Pierwsza jazda Leapmotorem B03X: dużo przestrzeni, niewiele ulepszeń

Leapmotor działa w Europie zaledwie od dwóch lat, ale marka rozwija się dynamicznie: od stycznia do sierpnia w Niemczech zarejestrowano 12.558 samochodów Leapmotor wyłącznie elektrycznych, co stanowi już prawie dwukrotność liczby z całego poprzedniego roku. W dziedzinie dystrybucji producent czerpie korzyści z sieci dealerów Stellantis. Własne salony prezentacyjne w wybranych partnerach, takich jak Fiat, Opel czy Peugeot, przyczyniają się do tego, że Leapmotor obecnie jest dostępny w ponad 1.020 punktach sprzedaży w 36 krajach europejskich.

Również program modeli się rozszerza. Do T03 i C10 dołączyły kompaktowy SUV B10 (tu nasz raport z jazdy) oraz elektryczna limuzyna z pochyłym dachem B05. B03X wypełnia teraz lukę pomiędzy najmniejszym samochodem T03 a dwoma większymi modelami serii B. Od lipca trwa przedprzedsprzedaż. Podczas krajowych testów w okolicach Düsseldorfu miałem okazję przejechać się dwoma egzemplarzami, oba z większymi bateriami.

Mocny silnik, płynna kierowalność

W obu wersjach B03X jest napędzany silnikiem synchronicznym z permanentnym magnesem na osi przedniej, który dostarcza po 200 Nm mocy. Obie baterie wykorzystują komórki LFP, które zgodnie z zasadą Cell-to-Chassis są bezpośrednio zintegrowane ze strukturą pojazdu. Leapmotor nazywa to rozwiązanie CTC 2.0 Plus. Wersja Pro o pojemności energii 39,8 kWh osiąga moc 130 kW, natomiast ProMax o pojemności 53 kWh – 145 kW.

Na papierze obie wersje są jednak bardzo blisko siebie: obie osiągają prędkość 100 km/h w czasie 8,6 sekundy i są wyłączane przy prędkości 160 km/h. Przy prędkości do 50 km/h lepszy o 1 525 kilogramów model Pro wyprzedza go zaledwie o 0,1 sekundy – 3,8 sekundy w porównaniu do 3,9 sekund u modelu ProMax. Model ProMax waży 1 625 kilogramów.

Jeśli chodzi o charakterystykę reakcji, B03X oferuje trzy tryby przyspieszania. Zgodnie z instrukcją napęd działa w trybie Comfort w sposób łagodny, w trybie Standard liniowo, a w trybie Sport najsilniej. Po aktywacji trybu Sport słyszy się krótki dźwięk przypominający uruchomienie silnika spalinowego. Czy to jednak jest konieczne?

Z kolei ja jeździłem tylko w trybie standardowym. Już wtedy 145 kW silnika ProMax wystarczało w pełni. Podczas dynamicznego ruszania przyczepność przednich kół nawet czasami osiąga swoje granice. Pro nie mogłem przetestować. Ponieważ według Leapmotor rozpędza się on do 100 km/h z taką samą szybkością, jego 130 kW powinno również wystarczyć w codziennej jeździe.

Zdjęcie: Daniel Bönnighausen

• 1/7
• 2/7
• 3/7
• 4/7
• 5/7
• 6/7
• 7/7

Kierownica i system rekuperacji można dostosować niezależnie od trybu jazdy na po trzy poziomy. W trybie Komfort kierownica jest zbyt lekka w obsłudze, natomiast tryb Standard dostarcza już większego oporu. To też wydaje mi się niewystarczające, zwłaszcza że z nawierzchni drogi prawie nie dociera żadna informacja do kierownicy. Dopiero w trybie Sport kierownica sprawia wrażenie mniej więcej takie, jakiego oczekiwałbym od ustawienia Standard.

Układ zawieszenia z resorami McPherson z przodu i osią wspólną z tyłu nie eliminuje wszystkich nierówności, ale w mieście i na drodze krajowej radzi sobie całkiem dobrze. Nie jest dostrojony w stylu sportowym – już przy normalnej prędkości na autostradzie karoseria nie sprawia wrażenia zbyt stabilnej. Do tego dochodzi fakt, że przy szybkim pokonywaniu zakrętów nadwozie wyraźnie przechyla się na bok, a oś przednia przesuwa przednie koła na zewnątrz.

