Próba Lancia Gamma HF Integrale: prawdziwa wyjątkowość?
Lancia Gamma, brat modeli Peugeot e-3008 i DS 7, stara się kształtować własną tożsamość. Robi to m.in. poprzez przyjęcie oznaczenia HF.
Różnić się. To nie jest proste w ogromnym świecie Stellantis. Stanowiąc mniej niż 0,5% całkowitej produkcji tej grupy, Lancia musi oczywiście ponownie wykorzystywać części, silniki lub baterie powszechnie dostępne gdzie indziej. Jednocześnie stara się stworzyć identyfikację, której nie ma nigdzie indziej.
Oczywiście kluczowe jest tu projektowanie. I chociaż ogólny kształt tego SUV-a w wersji coupé nie jest nam zupełnie obcy, to ma wyraźną osobowość. Zwróćcie uwagę na detale stylistyczne: trzy zbiegające się świetlne linie, kanciaste reflektory umieszczone u dołu, czarne elementy, które próbują nakreślić linię fastback wokół szyb, wgłębienia i krzywizny pod drzwiami…
Nasz samochód testowy:
Lancia Gamma HF Integrale
375 KM / 97 kWh / 676 km WLTP / 59 900 euro
Pochylone tylne lusterko, pseudo-spoilerzy na górze bagażnika lub uchwyty drzwi tylnych wmontowane w odwrócone otwory wentylacyjne NACA przyczyniają się do tego samego efektu. Nasza wersja HF dodaje specjalne felgi (21-calowe „kuźnicze aluminiowe” są opcjonalne) oraz szare pionowe linie narysowane pod lusterkiem. Mówi się, że jest to hołd dla rolet weneckich modelu Beta HPE.
Z kolei wymiary są bardzo zbliżone do niedawno zaprezentowanego DS nr 7. Oznacza to, że jest on nieco dłuższy od najpopularniejszych SUV-ów segmentu C, takich jak Peugeot e-3008 (4,54 m) czy Renault Scénic (4,47 m). Tesla Model Y lub Xpeng G9 są znacznie dłuższe.
Wymiary Lancia Gamma
Długość: 4,67 m
Szerokość: 1,90 m
Wysokość: 1,63 m
Rozstaw osi: 2,79 m
Bagażnik: 560 l
Frunk: brak
Wnętrze
Tutaj nie można powiedzieć, że jest to to samo co gdzie indziej. Projektanci Lancia, kierowani najpierw przez Jean-Pierre’a Ploué, a potem Gianni Colonello, stworzyli własne linie projektowe. W centrum znajduje się słynny Tavolino – mały stolik w kształcie półkola, który służy jako podstawa dla telefonu. To właśnie tam – a nie na dwóch otworach znajdujących się poniżej – umieszczony jest ładowarka indukcyjna. Na pierwszy rzut oka można dać się oszukać.
Kierownica o kanciastych ramionach znajduje się poniżej dwóch ekranów. Po lewej stronie znajduje się 10-calowy zestaw przyrządów. Pośrodku – ekran informacyjno-rozrywkowy. Do czego służy ten podświetlany przewód umieszczony pomiędzy tymi dwoma panelami? Najlepsi dziennikarze motoryzacyjni we Francji, pomimo licznych dyskusji, nie znaleźli na to odpowiedzi. Jego funkcją jest prawdopodobnie jedynie estetyczny wygląd.
Ekran informacyjno-rozrywkowy, który miał mieć rozdzielczość 16 cali, jest jednak bardzo wydłużony i oparty na koncepcji „SALA”. Ze względu na brak przycisków, ustawienia temperatury są stale wyświetlane. Aby przemieszczać się między menu, trzeba przesuwać ekran bokiem pomiędzy różnymi ikonami. System operacyjny nie jest najlepszy na rynku, więc nadal trudno jest znaleźć informacje o średnim zużyciu paliwa.
Wśród elementów wyposażenia zwraca uwagę masywna konsola centralna, prawie w całości pokryta błyszczącym czarnym plastikiem. To arcydzieło w stylu piano black, na którym widać liczne ślady palców, drobne zadrapania oraz mikroskopijną ilość kurzu. Przydzielono tu również wygodne miejsce na sterowniki trybów jazdy i przełożeń, które są obecne od premiery DS7 Crossback w 2018 roku.
Jeśli chodzi o jakość materiałów, fotele są lepsze niż elementy wykończenia drzwi czy plastiki z deski rozdzielczej. Oferują odpowiedni balans między miękkością a podtrzymywaniem ciała. Wykończenie w stylu cannelloni ponownie nawiązuje do kreatywności południowoeuropejskiej z lat 70. Jednak ogólne wrażenie pozostaje pozytywne – znajdują się tu piękne gładkie powierzchnie (przypominające wakacje) oraz ostre krawędzie.
