Próba Volkswagen ID.Polo: uniwersalny samochód miejski… naprawdę uniwersalny?
Volkswagen ID.Polo wygląda zupełnie jak Polo… z tą różnicą, że nie ma silnika spalinowego. To przestronny, wygodny i bardzo solidny w jeździe nowy samochód elektryczny, który przede wszystkim zaskoczył nas doskonałą efektywnością zużycia paliwa. Andy wsiadł za kierownicę w Austrii, aby sprawdzić, czy Volkswagen rzeczywiście stworzył swój mały, wielozadaniowy samochód elektryczny.
Oto niemiecka odpowiedź na bardzo francuski pomysł. U nas segment B – ten obejmujący „wielozadaniowe samochody miejskie” – dominuje na rynku motoryzacyjnym. Renault Clio czy Peugeot 200-żeś-to od dziesięcioleci dzielą pierwsze miejsce pod względem liczby zarejestrowanych egzemplarzy.
Z nadejściem piątego pokolenia francuscy producenci w pewnym stopniu uniknęli tego problemu. Tutaj marka Lion kontynuuje działalność dzięki modelowi e-208, który jest już nieco przestarzały i oparty na połączeniu silnika spalinowego z napędem elektrycznym. Gdzie indziej marka Losange dzieli swoje wysiłki pomiędzy model Renault 5, znacznie mniejszy od Clio, a Renault 4 o bardziej kanciastym kształcie i silniejszym charakterze SUV-a…
Volkswagen ID.Polo przychodzi więc w formacie doskonale znającym nasze oczy, ulice i portfele.
Rozmiary i wygląd zewnętrzny Volkswagen ID.Polo
Wszystko zaczyna się od kształtu. To bez wątpienia Polo – model wszechobecny, sprzedawany na całym świecie w ilości blisko 20 milionów egzemplarzy od 50 lat.
Długość: 4,05 m
Szerokość: 1,82 m
Rozstaw osi: 2,60 m
Bagażnik: 441 litrów
Frunk: brak
Po estetycznych eksperymentach modeli ID.3 i ID.4 powracamy do tradycyjnego wyglądu samochodów Volkswagen. Wyraźne oddzielenie przedniej części nadwozia od boków, poziome linie dzielące rozległe płaskie powierzchnie, a element C (pomiędzy tylnymi oknami a szybą dachową) jest podkreślony.
Informacja, która na nic się nie przyda
Od modelu Polo IV (2001–2009) ten niemiecki samochód miejski miał trzecie lusterko boczne umieszczone na elemencie C. Tym razem już tak nie jest… I ma to konsekwencje, jak zobaczycie w kilku następnych linijkach.
Dziennikarze projektanci dodali jednak kilka elementów z „rodziny” ID w nowej wersji. Na przykład białą linię o lekko uśmiechniętym wyglądzie łączącą przednie reflektory. Z tyłu kwadratowe lampy zostały wykonane w technice 3D, umieszczone w specjalnych osłonach. Ich kształt przypomina grube szklanki na whisky.
Poznaj także
Volkswagen ID.Polo, Skoda Epiq, Cupra Raval: sukces tych nowych samochodów elektrycznych stwarza problem
Cx jest również bardzo dobry jak na pojazd tej wielkości – wynosi 0,264.
Nasz model do testów:
Volkswagen ID.Polo Style
Moc: 211 KM
Moment obrotowy: 290 Nm
Bateria: 52 kWh (netto)
Zasięg WLTP: 452 km
Cena: 39 490 euro (bez bonusów i zniżek)
Wnętrze Volkswagen ID.Polo
Volkswagen odzyskał rozsądek. Po błędach ery ID.3 ponownie odkrywamy zasady, które sprawiały, że wnętrza modeli z Dolnej Saksonii były tak popularne – mianowicie poważny wygląd, jakość materiałów oraz starannie zaprojektowana ergonomia. Pod względem wyglądu wnętrza jest ono stonowane. Jasne materiały naszego modelu testowego nieco rozjaśniały surową, minimalistyczną i nowoczesną atmosferę.
Jeśli chodzi o jakość materiałów, jest ona bardzo dobra jak na segment B. Oczywiście znajdują się tu twarde plastiki, ale górna część deski rozdzielczej jest wyłożona pianką. To na pewno ucieszy dziennikarzy motoryzacyjnych (co za obrzydliwa grupa!). Połączenia i ustawienia są bez zarzutu.
Jeśli chodzi o ergonomię, wracamy do punktu wyjścia. Znajdują się tu cztery uchwyty na drzwiach bocznych do obsługi szyb, przyciski do regulacji klimatyzacji, pokrętło do dostosowywania dźwięku oraz przyciski na kierownicy zamiast sterowników haptycznych. (Bardzo chcielibyśmy uczestniczyć w spotkaniach z lat 2010, podczas których usunięto te niezbędne elementy, aby przeanalizować, jak VW zgubił się w tej kwestii…).
