Próba MG IM5: Czy chiński samochód elektryczny klasy premium może zakwestionować liderów niemieckich?

IM5, sprzedawana w Europie jako model MG, to duży sedan, który od dawna cieszy się popularnością na swoim rynku pochodzenia i dopiero teraz trafia do Francji. W tej wersji 4WD o mocy 751 KM, dostępnej za 59 990 euro, wyposażona jest w akumulator o pojemności 100 kWh, architekturę 800 V oraz możliwość ładowania prądem o mocy prawie 400 kW. Choć na papierze wygląda imponująco, ta duża samochód na szczęście nie sprowadza się wyłącznie do swoich specyfikacji technicznych.

Po SUV-ie IM6 oto kolejna „nowość”, która w rzeczywistości taką już nie jest. Bowiem choć sedan MG IM5 również pojawia się dziś na francuskim rynku, podobnie jak IM6, jego produkcja rozpoczęła się w Chinach już w 2024 roku pod nazwą IM L6. Innymi słowy, na Starym Kontynencie marka MG pełni tu rolę „paszportu” dla już istniejącego chińskiego sedana – przy czym zachowuje jego emblemat IM zamiast logotypu MG, którego można by się spodziewać. Podobnie jak w przypadku IM6, jego wejście do Europy również nastąpiło stopniowo. To nie ma znaczenia: ambicje są jasne. Z pomocą IM5 grupa SAIC chce rzucić wyzwanie Tesli, BYD oraz dużym europejskim samochodom elektrycznym na ich własnym terenie. Z tą wersją 4WD o mocy 751 KM wyraźnie zdecydowała się wejść bez uprzedzenia.

Czytaj także

Próba jazdy MG IM6: 751 KM i 396 kW mocy na ładowanie, by konkurować z Tesla Model Y

Styl i wymiary MG IM5

Na zdjęciu IM5 wygląda niemal jak stosunkowo kompaktowy sedan rodzinny. W bezpośrednim porównaniu wrażenie szybko się zmienia: długość 4,93 m oznacza bowiem prawie 21 cm więcej niż u Tesli Model 3 i jest niemal równa rozmiarom Volkswagena ID.7. Jego rozstaw osi wynoszący 2,95 m jest z kolei porównywalny z Mercedesem Klasy E.

Dobrą wiadomością jest to, że te wymiary są dość dobrze przyjmowane. Niska, wydłużona i pozbawiona wszelkich niepotrzebnych ozdobników, IM5 radzi sobie znacznie lepiej ze swoimi półtora decymetra niż mogłoby się wydawać na podstawie jej rozmiarów. Jej profil typu fastback jest elegancki, wystające uchwyty oraz szyby bez ram sprawiają przyjemne wrażenie, natomiast rufa, podkreślona cienką świetlistą taśmą i lekkim występem, ma większą indywidualność niż dziób.

Z przodu natomiast mamy większe wątpliwości. Dzięki smukłym reflektorom, opadającemu kapotowi oraz całkowicie zamkniętej przedniej części, styl IM5 zbyt mocno opiera się na koncepcjach chińskich samochodów elektrycznych typu sedan. Kształt jest poważny, ale brakuje tego szczegółu, który natychmiast sprawiłby, że pomyślimy: „o, to IM5”.

Kształt aerodynamiczny nie budzi natomiast żadnych wątpliwości: wartość Cx wynosi 0,23. Jednak podobnie jak w modelu IM6, problem pojawia się, gdy spojrzy się w lusterko wsteczne – tylna szyba jest niezwykle mała. Elegancja i widoczność nie zawsze idą w parze.

Wnętrze, bagażnik i życie na pokładzie MG IM5

Jeśli wsiądziesz do IM5 po przejechaniu MG4, zauważysz dosyć spektakularną zmianę otoczenia. Po przywitaniu nieco kiczowatą sekwencją symfoniczną odkrywamy prezentację znacznie bardziej ambitną. Obfite powierzchnie piankowe oraz meble pokryte drogim syntetycznym skórą mają na celu stworzenie atmosfery przypominającej salon samochodowy. Wszystko jest dobrze skonstruowane, a obficie wyściełane siedzenia przyczyniają się do tego dość luksusowego wrażenia. Premium? Prawie, ale jeszcze nie. IM5 rzeczywiście przekonuje ilością i wyglądem wizualnym, ale po bliższym przyjrzeniu się niektóre gorszej jakości plastiki czy drobne detale przypominają, że budżet został rozdysponowany tak, by wszystko wyglądało jak najlepiej. Krótko mówiąc, jest to nadal więcej niż przyzwoite, często nawet imponujące, ale żaden luksusowy materiał nie przemawia tu na korzyść takiego określenia.

Wnętrze jest urządzone dokładnie tak samo jak w modelu IM6. Innymi słowy, nie da się uniknąć ekranów – ogromna taśma o przekątnej 26,3 cala znajduje się przed kierowcą i pośrodku deski rozdzielczej, natomiast drugi ekran o wielkości 10,5 cala umieszczony jest na konsoli. Czyste grafiki, doskonała szybkość reakcji, Apple CarPlay i Android Auto: pod względem technologicznym urządzenie dotrzymuje obietnic.

