Próba nowego Lexusa ES: (bardzo) duży, piękny, wygodny, elektryczny, ale czy to wystarczy?

Lexus ES przechodzi znaczącą transformację pod względem rozmiarów wraz z tą ósmą generacją. Większy, bardziej zaawansowany technologicznie i teraz dostępny w wersji 100% elektrycznej, ten japoński sedan dąży do zachowania tego, co przyniosło mu sukces wśród specjalistów od transportu – komfortu. Wsiadliśmy za kierownicę nowego ES 350e na drogach Kopenhagi, aby sprawdzić, czy ma on wystarczające atuty, by konkurować z dużymi niemieckimi samochodami elektrycznymi.

5,14 m długości – to naprawdę dużo

Najpierw dogadajmy się co do jednego: nowy Lexus ES jest duży. Bardzo duży. Z długością 5,14 m przewyższa swojego poprzednika o 16,5 cm i symbolicznie przekracza już próg pięciu metrów. BMW i5 oraz Audi A6 e-tron wydają się obok niego niemal rozsądne. Szerokość wynosi 1,92 m, a rozstaw osi 2,95 m. Lexus bez żadnych skrupułów podkreśla wzrost klasy swojego dużego sedana.

Poznaj także

Lexus chowa swój przyszły elektryczny sedan… nie rezygnując przy tym z innowacji

To zmianę rozmiarów towarzyszy kolejna niewielka rewolucja. Po raz pierwszy model ES dostępny jest w wersji 100% elektrycznej. We Francji oferta jest celowo prosta: ES 300h hybrydowa oraz ES 350e elektryczna, obie z napędem na tylne koła, oferowane po tej samej cenie 67 200 € (lub 899 €/miesiąc bez wkładu własnego) w wersji Luxe. Warto to podkreślić, ponieważ jest to dość rzadkie na rynku. To dosyć sprytny sposób na uniknięcie sytuacji, w której cena decydowałaby za klienta między wersją elektryczną a hybrydową.

Długość: 5 140 mm

Szerokość: 1 920 mm

Wysokość: 1 560 mm

Rozstaw osi: 2 950 mm

Masa: od 2 150 do 2 270 kg

Lexus ES, który zmienia skalę

To ósme pokolenie rezygnuje z części bardzo bogatych kodów stylistycznych, do których przyzwyczaił nas Lexus. Producent mówi o „Clean Tech x Elegance”. Za tą formułą marketingową kryje się przede wszystkim chęć uproszczenia linii. Słynna trapezowata morda chłodnicy znika niemal całkowicie w wersji elektrycznej na rzecz zamkniętej, bardziej pionowej przedniej części pojazdu. Sygnały świetlne są jednak nadal rozpoznawalne, ale całość jest mniej efektowna niż w przeszłości.

Rzeczywisty wynik jest dość dobry. ES zachowuje klasyczny kształt sedana z długim dachem i wyraźnie oddzieloną bagażnicą, podczas gdy wiele współczesnych samochodów elektrycznych preferuje nadwozia bliższe fastbackowi. Współczynnik oporu powietrza (Cx) wynoszący 0,25 pokazuje, że nie zaniedbano aspektów aerodynamiki. To nie jest rekord absolutny, ale jest to spójne dla tak imponującego pojazdu.

Jego rozmiary szybko przypominają nam o sobie już po pierwszych kilometrach w Kopenhadze. Pomiędzy ścieżkami rowerowymi, wąskimi uliczkami i ciasnymi miejscami parkingowymi ES czasami sprawia wrażenie prawdziwego statku. To zdecydowanie nie jest samochód, który wybrałby się głównie do centrum miasta.

W środku najlepsze miejsca znajdują się z tyłu

Kabina to zapewne miejsce, w którym najlepiej można zrozumieć filozofię tego samochodu. Lexus poświęcił szczególną uwagę komfortowi pasażerów z tyłu, i to nie jest przypadkowe. Według marki 60% modeli ES kupują specjaliści od transportu pasażerskiego. Przedsiębiorstwa stanowią jeszcze 30% sprzedaży, podczas gdy osoby prywatne – zaledwie 10%. Innymi słowy, osoba, która kupuje Lexusa ES, niekoniecznie jest tą, która spędzi najwięcej czasu za kierownicą.

I to jest wyraźnie odczuwalne… Z tyłu pasażerowie mogą w pełni cieszyć się rozstawem osi wynoszącym 2,95 metra. Przestrzeń na nogi jest obfita, fotele wygodne, a ogólna atmosfera doskonale pasuje do użytkowania z kierowcą. Z przodu obraz jest nieco bardziej zróżnicowany. Pozycja kierowcy nie stanowi żadnego szczególnego problemu, ale uważam, że siedziska są zbyt krótkie, by dobrze podtrzymywać uda. Podczas długiej podróży może to w końcu stać się odczuwalne. Dość zaskakująca wada w samochodzie, który tak mocno kładzie nacisk na komfort.