Nadal istnieje kilka problemów związanych z doświadczeniem użytkownika, szczególnie związanych z standardowym dużym ekranem centralnym o rozdzielczości 12,9 cala. Zbyt często pojawia się tam „krąg śmierci” lub wskaźnik oczekiwania, sygnalizujący, że system jest pochłonięty intensywnymi obliczeniami. Ułożenie menu bywa czasami niejasne: dlaczego trzeba przeglądać listę aplikacji, aby znaleźć średni zużycie prądu? I dlaczego trzeba iść na centralny ekran, aby wyłączyć różne dźwięki ostrzegawcze? Wystarczyłby przycisk, jak to udowodniła ostatnimi laty Renault. Zakończmy od drobnych szczegółów. Przycisk View po prawej stronie kierownicy umożliwia modyfikację wyświetlania na desce rozdzielczej. Najprzydatniejsza jest wersja „nawigacja”. Najbardziej urocza to wersja „zegary”, przypominająca Golfa 1 z 1974 roku.
A jak jest z przestrzenią we wszystkim tym? Jest wystarczająca. Tylne siedzenia oferują doskonałą ilość miejsca na kolana, niemal na poziomie standardów samochodów typu compact z silnikiem spalinowym. Oparcia są przyjemnie wklęsłe, a pozycja na siedzeniu jest naturalna. Problemy pojawiają się u góry. Po pierwsze, Volkswagen nie zaprojektował uchwytu do trzymania się. Cóż, bez niego też da się obejść. Po drugie, małe okno otwiera się… bardzo niewiele. Nawet przy silnym nacisku na podnóżek szyby, szyba opuszcza się nie więcej niż o połowę. Tylni pasażerowie nie mogą wygodnie oprzeć łokci o drzwi. No cóż, w porządku. Wreszcie, krawędź drzwi kończy się dość nisko w stosunku do dachu pojazdu. Krótko mówiąc, autor trzy razy uderzył głową o drzwi, siadając z tyłu, mimo że ma zaledwie 1,77 m wzrostu. (Można samodzielnie wyciągnąć wnioski co do głupoty autora)
Jest o wiele lepiej, gdy otworzy się bagażnik (niezasilany silnikiem). Objętość bagażnika wynosi tutaj od 435 do 441 litrów – to wartość godna SUV-a (a nie samochodu miejskiego) z segmentu B. Wow, daleko wyprzedzamy Renault 5 (277 litrów według VDA) oraz nawet Renault 4 (375 litrów według VDA). Ta ostatnia wciąż wygrywa pod względem wysokości podłogi bagażnika, która jest znacznie niżej niż w ID.Polo. Gdy podłogę ustawimy na wyższym poziomie, powierzchnia staje się płaska aż do przednich siedzeń. Gdy ją opuścimy, mamy duży przestrzeń pionową, która pozwala na transport np. kaktusa w pozycji pionowej. Trzeba tylko uważać, by nie zarysować układu audio.
Volkswagen ID.Polo w mieście
To auto ma swoją cenę. Już przy pierwszej manewrowaniu, gdy kierownica uderza o barierę, staje się jasne dlaczego: platforma MEB+ straciła swoją przewagę konkurencyjną pod względem łatwości prowadzenia. Podczas gdy ID.3 potrzebuje 10,2 m na skręt, ID.Polo wymaga 10,9 m między chodnikami. To są standardy dla uniwersalnego samochodu miejskiego z silnikiem spalinowym. Z kolei wśród pojazdów elektrycznych Peugeot e-208 i Renault 5 radzą sobie znacznie lepiej w tym teście.
W manewrowaniu pomaga nam jednak kamera tylna (360° w wersjach premium). Jakość obrazu jest przyzwoita. Na ekranie znajduje się przycisk do czyszczenia kamery, która czasami jest zabrudzona śniegiem lub kurzem. Wtedy zadziała spryskiwacz szyb tylnych, który zwilża lusterko… a więc i czujnik. Sprytnie!
W pozostałych sytuacjach poruszamy się po mieście z dużą delikatnością. Długi przebieg pedały przyspieszenia pomaga regulować prędkość bez wywoływania nudności u pasażerów. Dzięki nowemu silnikowi APP290 możliwe jest korzystanie z jazdy na jedną pedał, aktywowanej przez sekcję „B” na kierownicy do wyboru biegów. Jedynie minimalne naciśnięcie hamulca pod koniec zwalniania nieznacznie pogarsza ten obraz.