Z punktu widzenia ergonomii nie jest już tak imponujące.

Tak jak IM6, ten samochód pochodzi z okresu, gdy minimalizm i całkowite usunięcie przycisków zbyt często były mylone. Ustawianie luster wstecznych, kierowanie wentylatorami, klimatyzacja czy oświetlenie odbywa się za pośrednictwem ekranów. W stanie spoczynku wszystko to wydaje się bardzo nowoczesne. Na nierównej drodze departamentalnej – znacznie mniej. Trzeba odwrócić wzrok od drogi, aby wykonać czynności, które przy użyciu zwykłego przycisku można by regulować instynktownie.

Jednak część tej cyfrowej fascynacji można wybaczyć, doceniając wyposażenie. Elektryczne fotele przednie z podgrzewaniem i klimatyzacją, fotele tylne z podgrzewaniem, duży dach panoramiczny, oświetlenie atmosferyczne w 256 kolorach, chłodzony ładowarka indukcyjna o mocy 50 W – MG nie oszczędza na standardowym wyposażeniu. Docenia się również system aktywnego tłumienia hałasu: na autostradzie IM5 okazuje się niezwykle cicha.

Z tyłu ogromna rozstaw osi logicznie zapewnia dużo miejsca na kolana. Mimo to oczekiwano lepszej pozycji siedzącej. Podłoga, pogrubiona przez baterię, umieszcza stopy nieco wysoko, a przestrzeń pod fotelem przednim jest ograniczona. Dlatego osoby o większych rozmiarach mają kolana uniesione wyżej, niż powinno to być w samochodzie o długości prawie pięciu metrów. Na szczęście duży szklany dach ratuje wrażenie przestronności.

Dzięki dużemu bagażnikowemu dachu bagażnik mieści 457 litrów, do których dochodzi jeszcze 18 litrów pod przednią maską. Również tutaj wymiary zewnętrzne napawały nadzieją na więcej – Tesla Model 3 o długości 4,72 m wykorzystuje dostępną objętość znacznie lepiej.

Na drodze: wiele liczb, kilka niuansów

751 KM, 802 Nm i 3,2 s na prędkość 100 km/h: estetyczna dyskrecja IM5 Performance kryje potencjał niemal absurdalny. Dwa silniki, napęd na cztery koła i maksymalna prędkość ograniczona do 239 km/h (chińska wersja osiąga prawie 270 km/h) – mamy tu do czynienia z autentycznymi maszynami o bardzo wysokich osiągach.

Odkąd silnik został wyłączony, horyzont rzeczywiście rzuca się w oczy z tą charakterystyczną gwałtownością silników elektrycznych, w których żadne przyspieszanie obrotów ani zmiana biegu nie zakłócają przyspieszenia. Jednak IM5 ma tę cenną zaletę, że nie próbuje ciągle przytłoczyć kierowcy. Reakcja pedału przyspieszenia pozostaje stopniowa, a moc pojawia się z pewną delikatnością… zanim stanie się wyraźnie niekontrolowana.

To stopniowe działanie sprawia, że prowadzenie pojazdu 4WD jest zaskakująco łatwe. Podwozie wydaje się dość zrównoważone – napęd skupiony jest z tyłu, a kołysanie pojazdu jest dobrze kontrolowane. Oczywiście nie da się całkowicie ukryć masy prawie 2,3 tony, ale IM5 zmienia kierunek z prędkością, której nie można by oczekiwać przy jego rozmiarach.

Bardzo dużo do tego przyczyniają się cztery koła kierujące. Kąt skrętu z tyłu wynoszący nawet 12° przekształca samochód w pojazd miejski podczas manewrowania – na zawrót pomiędzy chodnikami wystarcza promień krótszy niż 10 metrów – i sprawia, że ruch miejski jest o wiele mniej przytłaczający. Co najważniejsze, ich działanie nie daje zbyt sztucznego wrażenia, gdy prędkość wzrasta.

Kierowanie samo w sobie jednak wyraźnie brakuje naturalności. Jest szybkie i precyzyjne, ale wysiłek oraz reakcja na nacisk pedału praktycznie nie przekazują żadnych wrażeń. To tak, jakby kierować dronem – samochód jest skutecznie sterowany, ale nie odczuwa się naprawdę tego, co dzieje się pod przednimi kołami. Hamulce typu by wire dają podobne wrażenie: silne i prawidłowo połączone z funkcją regeneracji, ale nie zawsze idealnie jednolite w reakcji na nacisk pedału.

IM5 nie jest zatem wielką samochodem sportowym elektrycznym, lecz przede wszystkim niezwykle szybkim autem drogowym. I to właśnie wtedy, gdy przestajemy próbować wykorzystać jego 751 KM, pokazuje swój najlepszy oblicze: stabilny, komfortowy i niezwykle cichy. W odróżnieniu od IM6 nie ma on pneumatycznych zawieszeń sterowanych, ale ostatecznie to mu nie szkodzi. Mając prawie 200 kilogramów mniej niż ten SUV, można nawet powiedzieć, że dzięki temu jest bardziej spójny. Na gorszej jakości drogach pojawiają się lekkie wstrząsy, ale przy prędkości autostradowej doskonale izoluje swoich pasażerów.

