Próba jazdy Xpeng P7+: potężny samochód elektryczny do 50 000 €

Wielki chiński sedan wyróżnia się doskonałym stosunkiem ceny do jakości. Jednak napotyka również na pewne przeszkody.

Xpeng rozwija się dynamicznie. Oprócz skutecznego zarządzania opiniami w mediach oraz na specjalistycznych kanałach YouTube poświęconych pojazdom elektrycznym, marka z Guangzhou odnotowuje wzrost sprzedaży zgodnie z planem. W tym roku ma na celu 6 000 rejestracji pojazdów we Francji. Wygląda na to, że ma duże szanse osiągnąć ten cel. W oczekiwaniu na długo wyczekiwanego modelu L03, do oferty wiosną dodano bardzo długi i konkurencyjny model P7+. Nie brakuje mu uroku.

Zacznijmy więc od kilku uwag estetycznych: sedan wyróżnia się swymi płynnymi liniami, krótkim maską oraz tylnymi progami. Dodajmy do tego dwukolorową farbę oraz obróbkę powierzchni na wzór kamieni.

Rozmiary Xpeng P7+

Długość: 5,07 m

Szerokość: 1,94 m

Wysokość: 1,51 m

Rozstaw osi: 3,00 m

Wyłaniające się uchwyty oraz cienkie pasy LED biegnące wzdłuż całej szerokości pojazdu należą do klasyków współczesnych samochodów elektrycznych. Duże, 20-calowe koła pięciopręcikowe również prezentują się elegancko.

Z przodu widać duże wentylatory, które otwierają się lub zamykają w zależności od potrzeb chłodzenia. Ze względu na swój XL rozmiar, te przyciemnione elementy mają znaczący wpływ na współczynnik oporu toczenia P7+. Współczynnik Cx wynoszący 0,211 podany w specyfikacji jest naprawdę imponujący.

Wnętrze i bagażnik Xpeng P7+

To chyba najciekawszy aspekt tego modelu. Przestrzeń pasażerska P7+ jest ogromna, nowoczesna i stworzona z wielką starannością. To zapewne w dużej mierze tłumaczy sukces tej limuzyny w Republice Ludowej, gdzie w zeszłym roku sprzedano 75 000 egzemplarzy. Liczba ta zaskakująco odpowiada liczbie rejestracji Volkswagen ID.7 w Europie w 2025 roku.

Najpierw materiały. Usiądziemy na przestronnych siedzeniach obitych skórą Napa. Wszystkie one posiadają funkcje wentylacji, podgrzewania i masażu. Oko nie dostrzega żadnych błędów w regulacji, a ręka nie wykrywa żadnych rozczarowujących elementów. Boki siedzeń pokryte są piękną filcowiną. Oświetlenie dekoracyjne na LED jest pochodne – co jest przydatne w nocy. Duże użycie koloru białego w naszym modelu testowym przyczynia się do wrażenia przestronności.

Poznaj także

10 do 80 % w 6 minut: czy ultra-szybkie ładowanie BYD niszczy baterie?

Kierownica dwupręcikowa wyróżnia się grubą obręczą i imponującym rdzeniem. Funkcje są uporządkowane wokół dwóch grup po cztery przyciski i pokrętła. Prawdopodobnie wolelibyśmy coś lżejszego, ale to kwestia osobistych preferencji. Panel instrumentów składa się z ekranu przypominającego skrzynkę pocztową – małego, ale zawierającego najważniejsze informacje. Dane są dodatkowo wyświetlane na przedniej szybie w formie ekranu typu head-up, który z dobrym smakiem znajduje się nieco poniżej horyzontu. Centralna konsola posiada dwa wentylowane gniazdka ładowania do telefonów oraz dużą przestrzeń przechowawczą pod podłokietnikiem (pojemniki przy drzwiach również są bardzo przestronne).

Jednak, podobnie jak w Tesli, kluczowym elementem pozostaje 15,6-calowy ekran w formacie poziomym. Znajduje się tam również ogólna struktura menu – tematy po lewej stronie, a ich treść na trzech czwartych prawej. Animacje działają szybko, ale menu są zbyt gęste, a ich tłumaczenia bywają czasami niedokładne. Aby uzyskać dostęp do niektórych podstawowych skrótów (ustawienia luster, jasność ekranu, sterowanie siedzeniami, dźwięki alarmowe, otwarcie schowka itp.), należy przesunąć palec w dół. Jak można się domyślić, ten model P7+ reprezentuje stronę „całkowicie dotykową” współczesnych samochodów.