Tylne siedzenia są niezwykle przestronne. Przestrzeń przed kolanami jest duża, a pozycja siedzenia bardzo naturalna (brak nadmiernie pochylonego oparcia). Mimo kształtu typu „fastback”, wysokość sufitu jest więcej niż wystarczająca, nawet przy obecności dorosłych. Z drugiej strony wzbudza zdziwienie kształt siedzenia, silnie wycięty w pobliżu drzwi – po co taka boczna „dolina”?
Gdy nie ma frunka, jedynym bagażnikiem jest schowek. Jest on przede wszystkim głęboki i pozwala przechować 560 litrów bagażu, zakupów oraz fotelików dziecięcych (miejmy nadzieję, bez samego dziecka). To około 8% dodatkowej przestrzeni w porównaniu z Peugeotem 3008. Podnosząc deskę, odkrywa się kolejne dno, które jest perforowane z powodów technicznych. Łatwo sobie wyobrazić tragiczny los małych przedmiotów, które tracą się na zawsze w tych szczelinach.
Kierowanie
W historii Lancia mamy tu nieco dwie różne przestrzenie, dwa zupełnie inne klimaty. Z jednej strony – eleganckie sedany i luksusowe samochody miejskie o dopracowanym designie. Z drugiej – świat modeli HF, który przypomina błoto z specjalnych odcinków rajdowych. W tym modelu Gamma (1) symbol słonia zapewnia lepsze osiągi, ale nie budzi wrażenia surowości. SUV rusza powoli i cicho. W mieście jego szerokość oraz podniesiona maska wymagają pewnej delikatności w prowadzeniu. Promień skrętu jest lepszy od średniej w tej klasie, o ile nie są to koła 21-calowe. Ale nawet przy tak dużych obręczach jest to nadal lepsze niż w niektórych współczesnych samochodach.
Pozycja kierowcy jest dość niska, a kierownica pionowa w porównaniu z innymi SUV-ami. Nie tak bardzo jak w Alfa Romeo Stelvio, ale jest blisko tego poziomu. Widoczność z tyłu jest natomiast bardzo dobra, ponieważ pas boczný nie sięga zbyt daleko do tyłu. Twoje źrenice i kora mózgowa docenią to podczas kontrolowania martwego pola widzenia.
Rozwiązanie one pedal istnieje i jest dobrze zrealizowane. Aktywuje się je, klikając w mały przycisk znajdujący się na konsoli środkowej (co ponownie każe nam podziwiać piano black). Gamma uruchamia się i zatrzymuje stopniowo, bez uciążliwego hamowania. Brakuje jednak opcji pozwalających na optymalizację, co może rozczarować fanów takich ulepszeń.
Przy niskich prędkościach wstrząsy, uderzenia i drgania są skutecznie tłumione bez żadnego wysiłku, bez pompowania powietrza ani przerw w ruchu. Jest to niemal sprzeczne z intuicją przy samochodzie o charakterze sportowym. Interesujący szczegół techniczny: wersje o pojemności 97 kWh – takie jak nasz HF – wyposażone są w tylną podwieszenie wieloramienną. Pojazdy z „małymi bateriami” korzystają jedynie z podwieszenia półsztywnego. Co więcej, wersja HF ma sterowane amortyzatory. Widać to na krętych drogach – ruchy nadwozia są zminimalizowane, a kołysanie niemal nieodczuwalne. Doskonałe opony (Goodyear Eagle F1 Asymmetric 6) zapewniają wyjątkowy poziom przyczepności. Mają również bardzo dobrą reputację na mokrej nawierzchni.
Dane techniczne: Lancia Gamma HF Integrale
Silniki: synchroniczny z trwałymi magnesami (AV + AR)
Moc: 375 KM
Moment obrotowy: 509 Nm
Maksymalna prędkość: 190 km/h
0 do 100 km/h: 5,6 s.
Przeniesienie napędu: pełny przekładnik, 1 przełożenie + bieg wsteczny
Opony testowe: Goodyear Eagle F1, 255/40 R21
Średnica skrętu: 11,45 m (10,93 m przy oponach 19-20 cali)
Masa całkowita: 2 351 kg
Bateria: niklu-manganu-kobaltu (NMC)
Dostawca: ACC (Douvrin, Francja)
Pojemność brutto: 104 kWh
Pojemność netto: 97,2 kWh
Szybka ładowanie (10-80 %): 32 minuty
Zasięg według WLTP: 676 km
Ładowarka: 7,3, 11 lub 22 kW (opcjonalnie)
Należy to rozważyć z ostrożnością. Nie liczcie na imponujące wrażenia, jakie daje Alpine A390, zdolna sprawić, że zaprzeczycie swoim przekonaniom na temat SUV-ów. W odróżnieniu od modelu Dieppois, tutaj nie mamy trzech silników, więc vectoring momentu obrotowego jest niemożliwy. Nadmierne skręty w wersji Gamma HF kończą się niepełnym pokonaniem zakrętu. To bardzo solidne, bezpieczne, szybkie i dość naturalne rozwiązanie. Ale nie zachwycające. Wyjaśnienie leży w elementach kierowniczych – nawet po włączeniu trybu sportowego droga od pedału gazu pozostaje długa, a pedał hamulca nadal ma miękki charakter. Kierownica przekazuje bardziej bezpośrednio informacje o intencjach przedniej części pojazdu, ale całość skupia się bardziej na komforcie niż na intensywnych wrażeniach jazdy.
