Próba Hyundai Ioniq 3: czy to naprawdę samochód elektryczny stworzony dla rodziny?

Hyundai Ioniq 3 bardziej pasuje do kategorii samochodów kompaktowych niż miejskich. Nasz dziennik podróży, w drodze pod Bordeaux.

Zewnętrzny wygląd, wymiary, design

Wymiary:

Długość: 4,16 m

Szerokość: 1,80 m

Wysokość: 1,51 m

Rozstaw osi: 2,68 m

Bagażnik: 441 litrów (322 + 119 pod deską)

Frunk: brak

Jak zwykle, projektanci opowiadają nam o swoich krokach, wybierając nazwę przewodnią. Spotkaliśmy tajemnicze określenia takie jak kodo, flame surfacing czy opposites united. Tym razem jest to art of steel („sztuka stali”). Jest to nawiązanie do faktu, że Hyundai jest chaebolem produkującym własne stopy stali. Odnosi się również do kilku wytycznych stylistycznych, takich jak wypukłe maski, uproszczone kształty oraz fałdy karoserii.

Krojenie szklanych powierzchni, praca nad podwoziem lub felgami stanowią źródło zainteresowania nawet dla najdoświadczonych oczu. Tylne lusterko podzielone na dwie części przywoła wspomnienia u tych, którzy dobrze znają samochody (Hyundai Ioniq 28, Honda CR-X, Citroën C4 Coupé…).

Czytaj także

Hyundai Tucson 2027: wszystko o tym bestsellerze hybrydowym w 100% odnowionym

W rzeczywistym życiu (o ile takie w ogóle istnieje) Hyundai Ioniq 3 wygląda bardziej osadzony, mniej „wysoki na nogach” niż na zdjęciu. Podziękowania należą się również kanałom pod kółami, sztucznie i na szczęście poszerzonym za pomocą błyszczących czarnych plastików.

Wnętrze

Wystąpiła nowość. Hyundai prezentuje tutaj swoje nowe wyposażenie wnętrza. W centrum znajduje się duży ekran o rozdzielczości 14,6 cala w modelach N-Line lub Prime. W naszym Vision ma on rozmiar 12,9 cala, co w rzeczywistości niewiele zmienia dla użytkownika.

Nasz samochód testowy:

Ioniq 3 Vision

61 kWh / 135 KM

39 800 €

Ekran ten wykorzystuje nowy system operacyjny Pleos, stworzony na bazie szkieletu Android Automotive. Tak, jest to znacznie lepsze niż to, co mieliśmy wcześniej. Jest bardziej płynny, bardziej kompletny i o wiele lepiej zaprojektowany. Spadkowy menu z głównymi funkcjami pojazdu przywoła wspomnienia u fanów Tesli. Planer tras planuje – co właśnie od niego wymagamy – trasę z Bordeaux do Metzu w zaledwie kilka sekund.

Kolejnym nowym elementem jest ekran instrumentów umieszczony na szczycie deski rozdzielczej. Ogólna konfiguracja przypomina system i-Cockpit marki Peugeot, z małym kierownicą o wypukłościach. Dzięki naszej pozycji kierowcy, dość blisko kierownicy, odczyt informacji nigdy nie stanowił problemu.

Nie do końca instrumenty

To małe, prostokątne ekran nie jest dokładnie zestawem instrumentów. Nie znajduje się bowiem w modelach najniższej półki (wykończenie Select). „Oficjalna” prędkość bieżąca jest umieszczona w lewym górnym rogu centralnego ekranu. Zestaw przeznaczony dla kierowcy jest więc dostępny do konfiguracji. Można nawet, w poszukiwaniu maksymalnego cierpienia psychicznego, usunąć prędkość bieżącą z pola widzenia, aby sprawdzać ją wyłącznie na centralnym ekranie.

Zalecamy, abyście sami się przekonali co do tej architektury, usiadłszy za kierownicą przed podpisaniem zamówienia. Da wam to również możliwość przetestowania siedzeń. W naszym wykończeniu Vision łączą one tkaninę z zamszem. Są miękkie, ale słabo podtrzymują ciało z boków.

