Próba jazdy XPeng L03: czy ten nowy elektryczny SUV to ta tansza wersja XPeng, której się obawiano?

XPeng L03 stanowi teraz początek katalogu tego chińskiego producenta. Czy ten model z segmentu entry-level ma ograniczone osiągi, by obniżyć cenę?

Przy wprowadzaniu się na nasz rynek XPeng przedstawiło swoje najlepsze produkty. Najpierw model G6, wierny konkurent Tesla Model Y, a następnie G9 – imponujący SUV premium, który może konkurować z najlepszymi modelami w swojej kategorii. Ostatnio marka z Kantonu dodała do swojego katalogu długą berlińkę P7+. Są to pojazdy o zadowalających osiągach, ale z kłopotliwymi rozmiarami. XPeng chce teraz naprawić tę sytuację dzięki L03 – SUV-owi (ledwo) kompaktowemu. Jednak ten model z segmentu entry-level musi pójść na pewne ustępstwa techniczne.

Czytaj także

Xpeng L03 czy Tesla Model Y: pierwszy pojedynek między chińskim konkurentem a liderem wśród elektrycznych SUV-ów

Elegancki wygląd tego XPeng L03

Zarówno na zdjęciach, jak i w rzeczywistości, XPeng L03 doskonale ukrywa swoje wymiary. Jego zaokrąglone linie oraz opadający dach bez wątpienia przyczyniają się do tego efektu. Choć ma być bardziej kompaktowy, nie tworzy zbyt dużej różnicy rozmiarowej w porównaniu z nieco większym G6. Dzięki łącznej długości 4,65 m nowy SUV należy do kategorii rodzinnych pojazdów typu SUV, takich jak Citroën ë-C5 Aircross, Hyundai Ioniq 5 czy Skoda Enyaq. L03 jest nawet nieco większy od Nissan Ariya.

To kształtowanie pozwala chińskiemu SUV-owi osiągnąć minimalną wartość Cx na poziomie 0,228. To bardzo dobra wartość dla pojazdu tego typu. Jest ona porównywalna z wartością Tesli Model Y (0,23) lub Skody Enyaq Coupé (0,224). Chociaż producent nie podaje wartości SCx, szacuje się ją na nieco mniej niż 0,60 m². To dobra wartość, która teoretycznie mogłaby pomóc w kontrolowaniu zużycia paliwa na autostradzie. Wrócimy do tego tematu.

Dostatek miejsca wewnątrz, ale mały bagażnik

Mimo płaskiego dachu, przestrzeń tylna jest dosyć przyzwoita. Ochrona przed deszczem na dachu zapewnia komfort dzięki panoramicznemu szklanemu dachowi, a duży zasięg kolan to efekt wydłużonej odległości między osiami wynoszącej 2,85 m. Ponadto pozycja siedzenia jest satysfakcjonująca: można położyć stopy pod przednim siedzeniem, wysokość między siedziskiem a podłogą nie wymusza unoszenia kolan, a nachylenie oparcia umożliwia wygodne ułożenie się. Pasażerowie mają również dostęp do dwóch otworów wentylacyjnych, ale będą musieli losować, kto będzie mógł korzystać z jedynego portu ładowania USB-C.

Niemniej jednak przestronne wnętrze oraz kształt typu SUV coupé wpływają na objętość bagażnika. Ogłoszona wartość 367 l sprawia, że wydaje się on niewielki w porównaniu z konkurencją w tym segmencie. Skoda Enyaq o podobnych rozmiarach obiecuje 585 l (570 l w wersji Coupé)! Pozostaje tylko dowiedzieć się, jak producent przeprowadził swoje obliczenia. W rzeczywistości bowiem bagażnik nie ma nic wspólnego z bagażnikiem Cupry Born (385 l). Rzeczywiście brakuje mu wysokości pod półką, a opadający dach uniemożliwia ładowanie dużych przedmiotów za progiem bagażnika. Jednak bagażnik jest dość głęboki, aby pomieścić wiele płaskich bagaży dla tych, którzy nie zabierają ze sobą całego domu na wakacje. XPeng L03 oferuje pojemnik pod podłogą, ale służy on jedynie jako rozwiązanie awaryjne do przechowywania kabli lub sprzętu bezpieczeństwa. Z drugiej strony nadrobi tę stratę dzięki przestrzeni pod maską o pojemności 75 l, która może pomieścić

walizka kabinowa.

Zbyt sterylna kabina w XPeng L03

Z przodu nie brakuje miejsc na przechowywanie. Centralna konsola oferuje dwa uchwyty na telefon (jeden z ładowarką indukcyjną), przestrzeń pod centralnym ekranem oraz schowek poniżej, do którego dodany jest mały pojemnik. Ten ostatni jest trudno dostępny, ale przynajmniej istnieje. Na koniec znajduje się jeszcze schowek pod podłokietnikiem.

