Samochody5 listopada 2026

Pierwsza jazda testowa AMG GT 4-drzwiowego i SUV-a: doskonała iluzja

Przez lata zwlekali w Affalterbach. Podczas gdy Porsche, Lucid oraz oczywiście modele high-performance Chińczyków już dawno ruszyły z produkcją, AMG obserwowało rozwój motoryzacji elektrycznej z bezpiecznej odległości, jedynie nieco udoskonalając samochody z bateriami produkcji matki. Teraz jednak, gdy w końcu przystępują do działania i na początku nowego roku wprowadzają na rynek swój nowy GT 4-drzwiowy za co najmniej 115.430 euro, robią to z funkcją Launch Control!

Podczas jazdy testowej GT 4-drzwiowy wydaje głośny dźwięk ośmiocylindrowego silnika

Jeden stopa na hamulcu, drugi na pedale gazu, potem lekki pchnięcie w lewo – i ten pierwszy model elektryczny w najlepszym przypadku osiąga prędkość 100 km/h w zaledwie 2,4 sekundy, wyprzedzając tym samym nawet AMG One. Plecy uderzają o oparcie, głowa o siedzenie, z głośników dobiega dźwięk ośmiocylindrowego silnika, a siedzenie drży, jakby z przodu rzeczywiście obracał się silnik korbowy, który przekazuje swoją siłę przez wał kardanowy z karbonu do tyłu. Tyle że nie ma tam żadnego V8, lecz nawet do trzech silników elektrycznych. Witamy w elektrycznej przyszłości Affalterbach. Przychodzi późno, ale z wielką siłą.

„To samochód elektryczny dla wszystkich, którzy nienawidzą samochodów elektrycznych” – mówi kierownik serii produktowych Oliver Wiech o pierwszym pojazdzie napędzanym prądem, który AMG zbudowało na własnej platformie (AMG.EA). Przesłanie jest zarówno pewne siebie, jak i sprzeczne: właśnie samochód elektryczny ma nawrócić tych, którzy kochają silniki spalinowe ze względu na ich dźwięk, mechanikę i rzekomą nierozsądek. A ponieważ mieszkańcy Badenii najwyraźniej sami nie do końca ufają temu rozwiązaniu, model GT dostępny jest od razu w wersji podwójnej. Najpierw pojawi się czterodrzwiowy model, a SUV wyruszy na rynek wiosną 2027 roku. Dwie karoserie, jeden system napędowy – i pytanie, które w Affalterbach waży więcej niż jakikolwiek moment obrotowy: ile sztucznych emocji może znieść AMG?

Skepsyzm jest uzasadniony. W lidze luksusowych samochodów bateria sprawia problemy. Elektryczne hypercar-y takie jak Rimac Nevera sprzedają się równie powoli jak modele luksusowe typu Rolls-Royce Spectre. Bentley próbuje robić jedno bez drugiego, Ferrari jest zasypywane krytyką z powodu modelu Luce, a Lamborghini tuż przed końcem wyposażyło swój elektryczny Lanzador w napęd hybrydowy typu plug-in.

Kto może sobie pozwolić na samochody przekraczające 100 000 euro, nie chce być tylko szybszy od innych. Chce dźwięku, charakteru i prowokacji – a nierzadko samochodu, który z czasem stanie się cenniejszy niż w dniu dostawy. Z kolei samochody elektryczne często tracą na wartości szybciej, niż wyschnie atrament w umowie kupna. A rezygnacja z silników V8 sprawia, że AMG staje się ponadto politycznie poprawne. Podczas gdy dzięki temu marka staje się akceptowalna dla niektórych, dla niektórych stałych klientów może to być nawet kryterium decydujące o odrzuceniu.

Technicznie zupełnie inna liga

Niezależnie od tego, czy jest przestarzały, czy zbędny – pod względem technicznym GT to arcydzieło. Jego silniki z przepływem osiowym pochodzą od spółki zależnej AMG, Yasa, są lżejsze i bardziej kompaktowe niż konwencjonalne silniki elektryczne, a mimo to oferują ogromną moc. Akumulator o napięciu 800 voltów wykorzystuje cienkie ogniwa okrągłe, które są chłodzone indywidualnie. Ma to nie tylko umożliwić sprinty na poziomie rekordowym, ale także zapewnić stałą wysoką wydajność: ma być możliwe ciągłe wykorzystywanie ponad 500 kW, podczas gdy inne samochody elektryczne ze względu na ochronę akumulatora już dawno obniżają moc. W Affalterbach nazywają to „Autobahn-proofed” – obietnicą dla tych, którzy kupują AMG nie tylko do ruszania przy świetle, ale także do długich przejażdżek po lewej pasie drogi.

