pojazdy hybrydowe, obowiązywałaby dodatkowa specjalna taryfa o jeszcze nieznanej wysokości.
Narzędzie ochronne można wdrożyć szybciej
W takim przypadku Bruksela najprawdopodobniej skorzysta z narzędzia ochronnego Unii Europejskiej. Pozwala ono na wprowadzenie specjalnych kwot taryfowych oraz innych środków w przypadku nagłego wzrostu importu i powstałej – lub grożącej – poważnej szkody dla europejskich producentów. W ramach ustalonego wolumenu importu obowiązują istniejące taryfy, natomiast powyżej tego limitu można nałożyć dodatkowy podatek. Jednak takie środki ochronne zazwyczaj nie są dostosowane do poszczególnych krajów, lecz Unia stosuje je wobec importu takich produktów z wszystkich krajów trzecich.
Zatem restrykcje importowe dotyczące pojazdów hybrydowych stanowiłyby zupełnie inne środki w porównaniu z specjalnymi taryfami na samochody elektryczne pochodzące z Chin. W przypadku pojazdów BEV UE, po długotrwałym dochodzeniu antysubwencyjnym, doszła do wniosku, że niektóre chińskie producenci otrzymują nadmiernie wysokie subsydia od rządu chińskiego, co umożliwia im oferowanie swoich produktów w Europie po niższych cenach niż europejskie firmy, które nie otrzymują równoważnego wsparcia. Dlatego tak zwane specjalne taryfy są w rzeczywistości cłami antysubwencyjnymi, które zmieniają się w zależności od producenta oraz zakresu odpowiednich subsydiów.
Miara ochronna – taka jak ta, która obecnie najwyraźniej jest planowana dla pojazdów hybrydowych – może jednak zostać wdrożona znacznie szybciej. Komisja Europejska wydaje się uważać, że warunki tego są spełnione, ponieważ import pojazdów hybrydowych z Chin gwałtownie wzrósł z 3 800 sztuk w październiku 2024 roku (kiedy weszły w życie cła antysubwencyjne na samochody elektryczne) do około 50 000 sztuk do lipca 2026 roku.
Šefčovič w negocjacjach w Pekinie
Komisarz ds. handlu UE Maroš Šefčovič ma przybyć dziś (czwartek) i jutro (piątek) do Pekinu na rozmowy z chińskim ministrem handlu Wang Wentao. Wynik tych negocjacji może wpłynąć na plany. Aktualizujemy ten artykuł, jak tylko pojawią się wiadomości z Pekinu.
Zgodnie z informacjami z _Handelsblatt_, Šefčovič i jego zespół najpierw spróbują ponownie podczas rozmów w Pekinie przekonać Chiny do ograniczenia eksportu pojazdów hybrydowych i elektrycznych do UE. „Ta umowa przynajmniej tymczasowo powstrzyma wzrost eksportu chińskich samochodów”, powiedział gazecie Bernd Lange, polityk SPD i przewodniczący Komisji Handlu Parlamentu Europejskiego. „Celem jest wyrównanie krzywej importu i dać europejskiemu przemysłowi motoryzacyjnemu czas na przygotowanie się”.
Czy umowa z Japonią może być wzorem?
Zgodnie z _Handelsblatt_, możliwym modelem takiej umowy mogłaby być umowa, do której Europa doszła z Japonią około 40 lat temu. W tamtym czasie Japonia ograniczyła eksport swojej rozwijającej się przemysłu motoryzacyjnego do Europy, ale w zamian Toyota, Nissan i Honda zbudowały zakłady w Europie. To stworzyło miejsca pracy nie tylko w samych fabrykach, ale także u dostawców. Podobna ścieżka pojawia się już dla chińskich producentów: BYD rozpocznie w tym roku produkcję seryjną w swoim nowym zakładzie w Szeged w Węgrzech; Chery produkuje razem z Ebro w Barcelonie; a Xpeng już montuje samochody elektryczne przy użyciu procesu SKD w Magna Steyr w Grazu.