Wróćmy do świata fizycznego. Tylne siedzenia oferują przestrzeń typu „apparatchik”. Kolana są zawsze daleko od przednich foteli. Podłoga jest wysoka, co nieco unosi kolana. Można jednak położyć stopy pod fotele. Ponadto kąt nachylenia tylnych oparć jest regulowany. Również siedzenia i oparcia są podgrzewane i klimatyzowane. To ostatnie rozwiązanie jest tym bardziej trafne, że duży dach panoramiczny nie ma zasłony… Jest gorąco.

Z tyłu pojazdu znajduje się duży bagażnik. Pomimo obecności silnika na tylnej osi, pojemność bagażnika wynosi aż 573 litry. Podwójne dno umożliwia przechowywanie kabli pod grubym dywanem. Obecne są gniazdko 12 volt oraz otwór na narty. Zauważalna jest natomiast zaskakująca brak osłony bagażu – przechodnie będą mogli zobaczyć wasze walizki przez szybę. Jest to tym bardziej żałosne, że Xpeng P7+, ze swoją krótką maską, również nie posiada frunka.

Xpeng P7+ w mieście

Rozpocznijmy jazdę ulicami Le Mans, używając przycisku znajdującego się za kierownicą. P7+ uruchamia się bez hałasu. A raczej z hałasem… Aby utrzymać wnętrze w rozsądnych temperaturach, klimatyzacja wydziela dźwięk równie głośny, co nietypowy dla tego segmentu rynku.

To duży sedan. Długi (5,07 m), szeroki (1,94 m) i mający dużą odległość między osiami (3,00 m). Brakuje mu również kół kierowniczych z tyłu. Mimo to średnica skrętu (11,7 m) pozostaje akceptowalna w porównaniu z jego rozmiarami. Krótka maska oraz niezbyt wysoka linia dachu pomagają przy orientacji. Podczas manewrowania wystarczy wykorzystanie kamer zewnętrznych na centralnym ekranie.

Centralny ekran pokazuje obraz z kątów ślepych, gdy włącza się światła mijania. Ale czy naprawdę patrzy się w kierunku tego ekranu, gdy przygotowuje się do skrętu? Bardziej przydatne są zewnętrzne lusterka bez ramy o dużych rozmiarach.

Kłopotliwe wewnętrzne lusterko

Lusterko wsteczne w modelu P7+ jest cyfrowe. Dobrze. Jednak w praktyce nie jest tak przekonujące. Po pierwsze, przy słonecznej pogodzie na lustrze/ekranie faktycznie pojawiają się odbicia. Daje to wrażenie, jakby za samochodem w lustrze znajdowały się dwa pojazdy o różnej wielkości. Tutaj zdjęcie jest lepsze niż długi opis.

Dziesiąta część sekundy zwłoki podczas rutynowej kontroli nie powinna istnieć… Ponadto urządzenie ma tendencję do przeładowania w nocy. Krótko mówiąc, szybko wróciliśmy do tradycyjnego trybu „lustra”.

Bardzo miękka kierownica również pomaga w ruchu miejskim, chociaż wymaga wielu obrotów kierownicą. Inżynierom z Guangzhou zalecałaby się bardziej bezpośrednia przenoszenie obrotów kierownicy.

Kierowanie za pomocą jednego pedału, tak ulubione przez entuzjastów elektrycznych pojazdów, oczywiście jest dostępne. Aby je aktywować lub dostosować, trzeba korzystać z centralnego ekranu. Nie ma potrzeby gwałtownego hamowania – P7+ reaguje elastycznie. To samo dotyczy systemów hamulcowych. Sterowane amortyzatory skutecznie neutralizują te sztywności, nawet na oponach 20-calowych, nie dając jednak efektu „poduszki powietrznej” charakterystycznego dla opon pneumatycznych.

Xpeng P7+ na drodze

Lekka w mieście, ale nieco zbyt miękka na drodze. Oczywiście P7+ to samochód o wysokich osiągach: przyspieszenie z 0 do 100 km/h zajmuje 6,2 sekundy, a silnik z permanentnymi magnesami generuje 313 KM. Jednak komfort jazdy jest całkowicie zaniedbany pod względem podwozia i kół. Kierownica jest mało responsywna, przełożenia są przesadzone, a koła zdają się nie reagować na korekty w pobliżu środka toru jazdy.