Plastiki są kształtowane tak, by imitować określone elementy. To jednak tylko iluzja wizualna. Przesuńmy dłonią po wyściełaniu z przodu siedzenia pasażera. Nie, to nie jest skóra napięta przykrętami w stylu włoskich samochodów konceptualnych z lat 70. To po prostu szorstki plastik naśladujący ten kształt. Na korzyść Hyundai należy zaznaczyć, że projekt jest interesujący, dopasowania precyzyjne, a materiały mało podatne na uszkodzenia. Jednak obecnie inne marki ponownie odkrywają zalety tkanin do wykończenia wnętrz w niższej cenie i z większym komfortem.

Centralna konsola, wyposażona w ładowarkę indukcyjną, oferuje dużą przestrzeń przechowywania pod podłokietnikiem. To może zrekompensować zbyt małe schowki w drzwiach, które nie pozwalają prawidłowo umieścić butelki o pojemności 75 cl.

Pерейдźmy do tylnych siedzeń. Można się w nich wygodnie usadowić dzięki dużemu otworowi drzwi i szerokiemu kątowi otwierania. Przestrzeń na kolana jest obfita, większa niż w nowym Volkswagenie ID.Polo. Kolanówki znajdują się około dziesięciu centymetrów od przednich siedzeń. Z drugiej strony Hyundai musiał pójść na kompromisy co do ich położenia, aby zachować zadowalającą wysokość sufitu. Pośladki są obniżone, a siedzisko mocno pochylone. Osoby o większych rozmiarach szybko będą się męczyć z powodu takiego ułożenia. Dzieci na podnóżkach nie będą miały z tym problemu.

A co z bagażnikiem? Próg załadunku jest nieco wysoki. W tym przypadku Renault 4 jest nie do pokonania. Przede wszystkim docenilibyśmy większą ilość dywanika na bokach, aby uniknąć zarysowań plastiku przy każdym wyjeździe do supermarketu. Na szczęście bagażnik jest przestronny: oferuje 322 litry pojemności nad deską rozdzielczą oraz szeroką przestrzeń o pojemności 119 litrów poniżej. To doskonała suma – 441 litrów, co jest bardziej typowe dla samochodu kompaktowego lub SUV-a niż dla auta miejskiego. Nawiasem mówiąc, to dokładnie taka sama pojemność co w ID.Polo… który jest autem miejskim. Czasami jesteśmy sprzeczni.

Kierowalność Hyundai Ioniq 3

Zaczynajmy. Noga na hamulcu, przycisk po prawej stronie kierownicy, muzyka powitalna (mamy tu Hyundaia). Przełącznik biegów to teraz pokrętło w stylu Tesli/Renault/Mercedesa. Ma te same zalety i wady podczas manewrowania. Ioniq 3 rusza bezszelestnie, głównie dzięki bardzo dyskretnemu systemowi regulacji klimatyzacji. Długi zasięg pedały gazu pomaga kontrolować prędkość przy niskich szybkościach. Za kierownicą znajdują się dwie pokrętła umożliwiające dostosowanie regeneracji między czterema poziomami, od „wolnego obrotu” po bardzo silny hamulec silnikowy. Naciśnięcie lewego przycisku przez 3 sekundy aktywuje tryb jazdy na jedną pedał. Pozwala on na całkowite zatrzymanie pojazdu. Nie odnotowano też nieplanowanego nacisku na hamulec.

Przy kącie widzenia 200° widok jest doskonały. Słupki nie są nadmiernie grube. Przede wszystkim krótka maska i niska linia dachu umożliwiają łatwe odnajdywanie punktów orientacyjnych na wąskim parkingu. Jednak wystarczy spojrzeć na samochód z zewnątrz, by zrozumieć, że z tyłu jest to trudniejsze. Układ okien, mikroskopijna szyba boczna oraz przednia szyba podzielona na dwie części utrudniają oglądanie tyłu. Można się pocieszyć kamerą cofania z naszego modelu Vision (stąd ta nazwa?). Obraz jest czysty, ale lekko zdeformowany, w stylu soczewki rybiej. Aby mieć widok 360°, trzeba będzie kupić wersję N-Line lub Prime. Hm. Średnica zakrętu wynosząca 10,6 m jest średnia dla pojazdu tego rozmiaru.

