Próba Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric: nie kupujcie go!

Choć do tej pory spalinowy Porsche Cayenne Coupé sprzedawał się lepiej niż jego odpowiednik typu SUV na francuskim rynku, w najbliższych miesiącach sytuacja może się zmienić dzięki tej nowej generacji elektrycznej. I to nie tylko dlatego, że już w tytule radzę wam nie kupować tego nowego Cayenne Turbo Coupé, mimo że jest on niezwykle imponujący.

Pisząc te słowa, już wyobrażam sobie telefon dzwoniący na biurku redaktora naczelnego zaraz po publikacji.

Halo, dzień dobry, tu Porsche. Ale co to za tytuł?? Czy ktoś stracił rozum?

Cóż, ufam Pierre’owi, że wyjaśni naszym przyjaciołom z Porsche, iż jestem z natury żartownisiem i że to wszystko to tylko spektakularny „haczyk”, by zwrócić uwagę na ten test wśród tak wielu innych… ale mimo to upieram się: nie kupujcie tego Cayenne Turbo Coupé, nawet jeśli dla was pojęcie sportowości musi koniecznie wiązać się z nazwą „coupe”!

Wyjaśnię to dokładniej.

Z jednej strony, jeśli tak bardzo lubicie modele coupe, zauważyliście zapewne, że ten piękny samochód o długości identycznej jak u SUV-a (4,985 m) ma 5 drzwi, co automatycznie wyklucza go z segmentu „prawdziwych” coupe, mimo wysiłków marketingu. Krótko mówiąc, nie wybierajcie tego modelu coupe do jazdy w stylu coupe – możecie zostać wyśmiani przez znawców…

Z drugiej strony, chociaż krótsza długość o 2,4 cm sprawia, że jest nieco bardziej aerodynamiczny (0,23 w porównaniu z 0,25), co umożliwia jego ogromnemu pakietowi baterii o pojemności 113 kWh (108 netto) pokonanie o 11 km większej odległości niż SUV (628 km w porównaniu z 617 km według standardu WLTP), wątpię, by wybrano Cayenne Turbo do ciągłej jazdy oszczędnej. A ponieważ zużycie paliwa naturalnie rośnie, gdy uruchamia się 1 156 koni mechanicznych w trybie Launch Control lub gdy cały czas korzysta się z funkcji push-to-pass, która dodaje 176 koni mechanicznych do 857, które są dostępne stale (do poziomu 35% baterii), te nieszczęsne dodatkowe 11 kilometrów zasięgu WLTP w wersji coupé nie będzie miało większego znaczenia (nie, tutaj decydujący będzie wasz prawy stopa). Należy również dodać, że przyspieszenia wersji coupé nie są lepsze od tych w SUV-ie, obie wersje osiągają te same wartości.

0 do 100 km/h w 2,5 sekundy, czyli tak szybko jak Lamborghini Revuelto (lub 911 Turbo S).

Ostatni punkt dotyczący celów: ponieważ Cayenne Coupé ma o ponad 240 litrów mniejszą objętość bagażnika w porównaniu z SUV-em (1 347 litrów przeciwko 1588 litrom, przy tym nadal ma frunk o pojemności 90 litrów), wybór wersji Coupé oznacza również ryzyko kłótni z resztą rodziny ze względu na brak miejsca na dodatkową walizkę podczas wyjazdów wakacyjnych. A jeśli to wszystko nie wystarczy, warto zauważyć, że ten Coupé waży zaskakująco 5 kg więcej niż SUV (2 650 kg przeciwko 2 645 kg DIN).

Mоя teoria jest więc następująca: jeśli wybierzesz wersję SUV zamiast tej nowej wersji Coupé, zaoszczędzisz 3 100 € (170 300 € przeciwko 167 200 €), które możesz natychmiast zainwestować w niezbędną opcję – pakiet Active Ride za 8394 €.

Oto powód tego nieco prowokacyjnego tytułu. Nie kupujcie wersji coupé, wybierzcie SUV – zaoszczędzicie bez żadnych strat w pozostałych aspektach. Co więcej, subiektywnie rzecz biorąc, widok z tyłu w wersji SUV jest znacznie bardziej kuszący niż w coupé, czego w poprzednich modelach Cayenne w ogóle nie było (dzięki bocznym elementom aerodynamicznym, które nadają mu bardzo sportową postawę na drodze, a także zapewniają zasięg od 15 do 20 km!).