Również pod względem szybkości ładowania GT chce grać w innej lidze. Na odpowiedniej stacji dostępne jest aż 600 kW, a w przypadku tego SUV-a i jego XXL-baterii nawet 710 kW. W najlepszym przypadku dziesięć minut wystarcza więc na przejechanie 462 kilometrów. Kierownik projektu Wiech cieszy się, że teraz nie kierowca musi czekać na samochód, lecz w AMG w końcu sytuacja jest odwrotna. Do tego dochodzi moc regeneracji do 400 kW, która nie tylko zwiększa zasięg, ale także sprawia, że jazda na jednym pedale staje się prawdziwym doświadczeniem.

Zdjęcie: Mercedes-Benz

Nawet zagorzałi miłośnicy silników benzynowych się uśmiechają

A potem jest jeszcze kwestia wrażeń. Dźwięk został zapisany przez inżynierów podczas ostatniej wersji GT Black Series, a wirtualną skrzynię biegów wraz z ogranicznikiem obrotów znamy już z innych sportowych samochodów elektrycznych. Nowością są wibratory w siedzeniach, które sprawiają, że hałas silnika V8 jest słyszalny, a także odczuwalny. Do tego dochodzą cyfrowe wskaźniki w stylu analogowym oraz całe mnóstwo opcji regulacji. Kierowca ma nie tylko szybko jeździć, ale także jak najwięcej przeżywać podczas jazdy.

I to działa. Nawet najzagorzałsi miłośnicy silników benzynowych uśmiechają się na drodze, gdy przepinają fikcyjne biegi, pozwalają, by wibracje w siedzeniu łaskotały ich plecy, a gęsia skórka pełza im po bębenkach usznych. Oczywiście krytyczny mózg natychmiast wysyła ostrzeżenie „To fałsz!”. Bo choć inscenizacja jest doskonała, prawdziwy osiemocylindrowy silnik żyje nie tylko swoim dźwiękiem, ale także swoją mechaniką, wibracjami i wyjątkowym charakterem. Tego wszystkiego nie da się po prostu odtworzyć za pomocą oprogramowania.

Samochód, który nie potrzebuje sztuczek

Przynajmniej w przypadku AMG pasuje całościowy pakiet. W porównaniu z niektórymi mocnymi samochodami elektrycznymi z Chin nie wydaje się on tylko szybki, ale raczej spójnie zaprojektowany. Układ zawieszenia, kierownica i hamulce harmonijnie współpracują z silnikiem. W trybie Comfort GT jeździ cicho i spokojnie, niemal jak klasa S. Kto przełączy się na tryb sportowy, doświadczy spektaklu tak dobrze odegranego, że niemal zapomina, iż to spektakl. Niemal.

Im bardziej niepotrzebny wydaje się flirt z generacją PlayStation. W środkowym tunelu znajdują się trzy pokrętła do regulacji krzywej pedału gazu, rozkładu mocy i kontroli trakcji. Kto z nimi bawi się, temu elektronika pomaga w driftowaniu – ku wielkiej radości sprzedawcy opon. Może to być zabawa na zamkniętym terenie testowym i trend na TikToku. W codziennym życiu jednak jest to tylko gadżet, który degraduje poważny samochód sportowy do pojazdu do zabawy. Samochód, który jeździ tak dobrze, tak naprawdę nie potrzebuje takich sztuczek.

Zdjęcie: Mercedes-Benz

Model czterodrzwiowy dostępny jest w trzech wariantach, wszystkie z napędem na cztery koła i akumulatorem o pojemności 106 kWh. GT 53 kosztuje 115.430 euro, ma moc 400 kW i zasięg do 794 kilometrów według standardu WLTP. Wyżej znajduje się GT 55 o mocy 600 kW i zasięgu do 700 kilometrów, jego cena to 154.700 euro. Na szczycie znajduje się GT 63 za 196.350 euro: 860 kW, moment obrotowy do 2.000 Nm oraz czas przyspieszenia do 100 km/h wynoszący 2,4 sekundy, co jest lepsze niż u jakiegokolwiek innego modelu AMG przeznaczonego do jazdy drogowej. Brawo! Jednak prędkość maksymalna wynosi 300 km/h. Choć to imponujące, w porównaniu z przyspieszeniem i dawnym światem AMG wydaje się to niemal skromne.

4-drzwiowy model staje się w ten sposób wizytówką nowego świata AMG: technologicznym osiągnięciem, deklaracją przeciwko rzekomej monotonii samochodów elektrycznych oraz wyzwaniem skierowanym do Porsche Taycan Turbo GT i Lucid Air Sapphire. Tyle że musi konkurować właśnie z tą przeszłością, którą technologicznie już pozostawił za sobą. Im bardziej AMG stara się naśladować silnik V8, tym bardziej staje się oczywiste, że go brakuje.

Test jazdy AMG GT SUV

AMG GT SUV ma w tym łatwiej. Już proporcje wyglądają bardziej zrównoważone. Poziom podłogi jest wyższy, przód mocniejszy, a samochód stoi pewnie na drodze. Dzięki długości około 5,09 metra i rozstawowi osi 3,04 metra GT nie jest dyskretnym samochodem rodzinnym, ale też nie udaje, że musi być klasycznym samochodem sportowym. I właśnie dlatego nie musi ciągle udowadniać, że jego napęd elektryczny jest wystarczająco emocjonalny. Choć oczywiście wykorzystuje tę samą paletę emocji.