Płytforma STLA M ma również swoje wady genetyczne, począwszy od dużej masy. W logo HF rzeczywiście widnieje słoń, ale 2 351 kg na wadze naszego pojazdu wydają się nieco przesadzone. Mimo to pojazd z dużą szybkością pokonuje zakręty. Przyspieszenie z 0 do 100 km/h wynosi 5,6 sekundy, co jest szybciej niż w przypadku Delta HF Integrale. A układ napędowy rzadko sprawia problemy.
Zrobione we Włoszech
SUV opiera się na płytformie STLA M. Podobnie jak Peugeot 3008 i 5008, Opel Grandland, Citroën C5 Aircross, Jeep Compass, DS nᵒ 7 i nᵒ 8. Ostatnie trzy modele z listy są produkowane przy użyciu platformy Gamma w Melfi, dwie godziny od Neapolu (Włochy). To dodatkowo uzasadnia wzmianki o włoskim pochodzeniu marki. Natomiast Ypsilon pochodzi z Saragossy w Hiszpanii.
Ponieważ czujemy się bardziej jak chirurg z Turynu jadący na kongres niż Markku Alén czy Miki Biasion, wjeżdżamy na autostradę, a potem na drogę ekspresową. Tam można skosztować komfortu akustycznego. Zmierzyliśmy 69 dB na bardzo ziarnistej nawierzchni przy prędkości 90 km/h. Ta wartość może wydawać się rozczarowująca. W rzeczywistości podczas jazdy ucho jest mało obciążane, a dźwięki powietrza są dobrze ograniczone.
Funkcje wspomagające kierowcę są na dobrym poziomie. Utrzymanie się w pasie ruchu zapobiega wypadnięciu z drogi. Inteligentny regulator prędkości zwalnia, nie używając hamulców, przy zbliżaniu się do ciężarówki. Potrafi nawet sprytnie ocenić niebezpieczne wjazd rowerka miejskiego. Z drugiej strony odnotowaliśmy jeszcze błędy w odczytywaniu znaków drogowych.
Gdy pojawia się Giorgia Meloni…
Autor tego artykułu prowadził ożywioną rozmowę ze swoim pasażerem na drogach w okolicach Neapolu. Tematem była włoska życie polityczne oraz nadchodzące wybory w tym regionie. Nagle interweniował asystent głosowy: „Zrozumiałem, że mówicie o włoskich politykach i przewodniczącej Rady Giorgii Meloni”. Z dziwnym, akcentowanym entuzjazmem swojego sztucznego głosu asystent rozprawiał przez prawie minutę o rządzie we Włoszech, używając takich słów jak „stabilność”, „koalicja”, „centrum-prawa” czy „słaby wzrost”. Zaintrygowani tą nieproszoną prezentacją zapytaliśmy asystenta: „Co myślisz o Giorgii Meloni?”. Odpowiedź brzmiała: „Jako asystent nie mam żadnej opinii”. Zamiast zarzucać złośliwość lub uprzedzenia polityczne, sugerujemy Stellantisowi poprawić funkcje rozpoznawania mowy.
Aby uniknąć tego zaskakującego przerwania. Ponieważ nie wywołaliśmy systemu za pomocą komendy „Hey SALA”. Wbudowany asystent głosowy w tym modelu Lancia Gamma opiera się na ChatGPT i okazał się skuteczniejszy przy innych, zamierzonych komendach, takich jak „obniż temperaturę” czy „przygotuj trasę do Mediolanu”.Ładowanie, zasięg i zużycie paliwa Lancia Gamma
Gamma jest wyposażona w maksymalny pakiet niklu-manganu-kobaltu, wyprodukowany we francuskiej fabryce w Douvrin (Pas-de-Calais). Pojemność brutto przekracza 100 kWh, a netto wynosi 97,2 kWh. W wersji „małej baterii” model ten ma akumulator marki BYD. To daje spory zapas mocy. Zasięg według standardu WLTP wynosi „do 676 km” w tej wersji HF, mimo że ma ona napęd na cztery koła. Podczas testów przeprowadzonych w korzystnych warunkach obliczyliśmy łączny zasięg nieco poniżej 500 km. To bardzo komfortowy zasięg. Im lepiej, ponieważ ten model o napięciu 400 voltów nie jest naj szybszy do naładowania. Teoretycznie ładowanie od 10% do 80% trwa 32 minuty. Marka woli podkreślać czas ładowania od 20% do 80%, który wynosi 27 minut, aby ominąć psychologiczną granicę pół godziny.
