Próba – Leapmotor B03x: jaka jest rzeczywista wartość tego nowego chińskiego elektrycznego SUV-a miejskiego, który kosztuje o 10 000 € mniej niż jego konkurenci?

Leapmotor nadal rozwija swój asortyment i wprowadza teraz elektryczny SUV miejski – B03x. Jednak cena ponownie nie może wszystkiego wybaczyć.

Po skromnym początku u nas, Leapmotor trafiła pod skrzydła rozległej grupy Stellantis. Dzięki sile dużej grupy oraz znacznie silniejszej sieci dystrybucji, chińska marka mogła sprowadzić kilka swoich modeli na nasz rynek. Oferta obejmuje różne modele, od małego T03 po duży kompakt B05. Leapmotor wypełnia teraz tę lukę modeliem B03 – nowym, 100% elektrycznym SUV-em miejskim.

Poznaj także

Próba jazdy Leapmotor B05: czy chiński kompakt elektryczny może sprawić, że zapomnimy o MG 4 i Renault Mégane?

Królewski komfort podróży

Dzięki długości 4,27 m, szerokości 1,81 m i wysokości 1,64 m Leapmotor B03x należy do kategorii miejskich SUV-ów obok modeli BYD Atto 2, Kia EV3 czy Peugeot e-2008. To dość imponujące wymiary, których nie pozwalałby się spodziewać jego styl pozbawiony wyraźnego charakteru. Jego specyficzny kształt, bardziej przypominający model BYD Atto 2, nie sprzyja optymalnej aerodynamice, chociaż producent podaje wartość Cx na poziomie 0,26 (SCx według naszych szacunków wynosi blisko 0,70 m²).

Mimo to wysokość nadwozia w połączeniu z rozstawem osi 2,61 m zapewniają dobre warunki w środku pojazdu – odpowiedni odstęp od sufitu oraz wystarczający zapas miejsca na kolana z tyłu, typowe dla kategorii wyższych, co jest cechą charakterystyczną modeli Leapmotor. Siedzenie powinno jednak być nieco mniej pochylone, aby jeszcze bardziej poprawić komfort, zwłaszcza że istnieje wystarczająco dużo miejsca w kierunku pionowym.

W odróżnieniu od swoich konkurentów oraz innych modeli z tej serii, B03x oferuje również wiele praktycznych rozwiązań. Dotyczy to szczególnie tego siedzenia, którego oparcia można odchylić w klasyczny sposób (40/60), a siedzisko można również podnieść. To rozwiązanie, silnie inspirowane (czy może skopiowane?) słynnym Magic Seat marki Honda, umożliwia przechowywanie wysokich lub szerokich przedmiotów. Grube siedzisko nie pozwala na całkowite ustawienie siedzeń pionowo, ale w codziennym użytkowaniu jest to bardzo praktyczne.

Bagażnik ma objętość 510 l. Oczywiście przy wysoko ustawionej podłodze nie jest to od razu widoczne. Jednak ta podłoga jest regulowana i dodatkowo ukrywa ogromną pojemnik o pojemności 105 l, który można umyć dzięki klapie do opróżniania. Przypomina to rozwiązanie zastosowane przez Forda w modelu Puma Gen-E. Jedynym minusem bagażnika jest półka, która opiera się wyłącznie na podpórach (nie porusza się wraz z otwarciem bagażnika) i nie trzyma się na miejscu. To irytujące!

Zbyt uproszczona kabina kierowcy

Z przodu wygląd nieco różni się od modeli Leapmotor B10 i B05, ale stonowana atmosfera jest identyczna. Jakość materiałów oraz sposób montażu nie budzą żadnych zarzutów na tym poziomie cenowym, a wnętrze próbuje zaimponować kilkoma elementami stylistycznymi, takimi jak wkładki w stylu aluminium oraz oryginalny kształt uchwytów. Mimo to całość nadal wyraźnie brakuje fantazji, a różne detale, które mogłyby zabawić dzieci, nic w tym nie zmieniają.