Zdjęcie: Mercedes-Benz

Z przodu siedzisko znajduje się niezwykle nisko jak na SUV-a, zawieszenie pozostaje napięte i precyzyjne, a amortyzacja pneumatyczna zapewnia komfort. Skręt tylnych kół sprawia, że duży pojazd jest łatwy w manewrowaniu, zwrotny w wąskich zakrętach i stabilny na autostradzie. Kto aktywuje tryb sportowy, a następnie uaktywnia funkcję Boost, doświadcza tu również gwałtownego wzrostu mocy. Sztuczny silnik V8 ryczy, elementy wibrujące wstrząsają pojazdem, a cyfrowa wskazówka obrotów przeskakuje przez symulowane biegi. To ta sama doskonała imitacja – tylko w przypadku SUV-a jest to mniej dokuczliwe, ponieważ oczekiwania są inne.

Kto kupuje elektryczny samochód sportowy, pragnie doświadczenia, które musi konkurować z tymi napędzanymi silnikami spalinowymi. W przypadku SUV-a natomiast równie ważne są przestrzeń, komfort, prestiż oraz imponujący wygląd. Nikt nie musi tu bronić ośmiocylindrowego silnika jako elementu DNA marki. Dźwięk to miły dodatek, a nie kwestia wiary. Podczas gdy 4-drzwiowy samochód ma nawrócić miłośników benzyny, SUV musi przede wszystkim przekonać tych, którzy szukają po prostu wydajnego samochodu luksusowego o większej przestrzeni i nie chcą ciągle tłumaczyć się przed sąsiadami.

Rzeczywista użyteczność w codziennym życiu

Również w codziennym użytkowaniu wysokie siedzenie jest lepszym wyborem. Tylne siedzenia nadają się nie tylko dla młodszych dzieci, ale także wygodnie dla dwóch dorosłych, a w razie potrzeby nawet dla trzech, chociaż brakuje tam miejsca na kolana. Bagażnik mieści od 607 do 1.740 litrów, a dodatkowo 78 litrów znajduje się pod maską. W wersji GT o płaskim dachu objętość bagażnika wynosi 415 litrów, a przestrzeni pod maską – 41 litrów. SUV oferuje więc nie tylko większą przestrzeń nad akumulatorem, ale także praktyczną użyteczność, której można rzeczywiście korzystać. A przy początkowej cenie 113.050 euro jest nawet o 2.380 euro tańszy.

Zdjęcie: Mercedes-Benz

Główne parametry są niemal identyczne: moc do 860 kW oraz ogromne 2.000 Nm sprawiają, że ten ważący około 2,6 tony SUV GT 63 staje się potężnym katapultem. Do prędkości 100 km/h dochodzi w zaledwie 2,5 sekundy, a maksymalna prędkość wynosi 270 km/h. Dla samochodu tej wielkości to absurdalnie duża prędkość – a na większości dróg i tak jest to więcej niż wystarczające. Kto chce podejść do tego w bardziej rozsądny sposób, może wybrać GT 53 z dwoma silnikami o mocy 400 kW lub GT 55 z trzema silnikami o mocy 600 kW. Również jeśli chodzi o akumulator, istnieje margines manewru – standardowo dostępna jest pojemność 106 kWh, natomiast w silniejszych wariantach pojemność ta może być opcjonalnie zwiększona do 128 kWh. Maksymalna moc ładowania wzrasta wtedy do 710 kW. Dzięki zasięgowi do 700 kilometrów w warunkach normalnych oraz możliwości naładowania energii wystarczającej na około 454 kilometry w ciągu dziesięciu minut, ten SUV również należy do najlepszych.

Oczywiście SUV musi konkurować z Porsche Cayenne, Lucid Gravity oraz innymi luksusowymi pojazdami typu SUV. Ale właśnie w tym kryje się jego szansa: rynek jest większy, grupa klientów szersza, a praktyczne zalety łatwiejsze do wyjaśnienia. SUV nie musi dostarczać tej jednej wielkiej emocji, od której zależy wszystko. Musi być dosyć dobry w wielu aspektach – a przede wszystkim lepiej łączyć je ze sobą niż konkurencja.

Wniosek

Na końcu elektryczny AMG GT pozostaje arcydziełem technicznym, które ma rozwiązać problem, którego nie da się rozwiązać samą technologią. Ten samochód 4-drzwiowy musi udowodnić, że samochód elektryczny może zastąpić duszę silnika V8. Może się przy tym mocno napracować. SUV nie musi tego robić – może być szybki, luksusowy, praktyczny w codziennym użytkowaniu i trochę szalony. Niewłaściwy silnik V8 nie jest tam kwestią wiary, lecz zabawnym trikiem. A może właśnie to jest uczciwszą drogą do elektrycznej przyszłości AMG.