Po pierwszym wyraźnym nacisku opony Michelin Pilot Sport EV o dość grubych bokach pokazują oznaki niezadowolenia. Nie chodzi tu o brak przyczepności, lecz po prostu o trudności w utrzymaniu kontroli nad tym ciężkim sedanem (2 100 kg), obciążonym akumulatorami LFP, podczas jazdy po zakrętach. Niestety nie testowaliśmy Xpenga w deszczu, ale te opony zazwyczaj nie radzą sobie najlepiej na mokrej nawierzchni.

Kontrolowane tłumienie nie eliminuje uszkodzonego asfaltu, a nawet wprowadza pewne nieco sztuczne korekty. Wyczuwalne są wstrząsy pojazdu. Mimo to jest lepiej niż w modelu G6 Phase 1, który testowaliśmy rok wcześniej – wtedy na zakrętach wydawało się, że koła „wchodzą” do środka, podczas gdy karoseria kołysała się nad nimi.

Charakter napędu wyróżnia się tylko podczas hamowania z pełnym naciskiem, gdy wyraźnie odczuwa się masę umieszczoną z tyłu. Pedała hamulcowa jest miękka, ale samochód mimo to hamuje bardzo mocno. ABS skutecznie koryguje manewr. To zapewnia bezpieczeństwo. Jednak jeśli przyzwyczaiłeś się do sedana Tesla, BMW lub Alfa Romeo, ten P7+ wyda ci się dosyć mdły w rękach kierowcy.

Xpeng P7+ na autostradzie

P7+ to wielka drogówka czasów nowożytnych, która naturalnie czuje się swobodnie na długich odcinkach autostrady. Stabilna, spokojna i jasna, z wygodnymi siedzeniami, kabina pasażerska przypomina kokon podczas jazdy. Dywany oraz grube szyby boczne tłumią hałas wiatru i kół. Nasz sonometr pokazał doskonałe 67 dB przy prędkości 130 km/h.

Należy również podkreślić doskonały poziom audio dostępnego fabrycznie. Gdy Spotify tajemniczo zaproponował nam posłuchanie utworu „Mangez-moi”, odkryliśmy kawałki, tła muzyczne oraz basy, o których istnieniu wcześniej nie mieliśmy pojęcia. Był to efekt 20 głośników umieszczonych nawet w bagażniku, a nie śpiewu „psylo”, który według słów tego utworu z 1994 roku bawi się duszami i otwiera okna percepcji.

Jednak problemy zaczynają się również pojawiać w przypadku modelu P7+. Pierwsza zaleta: nasze trasy wokół Le Mans były ciągle zakłócane błędami w odczytywaniu znaków drogowych przez kamery. Nie, ta autostrada nie ma ograniczenia prędkości do 50 km/h. Tak, ta strefa remontowa została dawno zakończona. Nie wspominając już o aparacie skierowanym na kierowcę, który proponuje przerwę przy najmniejszym ziewnięciu… nawet jeśli prowadzisz już od 5 minut.

Gorsza jeszcze jest sytuacja z asystentem jazdy, który charakteryzuje się efektami hamowania „ducha”, nagłymi korektami oraz zmianami tempa (gdy w ogóle decyduje się je wprowadzić). Inteligentny system regulacji prędkości jest nieco bliższy obecnym standardom, poprawnie zarządzając odległością od innych pojazdów. Jednak ogólnie rzecz biorąc, asystenty jazdy dostępne w modelach uniwersalnych są lepiej skonfigurowane. To podważa całą retorykę marki, która organizuje duże eventy, by opowiadać nam o swoich postępach w dziedzinie robotów humanoidycznych czy sztucznej inteligencji…

Asystent głosowy również nie jest zbyt przydatny:

Pytanie: „Czy możesz zaprogramować dla mnie trasę do Strasburga przez Amiens?”

Odpowiedź: ustalenie trasy do Strasburga… bez przechodzenia przez Amiens.

Grok w Tesli czy systemy z nowego Mercedesa GLC są znacznie bardziej zaawansowane. Czy te wady zostaną naprawione poprzez aktualizacje? Zawsze można w to mieć nadzieję.

Zużycie paliwa, zasięg, ładowanie Xpeng P7+

Z drugiej strony, zużycie paliwa P7+ na autostradzie jest bardzo korzystne, prawdopodobnie dzięki doskonałej aerodynamice. Przy prędkości 130 km/h na płaskim terenie Beauce zmierzyliśmy 21 kWh/100 km. Konkurencja osiąga zazwyczaj około 23 kWh/100 km. Dzięki baterii o pojemności 75 kWh zasięg wynosi około 260–300 km przy wykorzystaniu 70–80% jej pojemności.

