Próba BYD Dolphin G DM-i: superhybryda ładowalna do miasta, ale po co?
Samochód 100% elektryczny jeszcze nie zabił hybrydy ładowalnej, daleki jest od tego. Ponieważ Europa powoli postępuje w kierunku radykalnej demokratyzacji pojazdów czysto elektrycznych, największy chiński producent samochodów BYD wprowadza model stworzony wyłącznie z myślą o specyfice naszego starego kontynentu: Dolphin G DM-i. Dzięki dość dużej baterii ten „superhybrydowy” samochód miejski umożliwia codzienne przejazdy na prądzie, zachowując jednocześnie silnik benzynowy jako zapas. Ale uważajcie na tych, którzy nie chcą brać udziału w procesie ładowania.
Kwestia samochodów hybrydowych z możliwością ładowania jest niezwykle kontrowersyjna. Mając jedną stopę w świecie pojazdów elektrycznych, a drugą w świecie paliw kopalnych, te pojazdy są często krytykowane ze względu na swoją złożoność oraz bardzo zmienny wpływ na środowisko. Dla BYD, które wprowadza model Dolphin G DM-i – miejski samochód hybrydowy z możliwością ładowania przeznaczony wyłącznie na rynek europejski – taka konstrukcja silnika miałaby stanowić stopień wiodący do pojazdów 100% elektrycznych.
Krótka recenzja
️ Zużycie paliwa przy prędkości 130 km/h, gdy bateria jest pusta w trybie hybrydowym: 7,7 l/100 km
⚡ Zużycie paliwa przy prędkości 130 km/h, gdy bateria jest pełna w trybie elektrycznym: 21 kWh/100 km
️ Zużycie paliwa w trybie hybrydowym na małych drogach: 3,9 l/100 km
Wyniki ładowania prądem stałym: 47 kW w maksimum, od 16 do 88% w ciągu 26 minut.
Doskonałe właściwości jezdne
Bardzo sztywne zawieszenie
Deska rozdzielcza i HUD częściowo zasłonięte dla osób wysokich
Tanie hybrydowe samochody miejskie o możliwości ładowania, które wstrząsają rynkiem
Chociaż hybrydy o możliwości ładowania były tradycyjnie przeznaczone dla dość dużych pojazdów o wysokiej cenie i dostępnych wyłącznie dla profesjonalistów, model chińskiego giganta może przedefiniować ten rynek. Po raz pierwszy taka konstrukcja silnikowa jest oferowana w zwykłym samochodzie miejskim po szczególnie atrakcyjnych cenach.
Z uwzględnieniem zniżki handlowej można nabyć model Dolphin G DM-i w wersji „Active” za mniej niż 22 000 € – oferuje on zasięg elektryczny wynoszący 42 km dzięki baterii o pojemności 7,4 kWh. Wersja wyższa „Boost” kosztuje nieco ponad 25 000 € i posiada baterię o pojemności 18,3 kWh, zapewniającą zasięg 109 km bez emisji spalin. To powinno stworzyć konkurencję dla zwykłej wersji hybrydowej Clio, która nie jest ładowalna i kosztuje… 24 600 €.
Prijemna kabina, pomimo kilku drobnych wad
Wnętrze sprawia przyjemne wrażenie. Mimo naszych 190 cm nie mieliśmy żadnych trudności z usadowieniem się na siedzeniu kierowcy modelu Dolphin G DM-i „Comfort”, który przetestowaliśmy. W centrum deski rozdzielczej znajduje się duży tablet informacyjno-rozrywkowy o rozdzielczości 12,8 cala, uzupełniony o ekran kierowcy o rozdzielczości 8,8 cala.
Jedyne, co może być uznane za wadę, to ustawienie kierownicy (wysokość i głębokość), które nie jest dostosowane do osób wysokiego wzrostu. Ciągle zakrywa ona górną część ekranu kokpitu, a żadna ustawienie, nawet siedzenia, nie rozwiązuje tego problemu. To samo dotyczy wyświetlania z góry – choć można je dostosować, nadal jest częściowo zakryte.
Chociaż tabletka charakteryzuje się bardzo dobrą rozdzielczością i zadowalającą szybkością reakcji, układ menu oraz opisy niektórych funkcji nie są wyjątkowe. Czasami sprawia wrażenie, jakby podczas konfiguracji niektórych opcji doszło do przypadkowego tłumaczenia, a niektóre dane techniczne pozostają dla nas niezrozumiałe.