Z punktu widzenia akustyki obraz jest podobny. Do prędkości około 100 km/h w środku pojazdu panuje początkowo przyjemna cisza, natomiast od około 110 do 115 km/h dźwięki wiatru stają się wyraźniejsze. Rozmowa nadal jest bezproblemowa, choć B03X powinien być lepiej izolowany przy wyższych prędkościach.

Zużycie paliwa i zasięg

Leapmotor podaje, że model Pro z baterią o pojemności 39,8 kWh ma zasięg według standardu WLTP do 292 kilometrów, natomiast model ProMax z baterią o pojemności 53 kWh – do 382 kilometrów. Dzięki temu B03X plasuje się poniżej kilku konkurentów. VW ID. Cross z baterią o pojemności 52 kWh osiąga zasięg do 427 kilometrów, a Skoda Epiq z taką samą pojemnością baterii – nawet do 441 kilometrów. Ford Puma Gen-E z baterią o pojemności 46,8 kWh ma zasięg do 417 kilometrów, a Peugeot e-2008 z baterią o pojemności 51 kWh – do 405 kilometrów. Nawet z mniejszą baterią niektórzy konkurenci wyprzedzają go: Kia EV2 z baterią o pojemności 42,2 kWh osiąga zasięg do 317 kilometrów, a Skoda Epiq 40 z baterią o pojemności 37 kWh – do 310 kilometrów.

VW, Skoda, Ford i Peugeot podają w tym przypadku użyteczną ilość energii, natomiast Leapmotor i Kia – wartość brutto. Leapmotor nie ujawnia, ile z 53 kWh jest faktycznie dostępnych w ProMax. To nic nie zmienia w różnicy pod względem zasięgu, ale utrudnia ocenę efektywności wykorzystania energii przez B03X.

Nie ma wątpliwości, że podczas moich jazd po okolicach Düsseldorfu panowały korzystne warunki – około 21 stopni i słońce. Po objeździe miasta oraz drogami krajowymi z niewielkim udziałem autostrad komputer pokładowy ProMax wykazał zużycie 13 kWh/100 km. Ci, którzy jeżdżą tylko po mieście i drogach krajowych, mogą osiągnąć jeszcze niższe wartości. Na dwóch trasach przeważnie autostradowych zużycie wyniosło około 17 kWh/100 km. W takich warunkach możliwy jest zasięg od 300 do 380 kilometrów. Lepsze oceny można jednak uzyskać dopiero po szczegółowym teście.

Szybkie ładowanie, skomplikowane planowanie

Pod względem szybkości ładowania w specyfikacji technicznej lepiej radzi sobie B03X. Model Pro przy szybkim ładowarce odbiera maksymalnie 100 kW, natomiast ProMax nawet do 133 kW. Obie baterie mają być w stanie naładować się z 10 na 80 procent w ciągu 21 minut. Maksymalne mocą ładowania są raczej przeciętne, natomiast czasy ładowania – nie.

Zgodnie z informacjami producenta, VW ID. Cross potrzebuje 24 minut na naładowanie z 10 na 80 procent, natomiast Ford Puma Gen-E – 26 minut. W przypadku Peugeot e-2008 sam proces ładowania z 20 na 80 procent trwa już 35 minut. W porównaniu z tym B03X, według danych producenta, ma więc dobre warunki.

B03X standardowo ładowa się w stacji zasilanej prądem przemiennym trójfazowo, z mocą 11 kW. Przeładowanie baterii z 30 na 80 procent ma trwać około dwóch i pół godziny przy użyciu małej baterii oraz około trzech godzin przy użyciu dużej. Standardowo dostępne są również pompa ciepła oraz funkcja V2L, co w tej klasie cenowej nie jest oczywiste.

Mniej przekonujący jest sposób dostępu do ładowarki szybkiej. System nawigacyjny obecnie nie oferuje inteligentnego planowania ładowania, które samodzielnie integrowałoby niezbędne postoje w trasę. Pokazuje jedynie, w którym momencie bateria teoretycznie by się rozładowała oraz w jakim obszarze sensowne jest zatrzymanie się do ładowania. Kierowca musi następnie sam wybrać odpowiednią stację.

Na mojej trasie testowej system pokazał listę stacji ładowania wzdłuż trasy. Przynajmniej można ją filtrować według punktów ładowania CCS o mocy powyżej 100 kW. Filtr musi być jednak ustawiany na nowo przy każdym planowaniu trasy – nie ma innych opcji. Po dodaniu przystanku nawigacja podaje pozostały zasięg przy dotarciu w kilometrach – natomiast nie ma prognozy poziomu naładowania w procentach.