Oto i wszystko.

Latający dywan magiczny

Gdy jeździsz Cayennem bez funkcji Active Ride, system stabilizacji często daje o sobie znać na nierównych drogach, co znacznie obniża komfort jazdy poprzez kołysanie pojazdu z boku na bok. Active Ride, który eliminuje tę funkcję stabilizacji, przekazując jej zadanie systemowi hydraulicznego zawieszenia z podwójnymi komorami i pneumatycznymi sprężynami, zapewnia zupełnie nierzeczywisty komfort jazdy. Mówiąc prościej, w trybie Normal samochód wygładza absolutnie wszystko, a ci, którzy mieli szczęście kiedyś jeździć Rolls-Royce’em, zastanowią się, czy tutaj nie jest jeszcze lepiej. Zwłaszcza gdy uruchomisz pełny zestaw elementów elektronicznych i przełączysz się na tryb Sport lub Sport Plus, system dostosowuje się i eliminuje skutki fizyczne wynikające z ogromnej masy tego pojazdu. Dla 0,0001% klientów, którzy go kupią

Można nim jeździć nawet jak samochodem WRC – można przeciąć zniszczone liny i wjechać kołami do świeżo przorobionego pola z ziemniakami, nie pozostawiając tam ani obręczy, ani żadnej innej uszkodzonej części. Niesamowite.

Ponadto sportowe fotele z 18 pozycjami regulacji, duże ekrany, liczne systemy asystujące kierowcy, wysoka jakość materiałów i wykończenia oraz dostępne udogodnienia sprawiają, że komfort jazdy jest po prostu zdumiewający. Pasażer ma do dyspozycji własny ekran, a dzięki nowym grzejnikom na drzwiach i konsoli środkowej można nawet ogrzać łokcie (!). Z tyłu oba fotele są szczególnie przestronne. Ten wyraźnie dwubiegunowy Cayenne Turbo potrafi być niezwykle komfortowy, choć zaledwie kilka minut wcześniej pokazywał zdolności dynamiczne godne supersamochodu. Szalone.

Należy pamiętać, że aby go używać, trzeba będzie dostosować się do skomplikowanej ergonomii – jest tak wiele funkcji do włączania (a przede wszystkim wyłączania, dzięki głupim systemom ADAS) oraz kilku błędów i dziwnych wyświetleń (alarm o nieprawidłowościach w szassie, utrata funkcji Hill Descent Control, elektryczne drzwi kierowcy, które odmawiają otwarcia), ale nic z tego nie przeszkadza pojazdowi w jazdzie.

Kolejną zaletą pod względem komfortu są tylne koła kierujące (1716 €), które mogą skręcać aż o 5°, co sprawia, że pojazd jest szczególnie łatwy w manewrowaniu w mieście. Wszystko to dotyczy zarówno wersji Coupé, jak i SUV-a.

Specyfikacja techniczna i zużycie paliwa: identyczne

Jeśli chodzi o aspekt techniczny tej wersji Turbo Coupé, mogę jedynie odsłać was do niezwykle szczegółowej recenzji wersji SUV autorstwa doskonałego Soufyane, ponieważ Coupé wykorzystuje dokładnie tę samą technologię i oferuje praktycznie takie same osiągi.

Co przeczytać również

Recenzja Porsche Cayenne Turbo Electric: najlepszy Cayenne w historii!

Podsumowując, nasz Cayenne Turbo Coupé Electric wyposażony jest w dwa synchroniczne silniki elektryczne z trwałymi magnesami chłodzone olejem, w tym specjalny przetwornik o mocy 940 A na krzemek węgla z tyłu, który umożliwia uzyskiwanie niezmiennych osiągów bez strat. Nowe baterie chłodzone i ogrzewane od góry oraz od dołu również odgrywają kluczową rolę w stabilności osiągów. Całość opiera się na architekturze 800 volt i może przyjmować do 400 kW podczas ładowania. W takich optymalnych warunkach przy stacji o dużej mocy (ale nie cały czas) naładowanie z 10% do 80% zajmie 16 minut.

Jest on również w stanie regenerować energię o mocy do 600 kW podczas hamowania, co oznacza, że od 95 do 98% standardowych manewrów hamowania realizowanych jest za pomocą silnika elektrycznego. Innymi słowy, osoby zaniepokojone żywotnością tarcz i klocków hamulcowych w tym pojazdzie o masie 2,6 tony mogą być uspokojone.