Nie udało nam się dokonać ładowania podczas tego testu. Bądźmy ostrożni. Kilku kolegów odnotowało powolne ładowanie lub niestabilne zachowanie podczas uruchamiania DS nᵒ 8. Lancia obiecuje, że sytuacja się poprawia. Według dobrze udokumentowanego artykułu opublikowanego na początku września przez Auto Infos, wskaźnik odrzuceń w Douvrin spadłby więc pomiędzy 15 a 20%. Sprawdzimy to.
Jeśli chodzi o zużycie paliwa, jest ono nieco wysokie w trybie HF. Teoretyczne wartości WLTP wynoszą 18,5 kWh/100 km. Na drodze osiągaliśmy wartości bliższe 20 kWh/100 km, bez oszczędnego prowadzenia i z nieco większą prędkością na autostradzie. Jest to przyzwoite biorąc pod uwagę wagę, powierzchnię przedniej części pojazdu oraz dążenie do doskonałości. Alpine A390 GT zużywało znacznie więcej energii. Ci, którzy jeżdżą dużymi odległościami, prawdopodobnie wolą wersję z napędem na przednie koła i dużym akumulatorem o mocy 245 KM, który zapewnia zasięg 705 km (zużycie WLTP: 16,4 do 17,2 kWh/100 km). Z taką konfiguracją Lancia obiecuje, że można przejechać z Florencji do Neapolu autostradą A1 bez konieczności ładowania. Proszę, nie rzucajcie nam takich wyzwań.
Cena/wyposażenie Lancia Gamma
wersje mikrohybrydowe kosztują od 39 900 euro. W wersji elektrycznej najniższa cena wynosi 45 900 euro i obejmuje silnik o mocy 230 KM połączony z baterią o pojemności 73 kWh. Jest to wersja podstawowa LS. W standardzie znajdują się tu Apple Car Play lub Android Auto bezprzewodowe, kamera tylna, tablet 16-calowy oraz drzwi bagażnika sterowane elektrycznie. Dodając 2 000 euro, otrzymuje się wersję LX. Oferuje ona względem LS bardziej efektowne wykończenie wnętrza, ładowarkę indukcyjną do telefonu, foteł kierowcy z regulacją lędźwiową oraz przede wszystkim pompę ciepła.
Lancia Écoscoré ma nieco trudności z usprawiedliwieniem swoich cen w porównaniu z pewną amerykańską marką. Seria Gamma znajduje się nieco poniżej poziomu Peugeot 3008, a znacznie poniżej odpowiednich modeli DS. Aby jeździć z maksymalną baterią ACC i osiągnąć zasięg około 700 km według standardu WLTP, trzeba zapłacić co najmniej 51 900 euro za wersję LS. Za wersję LX należy liczyć się z kosztem 53 900 euro.
Na koniec, nasza wersja HF kosztuje 59 900 euro. Otrzymujemy wtedy silnik z tyłu (uznamy to za standardową opcję), system audio Focal z 16 głośnikami, przednie fotele grzewcze z możliwością programowania, grzejny kierownicę oraz regulowane zawieszenie. Chętnie dodamy kilka pakietów z ekranem umieszczonym nad głową lub kamerą 360°. Albo koła 21-calowe w cenie 1 200 euro.
Gamma w takiej wersji będzie tańsza od Alpine A390 GT, znacznie bardziej sportowa, ale o ogromnym zużyciu paliwa. A skoro logo HF przedstawia to zwierzę, oczywistym „słońem w pokoju” jest Tesla Model Y Performance, dostępna o 1 500 euro taniej w skali cenowej. Jednak ta ostatnia zapewne mniej będzie się wyróżniać na drodze od Lancia.
Podsumowanie
Praktyczna alternatywa, jeśli Scénic, e-3008 lub Model Y przestaną Cię interesować i chcesz się wyróżnić. Dodając logo HF, otrzymujemy szybką, ale nie aż tak sportową Gammę.
(1) Długo zastanawialiśmy się, czy napisać LE czy LA Gamma. Ponieważ jest to SUV, a jego konkurenci są przedstawiane w rodzaju męskim, wybraliśmy pierwszą opcję. Niech tak będzie z Gammą (sedanem) z lat 70. i 80.