Badanie pokazuje, że pojazdy PHEV wytwarzają sześć razy większe ilości emisji, niż podawano.

Zgodnie z najnowszym badaniem Transport & Environment, przewaga hybryd plug-in pod względem emisji CO2 spada z 83% w oficjalnych testach do zaledwie 14% w rzeczywistym użytkowaniu.

Hybrydy plug-in mogą być jedną z najlepszych alternatyw dla tych, którzy jeszcze nie są gotowi na zamianę silnika spalinowego na samochód 100% elektryczny, ale chcą mimo to zmniejszyć zużycie i koszty eksploatacji.

Gdy są regularnie ładowane, pozwalają przejechać kilkadziesiąt kilometrów wyłącznie na prądzie i sprostać codziennym obowiązkom bez zużywania paliwa. A podczas dłuższych podróży silnik spalinowy zapewnia większy zasięg, niezależnie od dostępności stacji ładowania.

Jednak korzyści z tej technologii w dużej mierze zależą od sposobu jej wykorzystania. Częstotliwość ładowania oraz odległość przebyta w trybie elektrycznym mają bezpośredni wpływ na zużycie paliwa oraz emisję dwutlenku węgla (CO2).

To właśnie ta różnica pomiędzy wartościami homologacyjnymi a tymi odnotowanymi w rzeczywistych warunkach użytkowania jest przedmiotem najnowszego badania organizacji Transport & Environment (T&E) – europejskiej organizacji pozarządowej zajmującej się zrównoważoną mobilnością, którego wyniki są często kwestionowane.

Zgodnie z tą analizą, opartą na danych dotyczących około 220 tysięcy pojazdów, hybrydy typu plug-in zarejestrowane w 2024 roku emitowały średnio prawie sześć razy więcej CO2, niż wskazywały oficjalne wartości. W 2023 roku różnica ta wynosiła około pięciu razy.

Zgodnie z tym badaniem rzeczywiste emisje wyniosły około 145 g/km CO₂, podczas gdy w testach homologacyjnych WLTP były one zaledwie 24 g/km. Co ważniejsze, rzeczywiste emisje tych pojazdów były, według badania, o zaledwie 14% niższe niż w samochodach spalinowych i konwencjonalnych hybrydach. W oficjalnych testach różnica ta sięgała 83%.

Co tłumaczy tak dużą różnicę?

Jedna z najbardziej wymownych informacji z badania pomaga zrozumieć tę rozbieżność: analizowane hybrydy typu plug-in przejechały średnio zaledwie 27% kilometrów w trybie wyłącznie elektrycznym.

I nawet gdy pojazdy poruszały się dzięki energii z baterii, silnik spalinowy nadal włączał się do pracy. Według T&E zdarzało się to w około jednej trzeciej przebytej odległości w trybie pracy, który stopniowo wykorzystuje ładunek baterii.

Różnica ta jest również związana z tak zwanym współczynnikiem wykorzystania (Utility Factor), jedną z zmiennych używanych do obliczania oficjalnego zużycia paliwa i emisji w hybrydach typu plug-in. Współczynnik ten szacuje procent odległości, jaką samochód powinien przebyć dzięki energii elektrycznej, biorąc pod uwagę homologowaną zasięg elektryczny.

Problem polega na tym, że przez wiele lat obliczenia używane w testach homologacji były zbyt optymistyczne. Na przykład przed rokiem 2025 hybryda typu plug-in z zasięgiem elektrycznym 100 km uważana była za pojazd, który może przejechać około 90% swojej drogi na energię elektryczną.

Dzięki nowym regulacjom Euro 6e-bis, wprowadzonym w styczniu 2025 roku dla nowych modeli oraz w styczniu 2026 roku dla pozostałych nowych aut, ten wskaźnik spadł do około dwóch trzecich.

Dłuższy zasięg elektryczny nie oznacza mniejszych emisji

T&E przyznaje, że te zmiany już skłoniły producentów do montażu większych baterii oraz zwiększania zasięgu elektrycznego hybryd typu plug-in. Jednak większa bateria sama w sobie nie gwarantuje, że samochód będzie mógł jeździć dłużej bez użycia silnika spalinowego. Wydaje się również, że moc silnika elektrycznego odgrywa ważną rolę.

NIE PRZEGAP:

Czy hybrydy plug-in to oszustwo? Przejechaliśmy 2200 km na jednym ładowaniu

Zgodnie z badaniem, hybrydy plug-in, których silnik elektryczny ma moc przynajmniej o 25% większą niż silnik spalinowy, wykazały średnie rzeczywiste emisje CO₂ na poziomie 108 g/km. W modelach, gdzie silnik elektryczny ma mniej niż połowę mocy silnika spalinowego, średnia wzrosła do 227 g/km.

Są to istotne różnice, które, według organizacji, pokazują, że zwiększenie autonomii elektrycznej nie wystarcza. Równie ważne jest zapewnienie, aby silnik elektryczny mógł samodzielnie sprostać znacznej części trasy bez pomocy silnika spalinowego.

Nowe zasady wkrótce

W 2027 roku obliczenie współczynnika wykorzystania zostanie ponownie zmienione – norma Euro 6e-bis-FCM ponownie zwiększy odległość testową, tym razem do 4260 km.

REKLAMA

Pojazdy elektryczne do 20 tysięcy euro

Na stronie Pisca Pisca znajdziesz ponad 840 pojazdów 100% elektrycznych w cenach do 20 tysięcy euro.

Wyniki te pojawiają się w momencie, gdy Unia Europejska (UE) debatuje nad utrzymaniem tych zmian. Według szacunków tej organizacji rezygnacja z tej korekty mogłaby zmniejszyć o 13 punktów procentowych udział samochodów 100% elektrycznych, które producenci musieliby sprzedać, aby osiągnąć zaplanowane na 2030 rok cele emisyjne.

Transport & Environment uważa, że obliczenia powinny odzwierciedlać osiągi pojazdów w rzeczywistych warunkach. Lucien Mathieu, dyrektor ds. samochodów w T&E, uważa, że cofnięcie się od zmian w faktorze użyteczności oznaczałoby „oszukiwanie konsumentów i manipulowanie obliczeniami emisji samochodów”.