Mimo niewielkich rozmiarów (4,16 m długości, 1,82 m szerokości i 1,57 m wysokości), przestrzeń wewnątrz pojazdu jest wystarczająca, nawet na tylnych siedzeniach. Jego bagażnik o pojemności 425 litrów w pełni wystarcza do codziennych potrzeb, a po opuszczeniu tylnego siedzenia jego pojemność może wzrosnąć do 1225 litrów. Kabinę oświetla dużo światła dzięki dachowi z szybą (z elektryczną zasłoną), który jest standardem już od wersji „Comfort”.
Główne cechy BYD Dolphin G DMi
Wersja Active
Wersje Boost, Comfort i Sport
Łączna moc i moment obrotowy
(spalinowa + elektryczna)
175 KM
210 Nm
212 KM
210 Nm
Pojemność baterii
7,4 kWh
18,3 kWh
Zasięg w trybie 100% elektrycznym
(cykl mieszany WLTP)
42 km
109 km
Całkowity zasięg
(benzyna + elektryczność, cykl mieszany WLTP)
1020 km
1040 km
Seria zużycia prądu
(cykl WLTP mieszany)
15,8 kWh/100 km
16 kWh/100 km
Seria zużycia benzyny
(cykl WLTP mieszany)
4,3 l/100 km
4,5 l/100 km
Ładowanie prądem przemiennym
3,3 kW
6,6 kW
Ładowanie prądem stałym
–
39 kW
Masa własna
1 440 kg
1 550 kg
Cena brutto z katalogu
23 990 €
26 990 do 29 490 €
Miesięczna rata
(LOA bez wkładu własnego, 48 miesięcy, 15 000 km)
325 €
Nie można skonfigurować bez wkładu własnego
Silnik benzynowy – niepotrzebny przez większość czasu?
Pod maską panuje nieco chaos. W wersji „Comfort”, którą przetestowano, znajduje się 4-cylindrowy silnik benzynowy o mocy 95 KM oraz silnik elektryczny o mocy 163 KM, połączone w jeden blok dający łącznie 212 KM i 210 Nm momentu obrotowego. Niektórzy twierdzą, że to wszystko jest zbyt skomplikowane dla zwykłego samochodu miejskiego. To dość prawda, ponieważ w praktyce silnik benzynowy powinien być używany zaledwie kilka dni w roku.
Dzięki zasięgowi około stu kilometrów w trybie 100% elektrycznym, Dolphin G DMi spełnia potrzeby praktycznie wszystkich codziennych dojazdów, o ile jest ładowany codziennie. Silnik spalinowy przydaje się tylko podczas dłuższych podróży: wakacji, wyjazdów na weekend lub dalekich tras służbowych.
Doskonała trakcja na drodze
Pod względem osiągów silnik umożliwia przyspieszenie z 0 do 100 km/h w 8,3 sekundy. Nie ma tu żadnych wstrząsów, ale to nie jest to, czego oczekuje się od samochodu miejskiego. Gdy nacisniesz pedał do dechy, natychmiastowy moment obrotowy silnika elektrycznego jest wyraźnie odczuwalny, choć nie przywiera on mocno do siedzenia. Aby to osiągnąć, trzeba włączyć tryb jazdy „Sport” – pozostałe tryby, „Normal” i „Eco”, nieco ograniczają osiągi. Należy też uważać, by nie aktywować funkcji kickdown, w przeciwnym razie obudzi się silnik spalinowy, niszcząc w ten sposób ciszę i korzystny bilans węglowy modelu Dolphin.
Zawieszenie typu McPherson z przodu oraz proste pręty poprzeczne z tyłu zapewniają doświadczenie odpowiadające ich nazwie. Jazda po wybojach jest dość trudna, a ciężar pojazdu nie pomaga – wynosi on 1,55 tony w stanie pustym. Można by niemal chcieć wstać z siedzenia, tak jak motocykliści.
Z drugiej strony, zachowanie samochodu na drodze bardzo nas zaskoczyło w pozytywny sposób. Na krętych drogach w masywie Sainte-Victoire (Bouches-du-Rhône) ten samochód miejski zachowywał się niezwykle stabilnie. Nie było nadmierznego kołysania, żadnych oznak utraty przyczepności, mimo stosunkowo wysokich prędkości na zakrętach (bez przekraczania limitu 80 km/h).