Wnętrze jest nowoczesne, ale bez przesady. Lexus wprowadza z modelem ES swój nowy system multimedialny LexusConnect oraz coraz więcej usług connected. Niektóre elementy sterowania dotykowego pozostają ukryte w desce rozdzielczej, gdy nie są używane, a po uruchomieniu pojazdu stają się widoczne.

Na drodze: absolutny priorytet dla komfortu

Podczas testowania wersji 100% elektrycznej przejechaliśmy trasę o długości 77 km wokół Kopenhagi, napotykając różnorodne warunki: ruch miejski, drogi lokalne oraz odcinki o większej prędkości. Dzięki mocy 224 KM przekazywanej wyłącznie na przednie koła, ten ES 350e wcale nie przypomina samochodu sportowego. Przyspieszenie z 0 do 100 km/h trwa 8 sekund, a maksymalna prędkość jest ograniczona do 160 km/h. Ale to oczywiście nie jest to, czego od niego oczekuje się.

Główną zaletą ES są jego zawieszenia. Bardzo skutecznie eliminują one nierówności, nie zamieniając jednocześnie samochodu w niekontrolowany statek. Pomimo masy przekraczającej 2,1 tony, karoseria dobrze trzyma się drogi, gdy lekko zwiększa się prędkość. Specyfikacja techniczna wskazuje masę pustego pojazdu od 2 150 do 2 270 kg w zależności od konfiguracji.

Kierownica nie przekazuje zbyt wielu informacji, ale jest wystarczająco precyzyjna. To samo dotyczy systemów wspomagających jazdę: asystent kierowania prawidłowo wykonywa swoje zadanie, nie będąc zbyt ingerujący.

Poznaj także

Lexus TZ: ten ogromny elektryczny SUV na 6 miejsc będzie dostępny we Francji do 2027 roku

Najbardziej uderzające jest tutaj milczenie. Dźwiękoizolacja jest doskonała, a hałasy aerodynamiczne pozostają bardzo niewyczuwalne. Przy stabilnej prędkości ES przywraca ten klimat komfortu, który częściowo tłumaczy jej popularność wśród kierowców zawodowych. Z drugiej strony, nie dostarcza ona zbyt wielu wrażeń. Prowadzi się ES spokojnie, ale rzadko z chęcią pokonania najbardziej krętych tras.

Brak prowadzenia na jednym pedale – szkoda!

Kolejna mała frustracja: Lexus nie oferuje prawdziwego trybu jazdy „one pedal”. Można zmieniać poziom odzyskiwania energii podczas hamowania, ale nie da się całkowicie zdjąć stopy z pedału gazu, aby zatrzymać samochód. To jednak zaskakujące w przypadku samochodu elektrycznego wprowadzanego na rynek w 2026 roku, tym bardziej że tryb „one pedal” staje się już standardem wśród wielu użytkowników pojazdów elektrycznych.

Na ulicach Kopenhagi, gdzie jest wiele ograniczeń prędkości i skrzyżowań, chcielibyśmy móc jeszcze bardziej obejść się bez pedału hamulca. To nie przeszkadza systemowi odzyskiwania energii w skutecznym działaniu. Jednak Lexus zachowuje filozofię jazdy dość zbliżoną do tej stosowanej w jego modelach hybrydowych.

Zużycie paliwa: +1

Prawdopodobnie jest to jedno z przyjemnych zaskoczeń tego testu. Po przejechaniu 77 km komputer pokładowy wykazał średnie zużycie energii na poziomie 13,4 kWh/100 km. To rozsądna wartość biorąc pod uwagę rozmiary, a przede wszystkim wagę samochodu. Lexus oficjalnie podaje wartość 14,6 kWh/100 km w cyklu mieszanym WLTP. Nasza trasa oczywiście nie była protokołem naukowym, a warunki w Danii były dość sprzyjające. Trzeba będzie poczekać na dłuższy test, obejmujący jazdę autostradą, aby rzeczywiście ocenić efektywność tego modelu ES. Ale ten pierwszy wynik jest obiecujący.

Z baterią o pojemności brutto 77 kWh, z czego 72 kWh jest faktycznie dostępnych do użycia, Lexus deklaruje zasięg do 581 km w cyklu mieszanym (z kołami o średnicy 19 cali), a nawet 735 km w warunkach miejskich. Na papierze to wystarcza w pełni do pokrycia większości zastosowań. Problem pojawia się raczej wtedy, gdy bateria jest pusta.