Pod względem reszty B03x to model Leapmotor, czyli chiński samochód. Innymi słowy, jego układ jest identyczny jak w większości pojazdów z Chin – z kierownicą, która zmniejsza liczbę przycisków, panelami sterowania za kierownicą oraz dużym centralnym ekranem dotykowym, który obejmuje wszystkie funkcje samochodu. Wystarczy umieścić logo swojej ulubionej chińskiej marki, a efekt będzie taki sam. Na szczęście centralny ekran jest dobrze czytelny i bardzo responsywny. Układ menu nie jest od razu oczywisty, ale staje się prosty dla tych, którzy już korzystali z ekranu Leapmotor lub innego chińskiego samochodu. Szybkie dostępy można jednak umieścić na stronie głównej.

Pomocniki jazdy wymagające poprawy

Dzięki tej płycie konfiguruje się również seria wsparcia podczas jazdy, która jest równie irytująca. Dźwięki różnego rodzaju, opór lub uderzenia w kierownicę… Jazda autostradą z elektronicznymi podporami nie jest łatwa, dlatego należy je wszystkie wyłączyć przed rozpoczęciem jazdy. Całość jest mniej nieprzydatna niż w przypadku modelu B10, ale ogólne osiągi są dalekie od najlepszych w tej kategorii.

Poznaj także

Supertest: BYD Atto 2 – zużycie paliwa i zasięg ze sprawdzenia przeprowadzonego przez nas

Szkoda, ponieważ ten miejski SUV sprawdza się doskonale na autostradzie. Słychać dość uciążliwe dźwięki powietrza, ale BYD Atto 2 z równie nachyloną przednią szybą nie radzi sobie lepiej. Jedynie szczególnie niewyraźna kierownica jest zaskakująca i nie zawsze pomaga w utrzymywaniu kursu, szczególnie przy wyprzedzaniu ciężarówek. Nic niebezpiecznego, ale może to zaskoczyć.

Dlaczego tyle mocy?

Z drugiej strony, na drodze nie należy dać się oczarować ogromną mocą tego SUV-a. A raczej jego rozkładem mocy, który wymagałby złagodzenia. Choć 145 kW (197 KM) przy 200 Nm momentu obrotowego nie jest rzeczywiście nierozsądne, zwłaszcza biorąc pod uwagę 1 550 kg masy tej wersji o pojemności baterii 53 kWh, szybkie ruszanie podważa zdolności jezdne i może sparaliżować kierownicę, jeśli systemy elektroniczne zapomną kontrolować dopływ momentu obrotowego. Dowodem na to jest zbyt dobra wydajność – prędkość 80–120 km/h osiągana w 4,7 s. A skoro mowa o mocy, skorzystajmy z okazji, by podkreślić niską moc administracyjną tej wersji wynoszącą 11 KM, czyli dwa razy więcej niż w modelu BYD Atto 2 o mocy… 204 KM. W tym właśnie tkwi cała magia homologowanej mocy netto samochodu elektrycznego.

Do tej słabo kontrolowanej mocy dochodzi amortyzacja, która również brakuje precyzyjnego kierowania, ze zbyt elastyczną zawieszeniem, co może powodować niepożądane reakcje na nierównych drogach lub podczas unikania przeszkód. Zjawisko to jest mniej niepokojące niż w przypadku B10 wyposażonego w opony Linglong, ale B03x powinien być bardziej precyzyjny. Mimo to SUV ma opony Yokohama BluEarth GT. W deszczu konieczna jest ostrożność. Z drugiej strony, taka elastyczność zapewnia komfort w mieście – samochód sprawdza się dzięki lekkiej kierownicy bez sprzęgła zwrotnego oraz doskonałemu widoku bocznemu. Pedała hamulcowa jest w porządku, ale trzeba będzie obsługiwać ekran, aby wybrać jeden z różnych trybów hamowania regeneracyjnego.