Zużycie paliwa na drogach departamentalnych
Na pierwszej trasie o długości 77,8 km, składającej się wyłącznie z pagórkowatych dróg departamentalnych, przejechanej ze średnią prędkością 41 km/h, mały model Dolphin wykazał średnie zużycie paliwa na poziomie 3,9 l/100 km (3,4 kWh/100 km dla silnika elektrycznego). Wyruszyliśmy z 60% naładowaną baterią, a po dotarciu do celu miała ona mniej niż 20% energii. Jest to dość zgodne z podanymi wartościami 4,5 L/100 km w cyklu mieszanym WLTP.
Jeśli pominąć kilka testów pełnej prędkości, zużycie paliwa spada nawet do 3,2 l/100 km, co jest bardzo godnym uznania wynikiem. Jednak nie jest to wystarczająco reprezentatywne. Samochód hybrydowy o możliwości ładowania jest w stanie osiągnąć zarówno najgorsze, jak i najlepsze wyniki w zależności od poziomu naładowania baterii oraz sposobu użytkowania. Dlatego postanowiliśmy naładować go w stacji szybkiego ładowania.
Naładowanie hybrydy o możliwości ładowania w stacji szybkiego ładowania prądem stałym? To możliwe
BYD Dolphin G DM-i należy do nielicznych hybryd o możliwości ładowania, które potrafią być naładowywane prądem stałym (DC) o dość wysokiej mocy. Ta funkcja jest standardowo dostępna tylko w wersji z baterią o pojemności 18,3 kWh, czyli od wersji „Boost”. Oprócz ładowarki AC o mocy 6,6 kW umożliwia ona ładowanie prądem stałym o mocy do 39 kW przez port CCS combo, co pozwala na naładowanie baterii o 30 do 80% w ciągu 26 minut.
Przyjeżdżamy z 16% naładowania baterii do stacji szybkiego ładowania ABB znajdującej się na parkingu Lidl. Ku naszemu wielkiemu zaskoczeniu samochód miejski bardzo szybko przekracza deklarowaną moc ładowania prądem stałym, osiągając maksimum 47 kW. To o 8 kW więcej niż podano w specyfikacji technicznej. Po 12 minutach ładowania mamy już 60% naładowania, co odpowiada 8,9 kWh energii. Moc stopniowo spada po osiągnięciu około 65% naładowania, a po osiągnięciu 80% spada do około 17 kW.
Odłączamy samochód w momencie, gdy ma 88% naładowania, po 26 minutach ładowania, w trakcie których uzyskaliśmy 16 kWh energii. Koszt tej operacji według cennika aplikacji Lidl wynosi 6,24 €, co wystarcza na przejechanie około stu kilometrów wyłącznie na prąd. To nieco tańsze niż jazda w 100% na benzynę, która kosztowałaby nas dokładnie 9 € (przy zużyciu 4,5 l/100 km).
O ile stacja szybkiego ładowania nie stosuje szalonej ceny za kWh, to szybkie naładowanie jest ekonomicznie opłacalne podczas przerwy na autostradzie. Wystarczy czas na zjedzenie czegoś, odwiedzenie toalety, by mieć wystarczająco energii na znaczne obniżenie zużycia paliwa w następnej trasie.
Zużycie prądu na autostradzie przy prędkości 130 km/h z pełnym akumulatorem
Dokładnie na autostradzie odbywa się dalsza część naszych testów. Jadąc autostradą A8 w okolicy bramy opłatowej La Barque (wciąż w departamencie Bouches-du-Rhône) w kierunku Côte d’Azur, mamy 88% naładowania akumulatora. Aktywowany jest tryb EV, ruch jest płynny i jademy z prędkością 130 km/h przy użyciu tempomatu aż do wyczerpania baterii.
Jaka jest wartość wsparcia przy jazdzie?
Korzystamy z okazji, by przetestować systemy wspomagające prowadzenie, które nie są wybitne. Nie ma tu rzeczywistego wsparcia w utrzymywaniu pojazdu na pasie ruchu, lecz raczej system zapobiegający wyjechaniu z drogi, ponieważ samochód ciągle przeskakuje między dwiema liniami. To mało przyjemne.
Taki sam odczucie co do adaptacyjnego tempomatu: choć dobrze dostosowuje prędkość do pojazdów jadących przed nami, bardzo często stosuje niepotrzebne hamowania, mimo że na naszym pasie nie ma żadnych przeszkód. Mimo włączonej funkcji automatycznego dostosowywania prędkości na podstawie znaków ograniczających, nasz pojazd nigdy się nie dostosował (a z jednej strony to nawet dobrze, ponieważ dobrze odczytuje zapomniane znaki budowlane lub te przeznaczone dla zjazdów…).
