Próba Peugeot e-208 GTI: czy samochód elektryczny naprawdę może ożywić ducha GTI?

GTI. Trzy litery, które zajmują wyjątkowe miejsce w historii Peugeota. Po modelach 205, 309 czy 306 producent przywraca dziś tę mityczną nazwę do modelu 208… w wersji 100% elektrycznej. Czy to bluźnierstwo, czy prawdziwa spadkobierczyni? Aby to sprawdzić, wsiadliśmy za kierownicę Peugeota e-208 GTI na małych drogach Szkocji.

Są nazwy, które po prostu określają rodzaj wykończenia, a są też takie, które opowiadają historię. W przypadku Peugeota GTI bez wątpienia należy do drugiej kategorii. Te trzy litery od razu przywodzą na myśl lekkie, zwinne samochody o wystarczającej sile, by mała droga stała się polem zabaw. Ich powrót w modelu elektrycznym Peugeota mógł więc wzbudzić niepokój u niektórych. Brak silnika spalinowego, brak skrzyni biegów manualnej i oczywiście brak dźwięku wydechowego – czy nadal można mówić o GTI?

Zamiast oceniać tę nową e-208 GTI pod kątem tego, czego już nie ma, chcieliśmy sprawdzić, czy Peugeot Sport zachował to najważniejsze: dopracowany podwozie, charakterystyczny styl oraz przede wszystkim zdolność do sprawienia, że chce się wziąć kluczyki bez żadnego konkretnego powodu.

281 KM i gruntownie przepracowane podwozie

To e-208 GTI nie poprzestaje na kilku czerwonych emblematach i silniku o większej mocy. Peugeot Sport gruntownie przepracował ten samochód miejski, aby nadać mu prawdziwe sportowe cechy. Silnik elektryczny generuje 281 KM i 345 Nm momentu obrotowego, które są przekazywane na przednie koła. Czas przejazdu od 0 do 100 km/h wynosi 5,5 sekundy, a maksymalna prędkość osiąga 180 km/h.

Jednak to właśnie pod karoserią zmiany stają się najciekawsze. Samochód został obniżony, rozstaw kół powiększono, a tylna oś wyposażona w specjalną pręt przeciwwywracającą. Peugeot zainstalował również różnicę skrętność ograniczoną oraz zawieszenie z hydraulicznymi amortyzatorami. To pokazuje, że producent nie poprzestał na po prostu wyjęciu emblematu GTI z szuflady.

Poznaj także

Próba jazdy: Abarth 600e – czy ten mały, sportowy SUV elektryczny to herezja, czy sukces?

Dzięki takim parametrom technicznym ten francuski model naturalnie konkuruje z Alpine A290 oraz innymi małymi samochodami sportowymi elektrycznymi. W tej kategorii praca nad podwoziem ma co najmniej takie samo znaczenie jak czysta moc.

Wygląd podobny do 208 GTI, bez popadania w karykaturę

Z estetycznego punktu widzenia Peugeot postanowił umieścić wiele nawiązań, nie przekształcając przy tym swojego miejskiego samochodu w bolid wyścigowy. Z przodu „Lew” jest otoczony czerwienią – kolorem, który pojawia się również wokół chłodnicy oraz na kilku elementach karoserii. Specjalna krawędź wzmacnia wrażenie wizualne. Z boku poszerzone o 56 mm otwory kół pomieszczają obręcze o średnicy 18 cali, za którymi widać czerwone tarcze hamulcowe z czterema tłokami.

Z tyłu zmiany są bardziej dyskretne. Zderzak również otrzymuje swój mały czerwony akcent, a dyfuzor dopełnia sportowy wygląd pojazdu. Ostatecznie efekt pozostaje dość wierny filozofii dawnych modeli GTI: na tyle różny, by zostać rozpoznany przez znawców, ale bez przesady w postaci ciągłej demonstracji.

Oczywiście czerwona wykładzina

Wewnątrz Peugeot prezentuje się jeszcze bardziej swobodnie. Niektóre detale od razu przemówią do nostalgików. Najbardziej oczywisty jest czerwony dywanik, będący bezpośrednią nawiązaniem do modelu 205 GTI. Fotele typu bucket są charakterystyczne – mają napisy GTI oraz czerwoną obwódkę. Ich projekt również łączy przeszłość z teraźniejszością, dzięki motywowi przypominającemu dawne modele GTI połączonemu z bardziej nowoczesnymi materiałami.