Zasięg i ładowanie

Pod podłogą znajduje się bateria NMC o pojemności 100 kWh (96,4 kWh netto) z architekturą 800 V, która w tym przedziale cenowym jest jeszcze daleka od powszechnego zastosowania. Teoretycznie może przyjąć prąd stały o mocy do 396 kW podczas ładowania.

Z powodu krótkiego czasu testowania nie udało nam się to sprawdzić, ale w optymalnych warunkach 17 minut wystarczyłoby, aby poziom SoC wzrósł z 10% na 80%. Naszym zdaniem to właśnie taki wskaźnik naprawdę zmienia postrzeganie samochodu elektrycznego przez konsumentów i jego codziennego użytkowania, znacznie bardziej niż kilka dziesiątych sekundy dodatkowego czasu rozpędu z 0 na 100 km/h.

Jeśli chodzi o zasięg, nasza wersja 4WD logicznie płaci za swoje dwa silniki i lepsze osiągi niższym zasięgiem w porównaniu do wersji 2WD. Można oczekiwać około 575 km według standardu WLTP, podczas gdy wersja 2WD osiąga ponad 700 km zasięgu w warunkach mieszanych.

Po przeczytaniu

Wypowiedź – Bruno przejechał 76 000 km samochodem Tesla Model 3, zużywając zaledwie 3,33 € na 100 km

W górach Jura, po drogach, na których przeprowadziliśmy test, uzyskaliśmy zużycie energii na poziomie 22 kWh/100 km. Dzięki temu rzeczywisty zasięg wynosi około 480 km.

Niezależnie od tego, dzięki tak dużej pojemności baterii i krótkim czasom ładowania, IM5 posiada prawdziwe cechy samochodu do długich podróży. Jeszcze bardziej przykro jest to, że poziomy regeneracji można regulować tylko z centralnego ekranu, a nie za pomocą fizycznych przycisków lub pokręteł na kierownicy.

Podsumowanie testu

IM5 4WD ilustruje rozwój chińskiego przemysłu motoryzacyjnego. Jeszcze kilka lat temu mówiono głównie o stosunku ceny do wyposażenia, podczas gdy dziś byłoby to niemal przeoczenie najważniejszych aspektów.

Tak, ten dwusilnikowy sedan przyjeżdża z mocą 751 KM, baterią o pojemności 100 kWh, czterema napędzanymi kółkami sterującymi, architekturą 800 V oraz mocą ładowania sięgającą 396 kW. IM5 nie ogranicza się jednak do prezentowania liczbowych osiągów – jest także i przede wszystkim cicha, wygodna, niezwykle szybka oraz na tyle dobrze dopracowana, że można rozważać przejazd po Europie za jej kierownicą bez żadnych obaw.

Pozostają jednak jego cyfrowa ergonomia, która nas irytuje, bagażnik, który słabo wykorzystuje swoje prawie pięć metrów długości, oraz tylne siedzenia, które wymagałyby lepszej pozycji. Jeśli chodzi o kierownicę i hamulce, brakuje im wciąż tej precyzji, która odróżnia dobry sedan od doskonałego. Chcąc wszystko zdigitalizować i usanitaryzować, traci się również te wszystkie wrażenia, które sprawiają przyjemność z prowadzenia samochodu.

Co do 751 koni mechanicznych, są ciekawe i imponujące, ale, szczerze mówiąc, zupełnie zbędne. Będziemy musieli je przetestować, ale jest duże prawdopodobieństwo, że przy wyborze skłonilibyśmy się raczej ku wersji „duży zasięg” z napędem na dwie osie – mniej spektakularnej na papierze, ale bardziej spójnej.

Mimo to IM5 ponownie pokazuje, że chińscy producenci nie muszą już konkurować wyłącznie ceną: potrafią też prześcignąć Europejczyków pod względem technologii.

Dane techniczne MG IM5 4WD

Rozmiary (dł./szer./wys.: 4,93/1,96/1,47 m)

Masa: 2 298 kg

Silnik: 2 synchroniczne silniki elektryczne

Moc: 554 kW (751 koni mechanicznych)

Maksymalny moment obrotowy: 802 Nm

Pojemność baterii: 100 kWh brutto, 96,4 kWh netto (875 woltów)

Napęd: na wszystkie cztery koła

0 do 100 km/h: 3,2 sekundy

Maksymalna prędkość: 239 km/h

Zasięg według WLTP: 575 km

Potrzebna ilość energii: 22 kWh/100 km

Zarzutnik AC: 11 kW

Zarzutnik DC: 396 kW

Bagażnik: 457 l/18 l

Cena wejścia do serii: 53 990 €

Cena testowanego modelu: 59 990 €