A dla tych, którzy zastanawiają się, dlaczego moc ładowania podana jest jako 400 kW, podczas gdy regeneracja przy hamowaniu osiąga 600 kW, przedstawiciele Porsche wyjaśniają, że to ograniczenie umożliwia lepsze zarządzanie temperaturą baterii, a tym samym optymalizację całkowitego czasu ładowania.

Podczas naszej próbnej trasy pomiędzy Paryżem a Le Mans, obejmującej miasto, drogi krajowe oraz kilka odcinków autostrady, średnie zużycie energii wyniosło 25 kWh/100 km, a po dodaniu sesji na torze – 54 kWh/100 km; ta ostatnia pokazała, że podczas jazdy zużycie może wzrosnąć nawet do 85–90 kWh/100 km (co jest imponujące, ale nie szczególnie nierozsądne).

Należy zaznaczyć, że ten Cayenne Coupé również może być ładowany metodą indukcyjną o mocy 11 kW. Jeśli wykupisz opcję zestawu do wstępnej instalacji (228 €) oraz systemu ładowania (2000 €), a następnie dokupisz bezprzewodową płytę ładowania od Porsche (5000 €), możesz już uniknąć kłopotliwego obsługi brudnych kabli podczas ładowania samochodu w garażu (lub na zewnątrz – również to działa).

Testy na asfalcie i żwirze w Porsche Experience Center

Aby właściwie przetestować imponujące osiągi tego Cayenne Turbo Coupé o mocy 1156 KM, znajdujemy się w PEC – Porsche Experience Center położonym na torze w Le Mans.

Niewielka wprowadzająca uwaga o charakterze filozoficznym: dlaczego, u licha, zakazywać wyłączania ESP w zabezpieczonym otoczeniu toru? Przecież testowanie tego tutaj jest bezpieczniejsze niż na drodze. Co więcej, ponieważ inżynierowie Porsche należą do tych ostatnich na świecie, którzy doskonalą zachowanie dynamiczne swoich samochodów z wyłączonym ESP, brak możliwości dla dziennikarzy oceny jakości ich pracy wydaje mi się raczej szkodliwy. Tym bardziej że to właśnie w tym aspekcie Porsche zazwyczaj wyróżnia się na tle licznych chińskich producentów, którzy pojawiają się obecnie na rynku. Zamykam nawias.

Krótki opis części naziemnej potwierdza możliwości modelu Cayenne Coupé w trybie Off-Road, który podnosi wysokość osi o 19 cm do 24,5 cm oraz zwiększa kąty podjazdu i zejścia. Jako wersja Coupé, jak również jako SUV, może pokonywać brody o głębokości 555 mm, a systemy wspomagające jazdę w dół oraz liczne kamery pomagają bez trudu pokonywać duże różnice wysokości. Chyba że system zacznie działać nieprawidłowo… ale zwykle wystarczy jego sformatowanie, aby wszystko wróciło do normy.

Na asfalcie system Launch Control działa jak niesamowita katapulta (0 do 200 km/h w 7,4 sekundy oraz ćwierć mili w 9,9 sekund), która przyprawia o ból brzucha i zmusza do zmrużenia oczu, podobnie jak hypercar poruszający się 8 cm nad ziemią.

Oczywiście, potrzeba niewiele (2,6 tony mimo wszystko), aby powstał efekt podprzechylania przy wjeżdżaniu w zakręt lub na średnio szybkich drogach, i to pomimo obecności w naszym modelu kół kierowniczych z tyłu oraz specjalnych opon Pirelli P Zero R, ale często ponowne naciśnięcie pedału przyspieszenia natychmiastowo, a nawet gwałtownie, przywraca samochód do trybu nadprzechylania. Aby to zrobić, potrzebny jest pewien poziom zaufania – albo lekkiej nieostrożności – oraz dość szeroka droga, ale przede wszystkim trzeba być bardzo szybkim za kierownicą lub przy pedale przyspieszenia (tylko jeśli nie słuchałeś tego faceta z PEC, który zabraniał wyłączania ESP). Nawet jeśli doskonała regulacja zapobiega jakimkolwiek tragicznym sytuacjom, nie można uniknąć lekkiego zimnego potu na czole i reszcie ciała. „Gwałtowny” to odpowiednie określenie na opisanie tego doświadczenia w Cayenne Turbo Coupé. Równowaga