Bardzo szybkie ładowanie

W tej wersji o pojemności baterii 53 kWh Leapmotor B03x osiąga zasięg 383 km przy zużyciu energii, włączając straty podczas ładowania, na poziomie 15,5 kWh/100 km. W rzeczywistości, w warunkach wyłącznie miejskich, uzyskaliśmy średnie zużycie około 13,0 kWh/100 km. Na autostradzie, przy pomiarach dokonanych w obu kierunkach (w drodze tam i z powrotem) przy temperaturze 25 °C, średnie zużycie wyniosło 21,7 kWh/100 km, przy czym przy stałej prędkości 130 km/h było ono 23,1 kWh/100 km. B03x okazuje się bardziej oszczędny niż BYD Atto 2 o pojemności baterii 64 kWh, Kia EV3 czy Renault 4 e-Tech.

Jeśli chodzi o zasięg, Leapmotor podaje wartość 53 kWh, zaznaczając, podobnie jak w przypadku B10, że pojemność brutto i netto są identyczne. Jednak według naszych obliczeń dostępna energia na całym poziomie baterii wynosiłaby raczej około 51 kWh. Zgodnie z naszymi kalkulacjami oraz stratą energii na desce rozdzielczej, oznaczałoby to teoretyczny zasięg bliski 235 km na autostradzie. To wartość pomiędzy Renault 4 e-Tech (220 km) a BYD Atto 2 64 kWh (260 km) według naszych pomiarów. Dlatego można oszacować zasięg na trasach mieszanych na poziomie od 300 do 320 km.

Jeśli chodzi o ładowanie, ten SUV posiada ładowarkę AC o mocy 11 kW, która pozwala na naładowanie od 10% do 80% w ciągu 3 godzin i 15 minut. Zgodnie z tym chińskim standardem porównawczym, Leapmotor deklaruje czas szybkiego ładowania wynoszący 16 minut, czyli naładowanie od 10% do 80% w 21 minutach przy maksymalnej mocy 133 kW. W praktyce czas ten wynosi o dwa minuty więcej – naładowanie od 10% do 80% zajmuje 23 minuty (od 30% do 80% – 18 minut), przy maksymalnej mocy 144 kW. Oznacza to przeciętną moc przy stacji ładowania na poziomie 107 kW. Jest to wynik porównywalny z modelem BYD Atto 2 64 kWh, a znacznie lepszy od konkurentów, których średnia moc wynosi zazwyczaj około 70–80 kW. Wreszcie, według komputera pokładowego, na pełne naładowanie potrzeba dodatkowych 35 minut.

Agresywne ceny dla Leapmotor B03x

Nie jest zbyt interesujący do oglądania, mimo prób rozśmieszenia nas swoimi tylnymi lampami, ani nawet ciekawy pod względem jazdy – wręcz przeciwnie, Leapmotor B03x stawia na praktyczność i komfort, oferując jednocześnie lepsze warunki wewnątrz pojazdu niż jego konkurencja. Można również podkreślić jego różne praktyczne cechy przydatne w codziennym użytkowaniu. Szkoda jednak, że nie wykorzystano przestrzeni pod maską na dodatkową komorę przechowywania. Przede wszystkim Leapmotor B03x zaskakuje tam, gdzie najmniej się tego spodziewamy, mianowicie w aspekcie elektromechanicznym. Zużycie energii jest szczególnie korzystne, nawet na autostradzie. A chociaż bateria o pojemności 53 kWh ogranicza zasięg, uzupełnianie energii nie stanowi problemu dzięki czasowi ładowania krótszemu od średniego w samochodach elektrycznych 400 V.

Należy jednak zwrócić uwagę na dwa aspekty, które wcale nie są drobnostkami: zachowanie pojazdu na drodze oraz ustawienia systemów wspomagających. To dwa zarzuty, które trudno jest zignorować pomimo bardzo konkurencyjnej ceny tego SUV-a. Prawdą jest jednak, że ten model ma wszystko, by pokonać konkurencję. Wersja podstawowa (40 kWh – 392 km wg WLTP) kosztuje 23 900 €. Wersja o pojemności 53 kWh w wykończeniu Life kosztuje 25 900 €, a najdroższa wersja Design wynosi maksymalnie 26 900 €. Jego najbliższy konkurent, BYD Atto 2 Comfort (64 kWh – 430 km wg WLTP), kosztuje 35 900 €, natomiast Kia EV3 (58 kWh – 436 km) ma cenę startową 36 490 €.