Volkswagen ID.Polo na drodze
Również w tym przypadku mamy do czynienia z (bardzo) poważnym autem. W naszym modelu testowym osiągi są imponujące – silnik generuje 211 KM i 290 Nm na przednią oś. Jeszcze przed pojawieniem się wersji GTI ID.Polo konkujuje z 220 KM modelu Alpine A290. Dzięki prędkości rozpędu z 0 do 100 km/h w 7,1 sekundy nikt nie będzie się wahał przed podjęciem wyprzedzenia.
Podczas naszych testów na suchych oraz ziarnistych drogach w Dolnej Austrii pociąg z przodu nigdy nie sprawiał wrażenia, jakby miał trudności z kontrolowaniem momentu obrotowego. Silnik z przodu, tarcze z tyłu. Jeśli system regeneracji zajmuje się codziennymi spowolnieniami, hamowanie przyjmuje bardziej klasyczną konfigurację, rezygnując z bębnów w modelach ID.3/5/7 lub Buzz. Silny nacisk na pedał potwierdza to. ID.Polo zatrzymuje się szybko, prosto i bez nadmiernego obciążania systemu ABS. Brak szarpnięć między hamowaniem regeneracyjnym a tradycyjnym, pedał nie jest zbyt miękki… Zarządzanie tym wszystkim w jednej jednostce sterującej („one box”) ma swoje zalety.
Przy pokonywaniu ostrej krzywi, przednia część pojazdu sprawdza się solidnie, a przyczepność jest wysoka. Kierownica natomiast woli zachować milczenie co do swoich właściwości, a przełożenia są według nas nieco zbyt wysokie. Gdy ID.Polo pokonuje wzniesienie, tył nie podskakuje, chociaż pręt skrętny jest mniej udoskonalony niż amortyzacja wieloramienna w modelach Renault 5 i Alpine A290. Jedyna wada to wyższa masa w porównaniu z konkurentami (1 576 kg). Mniej nawet jednego kwintala poprawiłoby zachowanie pojazdu i dało trochę większą efektywność. Innymi słowy: Renault 5 będzie zapewne przyjemniejsza w prowadzeniu.
Ale ten model miejski jest doskonały. Warto to odnotować. Jeden z doświadczonych kolegów napisał po przetestowaniu chińskiej nowości: „Szkielet pojazdu stawał się coraz bardziej niestabilny w miarę przyspieszania”. Natomiast ID.Polo to potwierdza: w Europie nadal potrafi się produkować samochody doskonale trzymające się drogi na wszystkich czterech kołach.
Historia bez sensu
Przeprowadziliśmy ten test z ID.Polo wyposażonym w opony Michelin Pilot Sport 5 Energy. To opony o średnicy 19 cali, dostępne opcjonalnie w Niemczech, które okazały się bardzo dobre pod względem przyczepności… Ale najprawdopodobniej nie będą dostępne we Francji. U nas VW powinien wybrać opony Hankook iON, lepiej znane ze swojej efektywności i cichego jazdy. To bardziej zadowoli miłośników oszczędzania paliwa niż entuzjastów dynamicznego prowadzenia.
Volkswagen ID.Polo na autostradzie
Załóżmy teraz ID.Polo na dużą wstążkę pomiarową. Przy prędkości 130 km/h inteligentny regulator sprawdza się doskonale – pozwala nawet na pewien margines manewru podczas zbliżania się do innych pojazdów. Gdy zbyt blisko podjeżdżamy do ciężarówki, hamowanie jest silne, ale nie staje się gwałtowne. Kolejną zaletą jest to, że kamera rzadko myli się przy odczytywaniu znaków drogowych. Dźwięki tocznych kół i powietrza są nieco bardziej słyszalne niż w innych modelach. Sprawdźmy to, uchylając przednie okna – są to zwykłe szyby.
Z komfortem jest natomiast bardzo dobrze dzięki siedzeniom z wersji Style. Wyróżniają się dobrym podtrzymywaniem bocznym, dość długą powierzchnią siedzenia oraz odpowiednią równowagą między miękkością a twardością.
Zużycie paliwa i ładowanie Volkswagen ID.Polo
Po przejechaniu około 250 km stwierdziliśmy średnią zużycie energii na poziomie 14,5 kWh/100 km w trybie „komputerowym”. Jest to więc wartość bliska oficjalnym wskaźnikom WLTP, które w zależności od ciśnienia w oponach i wyposażenia wynoszą od 13,3 do 13,8 kWh/100 km.
Poznaj także
Autonomia i zużycie w samochodach elektrycznych: dlaczego oficjalne dane nie odpowiadają rzeczywistości
To oznacza, że zużycie energii modelu ID.Polo jest na poziomie podobnym do mniejszych, węższych i lżejszych samochodów miejskich, takich jak Renault Twingo czy Hyundai Ioniq. A może to właśnie ona będzie nową Miireille? Jest to zatem doskonały wynik, nawet biorąc pod uwagę korzystne warunki testu opisane poniżej. Para Renault 5/Renault 4 wydaje się być w tyle, pomimo niewielkich ulepszeń wprowadzonych kilka tygodni temu.