Kierownica składa się z skóry i Alcantary i ma oznaczenie GTI. Pod względem reszty architektura pozostaje taka sama jak w klasycznym modelu e-208 – z jego zaletami, ale też specyfiką. W zależności od kształtu i położenia kierowcy mała kierownica może nawet zakrywać część deski rozdzielczej.

Interfejs posiada jednak kilka specjalnych funkcji. Menu „Osiągi” umożliwia monitorowanie mocy, momentu obrotowego, a także temperatury i napięcia baterii. Ekran przeznaczony dla kierowcy dodaje nawet zegar oraz wskaźnik przyspieszeń bocznych.

A ponieważ cisza samochodu elektrycznego może mylić miłośników GTI, Peugeot zapewnił również sztuczną atmosferę dźwiękową. Dźwięki te towarzyszą przyspieszeniom i są emitowane przez głośniki. Dla niektórych to gadżet, dla innych dodatkowy element immersji – na szczęście można ją wyłączyć.

Na drodze Peugeot Sport nie zapomniał o swojej specjalizacji

Oczywiście to za kierownicą e-208 powinna zdobyć swoje trzy litery. Małe, mokre i kręte drogi Szkocji stanowią szczególnie wymagające środowisko do testów. Pierwszy wniosek: mimo że 281 KM jest przekazywane wyłącznie na przednie koła, układ napędowy przedni nie wydaje się nigdy przeciążony. Silna zdolność manewrowania w połączeniu z precyzyjną kierowalnością robi wrażenie. Nawet gdy mocno naciska się na gaz po wyjściu z zakrętu, samochód zachowuje swoją trajektorię i szybko budzi zaufanie. Moc pojawia się energicznie, ale stopniowo. Brakuje efektu „katapulty”, który czasami jest poszukiwany w niektórych bardzo mocnych samochodach elektrycznych. Tutaj przyspieszenie bardziej przyczynia się do ogólnej równowagi pojazdu niż do pokazywania szybkich wyników czasowych.

I to właśnie w tym aspekcie Peugeot zaczyna przekonywać. Mając na wadze około 1,6 tony, jest oczywiście znacznie cięższy od GTI z lat 80. czy 90. Jednak na drodze ta masa nie dominuje nad odczuciami podczas jazdy. Przyczepność jest wysoka, ruchy nadwozia są ograniczone, a samochód łatwo zmienia punkt podparcia. Podwozie przede wszystkim zachęca do szybkiego pokonywania zakrętów.

Twardy, ale nadal przydatny w codziennej jeździe

Peugeot Sport nie przekształcił modelu 208 w samochód sportowy. Amortyzacja jest logicznie twarda, a zniszczone drogi szybko przypominają o tym, że prowadzimy samochód sportowy, ale kompromis pozostaje na tyle przyzwoity, by umożliwić codzienną eksploatację. Fotele zapewniają dobrą podporę boczną, a pozycja kierowcy przyczynia się do wrażenia jedności z pojazdem.

Nie wszystko jednak jest doskonałe. Hamulce stanowią główną wadę tego testu. Tarcze czteropłaszczkowe potrafią zapewnić silne zwalnianie, ale pedała wymaga intensywnego nacisku i brakuje jej skuteczności we wczesnych fazach hamowania.

W trybie sportowym system faworyzuje ponadto hamowanie mechaniczne. Silniejsze naciskanie na pedał nie zwiększa recyklingu energii – to rozwiązanie ma na celu zapewnienie bardziej stałej reakcji, bliższej temu, które charakteryzuje samochód sportowy z silnikiem spalinowym. Na mokrej drodze przyczepność jest natomiast szczególnie imponująca. Oczywiście przyczynia się do tego opona pneumatyczna Michelin w naszym egzemplarzu, ale całość składająca się z podwozia, przedniego mostu i różnicówki umożliwia przekazywanie mocy bez sprawiania, że samochód wydaje się groźny.

Prawdziwa elektryczna GTI?

To właśnie jest pytanie, które unosi się od początku tego przeglądu. Jeśli trzymać się dosłownie „I” oznaczającego wtrysk, to oczywiście nie. Ale sprowadzenie oznaczenia GTI wyłącznie do jego zasilania paliwem oznaczałoby zapomnienie o tym, co sprawiło sławę dawnych samochodów sportowych Peugeota. A w tej kwestii e-208 ma poważne atuty: precyzyjna kierowalność, responsywne zawieszenie, skuteczny układ przednich kół oraz kompaktowe wymiary – przede wszystkim budzi ona chęć wejścia w następny zakręt dla samej przyjemności jazdy.