Siedzisko kierowcy jest wiernym odzwierciedleniem stylu XPeng – ma prosty wygląd i przyzwoity poziom wykończenia. Nie ma tu tak dopracowanych detali jak w modelu P7+, ale całość nie ma żadnych wad. Kierowca trzyma w rękach nowy kierownicę z podwójnym rowkiem, inspirowaną kierownicą modelu P7, która nie jest dostępna u nas. Przyciski pozostają minimalistyczne, ale dzięki mniej grubym ramionom jest znacznie przyjemniejsza w użyciu i łatwiejsza do trzymania niż poprzednia kierownica tej marki. Naprzeciwko niej znajduje się 8,8-calowy zestaw wskaźników przymocowany do kolumny kierowniczej, który wyświetla najważniejsze informacje. Szkoda, że błyszcząca powierzchnia utrudnia odczytanie danych.

To samo dotyczy centralnego ekranu o przekątnej 15,6 cala, który umożliwia dostęp do wszystkich funkcji samochodu. Na szczęście jest łatwy w użyciu i dość szybki. System opiera się na najnowszej wersji własnego oprogramowania operacyjnego i oferuje nowe grafiki oraz funkcje. Dla fanów technologii warto wiedzieć, że całość jest napędzana procesorem MediaTek MT8676 oraz trzema chipami Turing AI, które są chlubą marki. Jednak te ostatnie znajdują się tylko w wersji Ultra tego modelu testowego.

Poznaj także

XPeng G6 2025: jaka jest jego szybkość ładowania w rzeczywistych warunkach? Nasz test!

Bardziej zaawansowane systemy wspomagające kierowcę

Te chipy będą niezbędne dla systemu jazdy półautonomicznej poziomu 2++ NGP VLA2, równoważnego FSD firmy Tesla. System ten, który już przetestowaliśmy w Chinach, wykazuje zdumiewającą skuteczność. Tymczasem te zaawansowane chipy zdają się zapewniać niezawodność systemu konwencjonalnego. Podczas naszego krótkiego testu funkcja sprawdziła się doskonale na autostradzie. Oczywiście potrzebny będzie dłuższy test, ale nie napotkaliśmy żadnych problemów ani wątpliwych reakcji, takich jak regularnie występujące „widmowe” hamowania w innych modelach z tej serii. Pozostaje typowe zachowanie elektronicznych podpór kierownicy – nieustanne dźwięki, jeśli kierowca nie zada sobie trudu, by wyłączyć je pojedynczo przed wyruszeniem.

XPeng L03 okazuje się więc dobrym towarzyszem w podróżach, oferując przyjemny poziom komfortu. Dotyczy to przynajmniej autostrad, natomiast na zwykłych drogach trzeba byłoby większej precyzji w utrzymywaniu pojazdu na torze jazdy. Amortyzatory nie radzą sobie wystarczająco dobrze z ruchami nadwozia, a kierownica, zupełnie bezgłośna jak zawsze w modelach XPeng, nie pozwala stwierdzić, gdzie znajdują się koła. Ustawienie w trybie Sport nie zmienia nic w tym względzie.

Wręcz przeciwnie, sportowe ustawienia łańcucha napędowego są nieco przesadzone. Czułość pedału gazu skutkuje zbyt dużym wykorzystaniem mocy. Dotyczy to przynajmniej tej jednej wersji Performance dostępnej do testowania: oba silniki elektryczne mają tendencję do poszerzania toru jazdy. Ponadto system hamulcowy wydaje się nie nadążać za tempem jazdy. Krótko mówiąc, podobnie jak w przypadku odpowiednika G6, ta wersja Performance ma tylko nazwę. 285 kW (388 KM) przy 431 Nm momentu obrotowego będą przydatne tylko na prostych drogach. Czas przyspieszenia z 0 do 100 km/h wynosi 4,5 s, natomiast czas przejazdu od 80 do 120 km/h zarejestrowaliśmy na poziomie 3,2 s. Dla osób przyzwyczajonych do jeżdżenia po autostradzie maksymalna prędkość wynosi 193 km/h według zegara, co oznacza 10 km/h więcej niż deklarowane.

Poznaj także

Supertest: XPeng P7+, czasy ładowania i zasięg z naszego testu

Spożycie paliwa na poziomie średnim

XPeng L03 dostępny jest z baterią o pojemności 58,3 kWh lub 71,2 kWh. To ta druga wersja znajduje się w modelu Performance testowym. Według naszych obliczeń zapewnia ona 67,7 kWh pojemności użytecznej na całym zakresie zasięgu. W najlepszym przypadku ten SUV obiecuje zasięg 520 km według standardu WLTP. Jednak w wersji Performance zatwierdzony zasięg wynosi 440 km, przy spożyciu paliwa według WLTP, włączając straty podczas ładowania, na poziomie 18,4 kWh/100 km.