Ogólnie rzecz biorąc, na drodze sprawia wrażenie imponującego samochodu, ale na torze nadal zachowuje się doskonale – 2,6 tony masy potrzebują trochę czasu, zanim da się odczuć ich wpływ. Nie będę wspominał o wydajności hamulców podczas tego testu, ponieważ ustalone parametry były nadmiernie konserwatywne, a strefa zwalniania na prostym uniemożliwiała pełne wykorzystanie jedynego intensywnego hamowania na torze. Można przypuszczać, że to wszystko nie zostało zrobione bez powodu; pozostawiam wam możliwość wyciągnięcia najbardziej prawdopodobnych wniosków. Jednak jedno jest pewne: biorąc pod uwagę, że hamowanie łączy metodę regeneracyjną (silnik elektryczny) z mechaniczną (tarcze i szczęki), wrażenia od pedału hamulca są naprawdę udane.

Aby rozszerzyć analizę, można powiedzieć, że Cayenne S wyposażony w te same opcje będzie bardziej spójny, dający większe poczucie bezpieczeństwa, a więc też bardziej przyjemny w prowadzeniu. Można by rzec, że jest bardziej „ludzki”…

W trybach Sport i Sport Plus Porsche towarzyszy przyspieszeniom głębokim i dopracowanym dźwiękiem. Oczywiście nigdy nie zastąpi on tonu silnika V8, ale dostarcza punktów odniesienia słuchowych i wzmacnia atmosferę w pojeździe, gdy kierowca wymusza większą aktywność mechanizmów. Dodatkowo uważam, że to zmniejsza nudności, które często powodują te samochody elektryczne. Jednak i tutaj wersje Coupé oraz SUV oferują te same osiągi.

Linia modeli Porsche Cayenne Coupé

Wiedzcie, że Porsche nadal oferuje wersje spalinowe i hybrydowe Cayenne Coupé oprócz trzech nowych wersji elektrycznych. Podstawowa wersja elektryczna o mocy 442 KM (408 KM w trybie ciągłym) i momentie obrotowym 835 Nm kosztuje od 111 600 €, Cayenne S Coupé z mocą 666 KM (544 KM w trybie ciągłym oraz dodatkowe 122 KM przy naciśnięciu przycisku) i momentem 1080 Nm kosztuje od 133 300 €, natomiast wersja Turbo z mocą 1156 KM (857 KM w trybie ciągłym) i momentem 1500 Nm stanowi szczyt gamy, kosztując od 170 300 €.

Tak, ale nie zapominajcie o opcjach

Choć cena Cayenne Turbo Coupé zaczyna się od 170 300 €, to daleka jest od ceny naszego samochodu testowego. Porsche nalicza dodatkowo znaczną część wyposażenia, które pozwala temu SUV-owi ujawnić!enção"""""

Zatem do systemu zawieszenia Porsche Active Ride w cenie 8 394 €, kół napędowych z tyłu za 1 716 € oraz hamulców karbonowo-ceramicznych w cenie 9 372 € trzeba jeszcze dodać 9 060 € za pakiet Sport o zmniejszonej masie (osłony SportDesign, koła 22-calowe, dach z karbonu, wyposażenie skórzane w kolorze czarnym z wzorem Pepita, kierownica Sport GT wykonana z materiału Race-Tex, pakiet karbonowy), 601 € za opony Pirelli P Zero R o rozmiarze 22 cali, 468 € za elementy chroniące łokcie, 2 412 € za wyświetlacz umieszczony nad głową z funkcją rzeczywistości rozszerzonej, 3 467 € za dach panoramiczny lub 1968 € za ekran przeznaczony dla pasażera, 4 626 € za system audio Burmeister – lista jest jeszcze dłuższa. Nawet ładowarka o mocy 22 kW (1680 €) oraz niektóre elementy wyposażenia ułatwiającego życie są dodatkowo płatne (gniazdo 230 V w bagażniku za 237 €).

Poznaj także

Próba Porsche Macan GTS: pozory

Wynik: nasz testowy Cayenne Turbo Coupé w kolorze Czarny Chromite (kolor bez dopłaty) kosztuje ponad 225 000 €, z czego ponad 55 000 € to opcje. Ta suma znacznie obniża cenę z katalogu – jak to często bywa w przypadku modeli Porsche.