Po przejechaniu 71 km bez żadnego obciążenia silnika benzynowego, poziom baterii w naszym Dolphin G DM-i spada poniżej krytycznych 20%. Tryb EV wyłącza się automatycznie i przechodzi w tryb HEV (hybrydowy). Zużycie silnika elektrycznego wynosi 21 kWh/100 km, co nie jest wyjątkowo wysokie dla hybrydy ładowanej z prędkością średnią 122 km/h.
Zużycie benzyny przy prędkości 130 km/h z pustą baterią
Bateria w modelu Dolphin super hybride nigdy nie może spaść do zera. Zawsze zachowuje się margines 10–20%, aby pojazd mógł funkcjonować w trybie hybrydowym, ponieważ silnik benzynowy sam w sobie nie jest wystarczająco mocny, by poruszać pojazd w dobrych warunkach, według BYD. Dlatego ten samochód miejski w trybie HEV potrafi przełączać się między pracą równoległą a szeregową: w zależności od potrzeb silnik spalinowy pełni rolę generatora lub napędzającego elementu, zawsze wspomagany przez silnik elektryczny.
Ruszamy w drogę powrotną, od bramki opłatowej w Luc do tej w La Barque, przy użyciu trybu hybrydowego jako standardu, ponieważ bateria nie jest już wystarczająco naładowana. Paliwo stanowi zatem nasze główne źródło energii do przejechania tych 71 km. Silnik pracuje niemal bez przerwy, choć nie słychać go stale. Jedziemy z taką samą prędkością jak w drodze tam: 130 km/h przy użyciu regulatora prędkości.
Wynik nie jest imponujący, ale też nie jest zaskakujący: 7,7 l/100 km. Nie spodziewaliśmy się lepszego wyniku, ponieważ hybrydy ładowalne, gdy nie są naładowane, słusznie uchodzą za bardzo zużyteczne w takiej sytuacji. Cała wartość tej technologii znika, jeśli odmawiamy regularnego podłączania samochodu do ładowarki.
Do czego może służyć BYD Dolphin G DM-i?
Pojawia się więc pytanie o użyteczność tego typu samochodu. Dlaczego nie przejść od razu na samochód elektryczny? Jednym z często przytaczanych argumentów jest trudność w codziennym dostępie do gniazdka lub stacji ładowania. W takim przypadku również nie ma sensu jeździć samochodem hybrydowym wymagającym ładowania, ponieważ trzeba go często ładować, aby cieszyć się niskim zużyciem paliwa.
Kolejnym głównym argumentem jest autonomia, która u samochodów 100% elektrycznych jest uważana za niską. Ma to sens w pewnych sytuacjach: dalekie podróże służbowe, osoby lubiące wycieczki w odległe miejsca. Mimo to…
Z samochodem BYD Dolphin Surf 100% elektrycznym w wersji „Active” za 20 000 € (czyli tańszym niż Dolphin G DM-i) można przejechać 322 km w cyklu mieszanym WLTP. Na autostradzie uzyskuje się nieco mniej niż 200 km na jednym ładowaniu, przy czym naładowanie o poziomie od 10 do 80% trwa 25 minut. Możliwe jest bez problemu przejechanie z Marsylii do Lyonu z jedną przerwą na ładowanie lub z Lyonu do Strasburga z trzema krótkimi przerwami. To nic niezwykłego dla okazjonalnej podróży.
Zdobycie ostatnich oporników
Mimo to Dolphin G DM-i wydaje nam się przydatny w niektórych niszach. Na przykład dla handlowców, którzy codziennie pokonują setki kilometrów i mogą (oraz chcą) regularnie ładować swój pojazd, choć ta grupa zawodowa zazwyczaj nie jest zainteresowana samochodami miejskimi. Myślimy również o kierowcach, którzy mają w domu stację ładowania, ale kategorycznie odmawiają przejścia na pojazdy całkowicie elektryczne do dłuższych, nawet wyjątkowych podróży.
Dla tych nielicznych osób hybryda ładowalna rzeczywiście może być schodkiem prowadzącym do pojazdu w 100% elektrycznego. Będą mieli wystarczającą zasięg elektryczny na codzienne trasy, a także 900 km z silnikiem benzynowym. Mała przyjemność przy obecnych cenach paliwa.