To również wynikało z naszego testu Alpine A290: mały samochód sportowy elektryczny nie może już odtworzyć wszystkich mechanicznych wrażeń starego modelu, ale może szukać swojego charakteru gdzie indziej, szczególnie w podwoziu i zachowaniu.

Czytaj też

Test: Alpine A290 – godna elektryczna spadkobierczyni Renault 5 Alpine Turbo?

Peugeot jednak posunął ten koncept dość daleko. Po kilku kilometrach dyskusja na temat braku silnika spalinowego szybko traci na znaczeniu. Najbardziej zapada w pamięć to, że jest to samochód zabawny, uspokajający i wystarczająco wyrazisty, by rozśmieszyć kierowcę. To właśnie było celem ogłoszonym w filmie.

e-208 nadal ograniczona przez czas ładowania

Pozostaje pytanie, czy ten model GTI jest również dobrym samochodem elektrycznym. Bateria zachowuje czystą pojemność 51 kWh, ale Peugeot zoptymalizował jej chłodzenie, aby utrzymać wydajność podczas intensywnego użytkowania. W zależności od opon, deklarowany zasięg wynosi od 354 do 375 km.

Jak można się spodziewać, prawdziwie sportowe prowadzenie szybko zwiększa zużycie energii. Podczas tego szczególnie dynamicznego testu komputer pokładowy wskazywał wartości bliskie 28 kWh/100 km, co oznacza mniej niż 200 km zasięgu w takich warunkach. W codziennym użytkowaniu Charles ocenia, że można liczyć raczej na 250 do 350 km w zależności od warunków i stylu jazdy.

Naładowanie nie postępuje jednak tak szybko jak w klasycznym e-208. Mamy tu 11 kW prądu przemiennego i 100 kW prądu stałego, przy czym Peugeot podaje 27 minut na osiągnięcie poziomu od 20 do 80%. Nie jest to jednak decydujący mankament dla samochodu miejskiego sportowego przeznaczonego głównie do codziennych jazd i wycieczek po małych drogach. Podczas długich tras autostradowych kombinacja małej baterii i ograniczonej mocy ładowania będzie wymagać dość częstych postojów. To zdecydowanie nie jest środowisko, w którym ten GTI pokazze swoje najlepsze strony.

Próba Peugeot e-208 GTI: podsumowanie

Ożywienie emblematu GTI w samochodzie elektrycznym było ryzykownym posunięciem. Peugeot mógłby łatwo poprzestać na silniejszym e-208, kilku czerwonych akcentach i logo pełnym historii. Na szczęście tak nie jest.

Prace nad podwoziem, poszerzonymi torami jazdy, mechanizmem różnicowym, zawieszeniem oraz systemem zarządzania mocą naprawdę zmieniają charakterystykę tego samochodu miejskiego. Na małych szkockich drogach podczas naszych testów e-208 GTI okazała się precyzyjna, bardzo skuteczna i przede wszystkim przyjemna w prowadzeniu. Jej kierownica oraz przednia oś dają wystarczająco dużo pewności, by wykorzystać jej 281 koni mechanicznych, bez ciągłego odczuwania potrzeby walki z tą mocą.

Oczywiście nie odtwarza ona mechanicznych wrażeń charakterystycznych dla 205 GTI, i prawdopodobnie nie próbując ich naśladować, nie byłaby tak przekonująca. Ta nowa generacja oferuje coś innego: natychmiastową wydajność samochodu elektrycznego połączoną z rzetelnymi ulepszeniami podwozia.

Poziomuje się jeszcze kilka zastrzeżeń, szczególnie słaby hamulcowy system oraz szybkie ładowanie na poziomie 100 kW, które ograniczają jego uniwersalność podczas długich tras. Jednak jeśli chodzi o kryterium najważniejsze dla modelu GTI – chęć ponownego wzięcia kluczyków, by pojechać – ten model spełnia wszystkie oczekiwania. Być może to właśnie najlepsze uzasadnienie dla przywrócenia tej nazwy.

Pozostaje kwestia ceny. Peugeot e-208 GTI kosztuje 42 900 €, bez dopłat unijnych i ewentualnych zniżek. To wysoka cena jak na model 208, ale w końcu dość spójna w porównaniu z innymi małymi samochodami sportowymi elektrycznymi. Alpine A290 GT, mniej potężna z mocą 220 KM, kosztuje 42 200 €. Bardziej zbliżony do Peugeota jest Opel Corsa GSE, który dzieli z nim znaczną część rozwiązań technicznych – ma 281 KM, 345 Nm oraz prędkość 0–100 km/h również podawaną na poziomie 5,5 sekundy – ale jego cena wynosi 39 900 €.