Konkurencja

W obliczu Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric konkurencja pozostaje ograniczona, ale zaczyna stawać się poważna. Elektryczny Denza Z9 GT, który również osiąga moc 1156 KM, jest prawdopodobnie najbardziej imponującym konkurentem teoretycznie – we Francji jego cena wynosi 115 000 €, czyli o 55 000 € mniej niż w przypadku Cayenne, a jednocześnie posiada akumulator o pojemności 122 kWh oraz szczególnie bogate wyposażenie. Lotus Eletre 900, mający moc 918 KM, osiąga prędkość 100 km/h w czasie 3,0 s przy masie 2 715 kg, a jego cena katalogowa wynosi 153 090 €. Tesla Model X Plaid, z mocą 1 020 KM, zniknęła z katalogu, natomiast BMW iX M70 xDrive, posiadający moc 659 KM, kieruje się bardziej ku komfortowi i turystyce dalekodystansowej, podobnie jak Mercedes-AMG EQE SUV 53 4Matic+ o mocy 625 KM.

Wniosek

Obiektywnie rzecz biorąc, Cayenne Turbo, czy to w wersji Coupé, czy SUV, oferuje zbyt duże osiągi dla naszego ciasnego i represyjnego świata. Mimo to osiągnięcia Porsche są naprawdę imponujące we wszystkich aspektach. Pomimo kilku usterek, komfort, przyspieszenia, zasięg oraz ogólne osiągi są co najmniej tak spektakularne, jak cena, którą trzeba zapłacić, by z nich korzystać. Cayenne S, bardziej spójny, ale już sportowy, wydaje się najlepszym kompromisem dla tych, którzy wciąż chcą odczuć dreszczyk emocji płynący z dynamicznej jazdy – dreszczyk, którego wersja podstawowa o mocy zaledwie 408 KM (przypomnijmy, że waży 2650 kg) nigdy nie będzie w stanie im dać. A ponadto ta wersja S oferuje większy zasięg niż wersja podstawowa (668 km przeciwko 661)…

Ale skoro mówimy tutaj konkretniej o wersji Turbo, należy zwrócić uwagę na jeden ważny punkt: ten model jest znacznie tańszy od swojego hybrydowego odpowiednika o mocy 739 KM (o 26 000 € droższy), który ponadto ma znaczący kara za wagę (około 20 000 euro). A ponieważ jest on również znacznie bardziej wydajny (0-100 km/h w 2,5 sekundy w porównaniu z 3,7 sekundami) i silnik spalinowy już prawie nie hałasuje, dziś będzie bardzo trudno nadal usprawiedliwiać wybór wersji spalinowej! Krótko mówiąc, jeśli naprawdę na tym zależy, nadal możecie kupić ten Porsche Cayenne Turbo Coupé – nie będziecie rozczarowani.

Dane techniczne Porsche Cayenne Turbo Coupé Electric

Wersja testowana: 225 707 €

Cena od: 170 300 €

Spalanie według producenta / w testach: 20-22 / 25 kWh/100 km

Zasięg według producenta: do 628 km

Ładowanie: od 10 do 80% w 16 minut przy prądzie stałym (>400 kW)

CO₂ / bonus: 0 / 0

Punktacja podatkowa: 13

Kraj produkcji: Bratysława (Słowacja)

Gama: Coupé, S Coupé i Turbo Coupé, od 111 600 do 170 300 €

Silniki: dwa synchroniczne silniki elektryczne z trwałymi magnesami, jeden z przodu i jeden z tyłu

Bateria: 113 kWh

Przeniesienie napędu: pełny napęd, 1 przełożenie

Maksymalna moc: 1 156 KM przy użyciu Launch Control

Moc ciągła: 857 KM + 176 KM w trybie Push to Pass

Moment obrotowy: 1 500 Nm

Masa według normy DIN: 2 650 kg

Rozmiary: 4,98 x 1,98 x 1,65 m

Rozstaw osi: 3,02 m

Średnica skrętu: 11,6 m

Maksymalna prędkość: 260 km/h

0-100 km/h: 2,5 s

0-200 km/h: 7,4 s

Opony standardowe: 235/40 R20

Opony testowe: Pirelli P Zero R, 285/40 R22 z przodu i 325/35 R22 z tyłu

Zdolność holowania: 3 500 kg

Bagażnik: 534 / 1 347 l, +90 l w przestrzeni pod maską (objętość zmniejszona o 34 L dzięki systemowi dźwięku BOSE® oraz o 42 L dzięki systemowi Burmester® High-End ze względu na basową skrzynię dźwiękową)

Gwarancja na akumulator: 8 lat / 160 000 km