Moc ładowania ograniczona do 150 kW…

Lexus ES nadal opiera się na architekturze elektrycznej o napięciu 400 voltów. Jego maksymalna moc szybkiego ładowania wynosi 150 kW. Lexus podaje, że do naładowania baterii z 10% na 80% potrzeba 28 minut. Ładowanie prądem przemiennym osiąga natomiast 22 kW, co jest dużym atutem dla użytkowników, którzy regularnie korzystają z publicznych stacji AC. Pojedynczo te wartości nie są złe. Stają się jednak znacznie mniej imponujące, gdy spojrzy się na ofertę niektórych konkurentów.

BMW i5 eDrive40 może teraz osiągnąć zasięg 627 km według standardu WLTP oraz przyjmować prąd stały o mocy do 205 kW, a naładowanie od 10% do 80% ma trwać 30 minut. Audi A6 e-tron stawia znacznie wyższe wymagania: zasięg do 769 km według WLTP oraz około 21 minut na naładowanie od 10% do 80%, co jest możliwe między innymi dzięki nowszej platformie elektrycznej. Jest też Xpeng P7+, który jest dostępny we Francji i może konkurować dzięki zasięgowi 530 km według WLTP w wersji o dłuższym zasięgu oraz czasowi naładowania od 10% do 80% wynoszącemu… 12 minut.

W tym kontekście 581 km zasięgu i moc 150 kW w modelu ES sprawiają wrażenie samochodu technologicznie w tyle. To niekoniecznie decydujący fakt dla jego odbiorców, ale trudno to zignorować w przypadku modelu kosztującego 67 200 €.

Moc: 224 KM i 269 Nm

Pojemność baterii: 77 kWh brutto, 72 kWh użyteczne

Zasięg: 581 km według WLTP

Moc ładowania: 150 kW

10–80 % obciążenia: 28 minut

Spalanie: 14,6 kWh/100 km WLTP

Przyspieszenie: 0 do 100 km/h w 8 sekund

Wersja 100 % elektryczna po cenie hybrydy

Prawdopodobnie to właśnie tutaj Lexus ma swoją największą przewagę. We Francji nie trzeba używać kalkulatora, by porównać ES 300h z ES 350e – obie wersje kosztują 67 200 € w wykończeniu Luxe. Podobna sytuacja występuje przy wynajmie, gdzie obie wersje silnikowe były dostępne za 899 €/miesiąc bez wkładu własnego w momencie naszych testów. Ta prostota kontrastuje z czasami (często) skomplikowanymi gamami produktowymi w segmencie premium.

ES 300h oczywiście zachowuje swoją atrakcyjność dla kierowców, którzy nie chcą polegać na ładowaniu. łączy silnik benzynowy o pojemności 2,5 litra z napędem elektrycznym, co daje łączną moc 196 KM. Jego zużycie paliwa według standardu WLTP wynosi 4,8 l/100 km. ES 350e umożliwia przejście na napęd elektryczny bez dodatkowych kosztów przy zakupie. Dla firm i specjalistów od transportu pasażerskiego obliczenia mogą więc okazać się szczególnie interesujące w zależności od sposobu użytkowania.

Czy więc jest na poziomie?

Po tym testowaniu na trudnych drogach wokół Kopenhagi łatwo zrozumieć, dlaczego ES zdobył lojalną bazę klientów wśród profesjonalistów zajmujących się transportem pasażerów. Jest cichy, niezwykle wygodny, ma przestronną tylną część i zaskakująco skromne wymiary jak na swój rozmiar. Ci, którzy spędzają cały dzień przewożąc pasażerów, powinni dokładnie znaleźć to, czego oczekują od modelu ES.

Z drugiej strony, ta pierwsza wersja elektryczna nie dąży do pobijania rekordów. Zasięg 581 km, bateria o pojemności 72 kWh oraz możliwość szybkiego ładowania o mocy 150 kW… To przyzwoite osiągi, ale wydają się już niemal skromne i w tyle w porównaniu z najlepszymi europejskimi czy chińskimi dużymi samochodami elektrycznymi do długich tras.

Jeśli weźmiemy ponownie przykład P7+, mamy duży samochód sedan elektryczny o nieco mniejszym zasięgu, znacznie wyższej mocy ładowania (350 kW) oraz przede wszystkim cenie wejścia w wysokości 49 990 € dla wersji RWD o dużym zasięgu. Audi A6 e-tron kosztuje 66 450 €, natomiast BMW i5 eDrive40 – 78 300 €.