Jednym z powodów może być użycie przetwornicy napięcia, opracowanej przez VW, która wykorzystuje półprzewodniki na bazie krzemu węglowego (w skrócie SiC). Te nieco droższe urządzenia zapewniają wzrost efektywności o około 6 do 10% w porównaniu z tradycyjnymi przetwornicami.
PS: Przetwornica napięcia przekształca prąd stały z baterii na prąd przemienny potrzebny do uruchomienia silnika.
Proces produkcji
Miejsce: okolice Wiednia (Austria)
Trasa:
25% autostrada (130 km/h)
35% droga krajowa
40% tereny miejskie i przedmieścia
Maksymalna temperatura: 32°C
W takim typie cyklu i przy tych warunkach ten wynik wskazuje na zasięg około 350 km na mieszanej trasie dla baterii o pojemności 52 kWh (netto). To wystarcza, aby sprostać codziennym zadaniom bez konieczności podłączenia do zasilania.
Zasięg według standardu WLTP: 452 km
W porównaniu z bezpośrednimi konkurentkami, ID.Polo jest równie konkurencyjne pod względem osiągów. VW deklaruje moc maksymalną 105 kW przy pojemności baterii 52 kWh (90 kW przy 37 kWh). W przypadku Renault lub Stellantis (Peugeot e-208, Fiat 600, Opel Corsa…) moc maksymalna wynosi 100 kW.
Najważniejsze jest to, że teoretycznie Volkswagen pokonuje odległość 10–80% w ciągu 24 minut, podczas gdy jego konkurenci szacują ten czas na pół godziny.
10 do 80 % (producent): 24 minuty
Moc ładowania (maksymalna): 105 kW
Lokalizacja gniazdka: prawa strona z przodu
Zgodność z V2L: opcja za 210 €
Pompa ciepła: opcja za 1 150 €
Jak pokazują testy Supertest przeprowadzone przez mojego kolegę Soufyane, pojazdy produkowane przez grupę VW radzą sobie w „rzeczywistym życiu” lepiej niż według ich teoretycznych danych technicznych. Jak zawsze zapraszamy was do oczekiwania na wyniki naszego testu, aby uzyskać dokładniejszy obraz zużycia paliwa, krzywych ładowania oraz czasów jazdy. Jednak pierwsze sygnały są bardzo obiecujące dla niemieckiej grupy.
Cena i wyposażenie Volkswagen ID.Polo
To nie jest tani model. Ceny ID.Polo wahają się od 24 995 euro (wersja Trend, 37 kWh) do 39 990 euro (wersja Style Exclusive, 52 kWh). W konfiguratorze nasza wersja Style o pojemności 52 kWh jest przedstawiona za 39 490 euro.
W wersji Style jest standardowo dostępne:
Klucz bezkluczykowy
Światła matrycowe
Ładowarka indukcyjna
Jako opcja:
Pakiet „IQ Drive” (regulator z zmianą linii jazdy, parkowanie pod nadzorem, widok 360°): 1 205 €
Pompa ciepła: 1 150 €
Dach panoramiczny: 870 €
Koła 19 cali: 880 €
Obecnie VW oferuje automatyczną zniżkę 3 000 € na model ID.Polo. Cena tego samochodu spada o kolejny poziom. Ponadto ten miejski pojazd z Hiszpanii jest oczywiście kwalifikowany do programu „Coups de Pouce”. Dzięki temu cena spada jeszcze o 3 500 do 5 700 €. W przypadku naszego modelu testowego cena spada poniżej 33 000 €. Należy również wziąć pod uwagę oszczędności związane z eksploatacją, szczególnie gdy cena litra oleju napędowego przekracza 2 euro…
Zastrzeżenie: VW (jeszcze) nie jest w stanie zagwarantować europejskiego pochodzenia komórek baterii. Dopóki własna spółka PowerCo nie zwiększy produkcji w Salzgitter (Niemcy) i Walencji (Hiszpania), ten samochód miejski nie korzysta jeszcze z dodatkowej pomocy przeznaczonej dla pojazdów elektrycznych z „naszych” komórek baterii.
Dzięki małej baterii, prostszemu wyposażeniu oraz warunkom dochodowym koszt może spaść poniżej 20 000 euro. A za tę cenę można jeździć samochodem elektrycznym o solidnej konstrukcji, z głębokim bagażnikiem i miejscem dla (małej) rodziny. Czy to nie jest właśnie specyfikacja samochodu miejskiego wielozadaniowego?
W jednym zdaniu
Wygląda solidnie i wyróżnia się niskim zużyciem paliwa.