Zdjęcie: Daniel Bönnighausen

• 1/8
• 2/8
• 3/8
• 4/8
• 5/8
• 6/8
• 7/8
• 8/8

Również przy wstępnym przygotowaniu do szybkiego ładowania potrzebna jest praca ręczna. Baterię można wprawdzie przygotować do szybkiego ładowania za pomocą aplikacji i systemu informacyjno-rozrywkowego, ale według Leapmotor pojazd nie robi tego automatycznie przed wybranym w nawigacji miejscem ładowania, ani jako cel końcowy, ani jako przystanek pośredni.

Kto odczuwa brak pełnego planowania ładowania, może skorzystać ze smartfona. Apple CarPlay i Android Auto są standardowo dostępne w obu wersjach wyposażenia i działają bezprzewodowo. Za pomocą odpowiednich aplikacji można lepiej planować trasy wraz z przystankami na ładowanie, chociaż aplikacje te zazwyczaj nie znają automatycznie aktualnego poziomu naładowania B03X.

Cyfrowe kokpit z osobliwościami

Apple CarPlay i Android Auto są obsługiwane za pomocą 14,6-calowego ekranu dotykowego, który dominuje w kokpicie. Dodatkowo znajduje się tam 8,8-calowy ekran informujący kierowcę. Obie obudowy wyświetlaczy oferują doskonałą rozdzielczość. Zasięg funkcji pozostaje jednak na razie przystępny.

Podobnie dobrze sprawdza się standardowo dostępna w modelu ProMax kamera 360 stopni. Pozwala ona na przejrzyste przedstawienie pojazdu, włączając koła, i ułatwia parkowanie dzięki małemu promieniowi skrętu wynoszącemu dziesięć metrów. Mniej udane są małe pokrętła na kierownicy, których do obsługi niektórych funkcji trzeba używać również z boku. Nie jest to od razu intuicyjne. Podobna sytuacja dotyczy przełączników podnoszenia szyb, których logika obsługi częściowo działa wbrew oczekiwaniom.

W kwestii systemów asystujących B03X jest bogato wyposażony. Już wersja podstawowa oferuje 21 systemów – od tempomatu z korektą trasy, przez asystenta w korkach, aż po wykrywanie zmęczenia kierowcy. W codziennym użytkowaniu często dają o sobie znać akustycznie, a nie zawsze od razu jest jasne, co samochód właśnie zgłasza. Nie jest się jednak całkowicie zdaniym na te dźwięki ostrzegawcze. Za pomocą paska szybkiego dostępu na górnej krawędzi ekranu można na przykład jednym dotknięciem wyłączyć ostrzeżenie o prędkości lub rozpraszaniu uwagi, a przycisk na kierownicy można dostosować według potrzeb, łącząc w jednym menu tryb jazdy, regenerację energii oraz asystenty.

Bardzo dużo miejsca dla pasażerów

Jedną z jego największych zalet jest przestrzeń wewnątrz pojazdu, którą oferuje B03X. Wynika to jednak mniej z jego długości – choć ma on 4.270 milimetrów i jest o dwanaście centymetrów dłuższy od VW ID. Cross, to ich rozstaw osi wynosi odpowiednio 2.605 i 2.601 milimetrów, więc są równe. Taki sam rozstaw osi ma również Peugeot e-2008, który ma 4,30 metra długości, czyli zaledwie o trzy centymetry więcej. Z drugiej strony B03X jest znacznie wyższy od obu tych pojazdów i nieco szerszy.

Najbardziej od tego korzystają pasażerowie. Z przodu siedzi się wygodnie i ma się dużo miejsca po obu stronach, na nogi oraz nad głową. Jeszcze bardziej zaskakuje tylne siedzenie. Mimo że mam 1,90 metra wzrostu, za moim fotelem pozostaje miejsce przed kolanami i nad głową, a stopy bez problemu zmieszczają się pod fotelem kierowcy. Chociaż znajdują się tam trzy siedzenia, w praktyce tylne siedzenie nadaje się raczej dla dwóch dorosłych i jednego dziecka.

O większą praktyczność w codziennym użytkowaniu dbają tak zwane Leap Flex Seats, które wcześniej nazywały się Magic Seats: siedziska tylnej kanapy można podnieść do góry, tak jak w kinie. Dzięki temu za fotelem kierowcy powstaje miejsce na duże lub nieporęczne przedmioty.