W rzeczywistym świecie SUV daje różne wyniki pod względem zużycia paliwa. Przy klasycznej jeździe mieszanej należałoby oczekiwać zużycia w przedziale 18–19 kWh/100 km, co odpowiada zasięgowi około 360 km. Mimo to udało nam się osiągnąć wartość 13,1 kWh/100 km podczas jazdy wyłącznie po mieście, przy korzystnych warunkach (niewiele przyspieszeń, gdyż masa pojazdu wynosząca 2 055 kg ma wpływ na zużycie). Ponadto dobra charakterystyka aerodynamiczna pomaga kontrolować zużycie paliwa – wszystko jest względne, przy stałej prędkości 130 km/h zużycie wynosi około 23,5 kWh/100 km. To powinno zapewnić teoretyczny zasięg około 300 km na autostradzie lub 210 km przy 80–10% załadowaniu baterii.

Najlepsze ładowanie 400 V na rynku!

XPeng chce być pierwszą chińską marką premium w Europie. W tym celu firma z Kantonu nie planowała oferować modeli z napięciem pracy na poziomie 400 V. Tymczasem tutaj jest inaczej – bateria ma pracować przy napięciu około 450 V. Mimo wartości podanych w specyfikacji, L03 stanowi wzór w tym segmencie dzięki maksymalnej mocy ładowania (DC) wynoszącej 236 kW, co umożliwia naładowanie baterii o 10–80% w ciągu 20 minut.

Zgodnie z naszymi wstępnymi pomiarami zużycia paliwa i rzeczywistej zasięgowej, XPeng L03 Performance miałby być w stanie odzyskać 165 km zasięgu autostradowego w ciągu 15 minut oraz 250 km w ciągu 30 minut. Takie wyniki uzyskaliśmy przy użyciu Tesli Model Y Propulsion. Oznacza to, że wersja L03 z rozszerzonym zasięgiem, pod warunkiem spełnienia określonych kryteriów, mogłaby osiągnąć poziom wartości odnotowanych przez nas przy użyciu Tesli Model 3 Grande Autonomie Dual! Poniżej znajduje się wykres pokazujący pozycję L03 w porównaniu z jego konkurentami. Oczywiście porównujemy tu wersję 4×4 z wersjami 4×2, które również zostały przetestowane w warunkach różnych od tych z Supertestu.

G6 w obniżonej cenie

Z modelem L03 XPeng chce zaproponować swój najbardziej odpowiedni dla europejskiego rynku model samochodu elektrycznego. Chociaż jego rozmiary są bardziej przystępne niż w przypadku innych SUV-ów z tej serii, włączając G6, L03 nadal pozostaje imponującym SUV-em, mimo że jego linie z powodzeniem nadają mu smuklejszy wygląd. Jest więc zgodny ze standardami chińskich samochodów – oferuje przestrzeń pasażerską powyżej średniej w swojej klasie, ale bagażnik znacznie ustępuje konkurencji. Podobna sytuacja ma miejsce pod względem zachowania na drodze: nie jest ono alarmujące, ale też nie tak doskonałe jak u europejskich liderów rynku, czy nawet modelu XPeng G6.

Wreszcie, ten L03 jest wierny innym modelom marki, która oferuje najskromniejsze chińskie samochody na rynku. Oczywiście wartości 23 kWh/100 km w warunkach autostradowych są średnie, nic więcej, ale BYD Atto 3 Evo osiąga blisko 25 kWh/100 km. I chociaż XPeng L03 mógłby korzystać z nieco większej pojemności baterii, aby zwiększyć zasięg, to jak wszystkie modele XPeng, wyróżnia się wyjątkowo szybką prędkością ładowania!

Jak wszystkie samochody z Imperium Środka, a właściwie prawie wszystkie, XPeng L03 potrafi też sprawić, że małe wady zostaną zapomniane podczas jazdy. Wersja podstawowa kosztuje 34 990 €. Dzięki dodatkowi w cenie 37 990 € można wybrać wersję o zasięgu 520 km według standardu WLTP. Jest ona tańsza od Tesli Model Y Propulsion (zasięg 525 km według WLTP), choć oczywiście znacznie większa. W segmencie premium dostępna jest wersja Ultra, która uzupełnia wyposażenie za cenę 42 990 €. Wreszcie ta wersja o wysokich osiągach z napędem na cztery koła kosztuje maksymalnie 46 990 €.