Z umiarkowaną prędkością bez trudu omijamy leżących żandarmów. Jeśli pojedziesz nieco szybciej po bardziej wymagającym ograniczniku prędkości, usłyszysz, jak twój bagaż w bagażniku podskakuje – wręcz trochę za mocno. Na drodze zawieszenie jest bardziej elastyczne, ale mniej precyzyjne niż w modelach Renault 5 czy Mégane. Te francuskie samochody mają z tyłu systemy wieloramiennych amortyzatorów, podczas gdy ta koreańska modelka polega na prostym osi półsztywnej z prętem skrętnym. ID.Polo ma tę samą architekturę, ale zachowanie tego niemieckiego modelu wydało nam się bardziej precyzyjne. Tryb „komfort” w Ioniq 3 powoduje lekkie kołysanie i drgania, ale wszystko to pozostaje w pełni bezpieczne.

System napędu pneumatycznego stawia większy nacisk na efektywność niż przyczepność (Hankook iON EV Evo), ale przyczepność jest więcej niż wystarczająca. Samochód miejski/compact dobrze hamuje w krótkim czasie i prosto. Jedynym minusem może być gąbczasta pedała hamulcowa. Kierownica wydaje się płaska ze względu na mały rozmiar kierownicy, co sprawia wrażenie bardziej bezpośredniego przeniesienia siły.

Dane techniczne Hyundai Ioniq 3

Silnik: synchroniczny z trwałymi magnesami

Przeniesienie napędu: przednie koła, 1 przełożenie + bieg wsteczny

Moc: 135 KM

Moment obrotowy: 250 Nm

0 do 100 km/h: 9,6 s.

Maksymalna prędkość: 167 km/h

Cx: 0,263

Bateria: niklu-kobaltu-tlenku aluminium (NCA)

Dostawca: Panasonic

Pojemność: 61 kWh (netto)

Masa: 1 630 kg

Zawieszenie przednie: pseudo-McPherson

Zawieszenie tylne: osia półsztywna z prętem skrętnym

Moc wynosi 135 KM, a przyspieszenie z 0 do 100 km/h to 9,6 sekundy. W przypadku wersji N-Line liczba ta wynosi 9,7 – to dziwne, ale tak to jest. „Mała bateria”, lżejsza, lecz bardziej wydajna, pokonuje tę odległość w 8,8 sekundy. Są to osiągi wystarczające, ale nie rewelacyjne w świecie pojazdów elektrycznych. Można więc stwierdzić, że jest to samochód dość komfortowy – o ile nie ma poważnych wad – ale mniej angażujący niż niektóre konkurencyjne modele. To było zapisane w genach platformy E-GMP 400 voltów.

Jedźmy autostradą. Ioniq 3 nie brakuje mocy, ale przyspieszenie jest mniej imponujące niż w innych modelach. 250 Nm wystarcza do wykonywania wszystkich wyprzedzeń. Równolegle z Niemcami podajemy, że maksymalna prędkość wynosi 167 km/h. Przy wysokich prędkościach na wersji Vision zauważyliśmy wyraźne dźwięki powietrza. Choć opony Hankook nie są słyszalne, wiatr jest bardziej odczuwalny w kabinie niż u konkurencji. Akustyczne przednie szyby i szyby boczne są dostępne tylko w wersjach Prime i N-Line Evo. Zatem nie w naszym samochodzie.

Po włączeniu funkcji wspomagających jazdę okazuje się, że system domowy jest dokładnie skalibrowany. Funkcja utrzymywania pojazdu na pasie ruchu oraz inteligentny regulator kierują autem w sposób bardzo precyzyjny, co może być dezorientujące w pierwszych sekundach. Szybko jednak przyzwyczajamy się do tego, ponieważ system działa skutecznie, unikając nagłych hamowań i gwałtownych manewrów. Musimy pozostać czujni: nasze auto testowe wykazało niewielką zwłokę (bez hamowania) przy wjeżdżaniu na wzniesienie. Oprogramowanie zapewne „zastanawiało się”, co znajduje się z tyłu. W pewnym sensie to uspokajające.