W całym okresie naszego tygodnia spędzonego za kierownicą wartość ta jest bliższa wynikom konkurencji i wynosi 17,5 kWh/100 km. Należy zaznaczyć, że pomiary te zostały przeprowadzone przy bardzo korzystnych temperaturach. Logicznie rzecz biorąc, przy niskich prędkościach wartości pokazywane przez P7+ są mniej imponujące niż w przypadku lżejszych pojazdów. Zasięg wynosi więc około 430 km. To nadal bardzo dobre wyniki dla baterii o pojemności M.

Zasięg WLTP: 530 km

Spalanie WLTP: 16,4 kWh/100 km

Zasięg podczas testu: 430 km

Spalanie podczas testu: 17,5 kWh/100 km

Tym bardziej że nigdy nie zatrzymujemy się długo przy stacji szybkiego ładowania. Kilka danych uzyskanych w rzeczywistych warunkach na często spotykanych stacjach o mocy 300 i 400 kW mówi więcej niż długie wywody.

Ładowanie 1

Stacja o mocy 300 kW

Stan naładowania: 17 % → 90 %

Czas ładowania: 16’34’’

Energia: 61,2 kWh

Maksymalna moc: 299 kW

Moc przy 80%: 136 kW

Seria średnia: 226,9 kW

Ładowanie 2

Gniazdo o mocy 300 kW

Stan naładowania: 5% → 86%

Czas podłączenia: 17’41”

Energia: 68 kWh

Maksymalna moc: 299 kW

Seria średnia: 231,3 kW

Ładowanie 3

Gniazdo o mocy 300 kW

Stan naładowania: 21% → 79%

Czas podłączenia: 11’52”

Energia: 48,3 kWh

Maksymalna moc: 300 kW

Seria średnia: 226,9 kW

Ładowanie 4

Gniazdo o mocy 400 kW

Stan naładowania: 15% → 91%

Czas podłączenia: 16’20”

Energia: 65,9 kWh

Maksymalna moc: 390 kW

Seria średnia: 249,0 kW

Jak widzicie, przekroczenie kwadransa możliwe jest tylko wtedy, gdy szukamy poziomów obciążenia przekraczających 80%. Ponadto średnia przy pełnym obciążeniu znacznie przekracza 200 kW, nawet przy wykorzystaniu nienajmocniejszych na rynku stacji ładowania. To naprawdę imponujące.

Aby uzyskać więcej szczegółów, polecam sprawdzić pełny test mojego kolegi Soufyane’a. Moje wyniki są mniej więcej takie same jak jego. Podczas postoju, z otwartymi przednimi szybami i silnym hałasem wytwarzanym przez ten Xpeng, widać wyraźnie, że to nadal wymagające zadanie. Dzięki temu P7+ może podróżować daleko i szybko, jednocześnie przestrzegając ograniczeń. Taka trasa Lyon-Paris zajmie nam 4h33… To tempo typowe dla samochodu drogowego.

Cena i wyposażenie Xpeng P7+

Nie ma potrzeby się tu zbytnio martwić, prawie wszystko jest standardem. Fotele z klimatyzacją, masażem i podgrzewaniem, wskaźniki umieszczone wysoko, asystent jazdy itp. Zobaczmy raczej to, czego brakuje: mianowicie światła adaptacyjne… I to jest praktycznie wszystko.

Połączone tematy

Dzięki swojemu humanoidowemu robotowi Iron, Xpeng wprowadza linię produkcyjną o stopniu automatyzacji 80% i wyprzedza Teslę pod względem rozwoju przemysłowego

Całość kosztuje 49 990 euro w tej wersji Long Range. Aby mieć niemiecki samochód o podobnym poziomie wyposażenia, trzeba zapłacić znacznie więcej… Mimo to warto zwrócić uwagę na wartość odsprzedaży. Pomimo wszystkich zalet, sedany nie cieszą się zbyt dużym popytem. Stosunek ceny do wyposażenia sprawi, że te niewielkie wady zostaną przebaczone.

To nam się spodobało

Stosunek ceny do wyposażenia

Piankowy komfort

Ogromne przestrzenie

Mniej nam się podobało

Pomoc w prowadzeniu

Nudne prowadzenie

Brak bagażnika