Na odcinku około pięćdziesięciu kilometrów autostrady i drogi ekspresowej nasze zużycie energii wyniosło 15,5 kWh/100 km. Jednak nie jechaliśmy stale z prędkością 130 km/h ze względu na ograniczenia do 90 lub 110 km/h oraz ruch pod koniec popołudnia.

Zużycie paliwa, zasięg i ładowanie Hyundai Ioniq 3

Po zakończeniu naszego testu średnie zużycie energii wyniosło 13,8 kWh/100 km, bez ekologicznej jazdy. Oficjalna wartość WLTP dla naszego samochodu testowego o rozmiarze kół 18 cali wynosi 14,1 kWh/100 km i uwzględnia straty podczas ładowania. Nadal jest to doskonały wynik, mimo że należy wziąć pod uwagę nierówny teren regionu Entre-deux-Mers oraz sprzyjającą pogodę. Dzięki baterii o pojemności 61 kWh można bez problemu przejechać ponad 400 km między dwoma ładowaniami. W terenie przygranicznym odległość ta może być nawet większa. Należy przypomnieć, że według specyfikacji WLTP z tymi kołami 18 cali zasięg wynosi 484 km. Tak dobra efektywność jest zapewne zasługą konwertera prądu. Podobnie jak w Volkswagenie, półprzewodniki są wykonane z krzemu karbidego (SiC), co przynosi cenne punkty dodatkowe. Konkurenci musi się teraz do tego przygotować…

Jeśli chodzi o ładowanie, Ioniq 3 osiąga moc 110 kW. Kolejną zaletą jest możliwość naładowania baterii z 10% do 80% w ciągu 29 minut. Dotyczy to zarówno dużej baterii typu niklu-kobalt-aluminium (NCA), jak i małej baterii litu-żelaza-fosforanu (LFP). Jest to nieco wolniejsze niż w niektórych konkurentach, szczególnie na platformie MEB+ grupy Volkswagen, ale nadal konkurencyjne w tym segmencie. Oczywiście jest to daleko od „perfekcyjnych” wyników 800 voltów platformy E-GMP, takich jak w Hyundai Ioniq 5 i 6.

Informacje dotyczące ładowania:

V2L: w pakiecie „ładowanie” za 1 250 €

Kabel 22 kW: w pakiecie „ładowanie” za 1 250 €

Pompa ciepła: standardowo w modelach Vision, Prime i N-Line Evo (opcja za 700 € lub niedostępna w innych modelach)

Ceny i wyposażenie Hyundai Ioniq 3

Przejdźmy teraz, jeśli pozwolicie, do kwestii finansowych. Ceny Hyundai Ioniq 3 waha się od 29 995 do nieco ponad 43 000 euro. Aby jeździć z baterią o pojemności 61 kWh, trzeba wydać co najmniej 33 995 euro. Samochód ten, produkowany w Turcji, nie podlega cłom przy importie do Unii Europejskiej. Zyskuje natomiast na wzmocnionych dotacjach UE oraz ulgach dla firm.

Poznaj także

Hyundai Ioniq 6 N 2026: nasze ekskluzywne testy na trasie i torze przez 600 km!

Nasz egzemplarz w wersji Vision (jedyna opcja to lakier metalik za 800 euro) jest teoretycznie w cenie 40 600 euro. W zależności od dochodów i sytuacji w Francji jesienią 2026 roku, ostateczna cena będzie wynosić od 34 600 do 37 200 euro.

W tej kategorii można postawić naprzeciw siebie Renault Mégane E-Tech Esprit Alpine z większym akumulatorem, ale mniej wydajnym. Albo Volkswagen ID.Polo w wersji premium – mocniejszy, ale mniej przestronny niż Hyundai. Krótko mówiąc, Ioniq 3 mieści się w cenach rynkowych. Oczywiście, jeśli jak zwykle pominąć Teslę.

To fajne:

Niskie zużycie paliwa i dobra zasięg

Rozwijająca się funkcja infotainment

Bagażnik i przestrzeń wewnątrz pojazdu

To mniej fajne:

Jakość materiałów

Ceny… na poziomie rynkowym

Przeciętna dynamika jazdy