Zdjęcie: Leapmotor

• 1/7
• 2/7
• 3/7
• 4/7
• 5/7
• 6/7
• 7/7

Wielką przestrzeń w Leapmotorze w większości wyłożono plastikiem. W wielu miejscach znajduje się na nim cienka, bardziej miękka powłoka, ale prawie nic nie jest prawdziwie wzmocnione. Wrażenie wizualne zależy ponadto silnie od wyposażenia wewnętrznego: dwukolorowe, jasne wnętrze mojego drugiego samochodu testowego wyglądało znacznie lepiej niż całkowicie czarna wersja pierwszego. To jednak niewiele zmienia w odczuciu dotyczącym materiałów.

Rozmiary nieco ograniczają przestrzeń bagażową. Choć nie musi ona się ukrywać – jej pojemność wynosi 407 litrów – to przy odchylonych siedzeniach tylnych osiąga ona aż 1.358 litrów, sięgając niemal sufitu. Obie wartości obejmują jednak tak zwaną Leap Box. Do niedawna ta przestrzeń przechowywania nazywała się Giga Box, a nazwa ta była całkiem trafna: po podniesieniu podłogi bagażnika, która może być ustawiona na dwóch poziomach, odsłania się pojemnik o objętości 105 litrów, który można myć. U konkurencji jest jednak więcej: krótszy ID. Cross oferuje 475 litrów, e-2008 – 434 litry, a Ford Puma Gen-E wraz z przestrzenią pod podwoziem – 523 litry.

Brak tu frunka. Leapmotor na razie nie podaje również informacji o udźwigu przyczepy, ma pojawić się jedynie sprzęgło do bagażników rowerowych. Tutaj konkurencja jest już bardziej zaawansowana: VW ID. Cross i Skoda Epiq mogą ciągnąć pojazdy o wadze do 1,2 tony po zahamowaniu, Ford Puma Gen-E i Kia EV2 co najmniej 750 kilogramów, przy czym Kia potrafi to zrobić już z małym akumulatorem.

Pełna oferta

Leapmotor oferuje B03X w dwóch ustalonych wariantach. Pro Life z małym akumulatorem kosztuje 25.400 euro, a ProMax Design z dużym akumulatorem 29.900 euro. Dodatkową opłatą jest jedynie lakier metalik w cenie 650 euro.

W przypadku cen katalogowych niektórzy konkurenci oferują je zaledwie nieznacznie wyżej, ale różnica kryje się w detalach: wiele elementów, które są standardem w modelu B03X, gdzie indziej kosztuje dodatkowo lub w ogóle nie jest dostępnych. W przypadku Skody Epiq 35 w cenie 25.900 euro pompa ciepła kosztuje dodatkowe 950 euro. Kia EV2 w cenie 26.600 euro w wersji podstawowej nie ma ani pompy ciepła, ani funkcji V2L, a posiada tylko cztery miejsca siedzące.

Znacznie droższe są VW ID. Cross i Ford Puma Gen-E. Nieco krótszy ID. Cross z dużą baterią kosztuje obecnie regularnie 36.525 euro. Podobnej wielkości Puma Gen-E kosztuje co najmniej 36.900 euro. Również Epiq z dużą baterią kosztuje co najmniej 32.100 euro, czyli więcej niż B03X ProMax Design.

Znacznie tańszy jest Geely E2 (tutaj nasz raport z jazdy). Z baterią o pojemności 35,4 kWh kosztuje 19.990 euro i zgodnie z normą WLTP osiąga zasięg 252 kilometrów, natomiast z baterią o pojemności 47,1 kWh kosztuje 23.990 euro i daje zasięg 345 kilometrów. Nawet ta większa wersja jest więc tańsza od B03X Pro, który dzięki baterii o pojemności 39,8 kWh osiąga zasięg 292 kilometrów. Z drugiej strony E2 oferuje moc jedynie 60 lub 85 kW oraz możliwość ładowania z prędkością maksymalnie 60 lub 80 kW. Prawdziwa odpowiedź Leapmotors na E2 ma przecież jeszcze nadejść: w Chinach z nim konkurować będzie sedan A05, który w Europie ma trafić na rynek pod nazwą B03. Nie jest jeszcze wiadomo, kiedy to nastąpi.

| | B03X Life | B03X Design |

| --- | --- | --- |

| Napęd | FWD | FWD |

| Moc | 130 kW | 145 kW |

| Momen obrotowy | 200 Nm | 200 Nm |

| Przyspieszenie | 8,6 s | 8,6 s |

| Prędkość maksymalna | 160 km/h | 160 km/h |

| Zasięg według WLTP | 292 km | 382 km |

| Pojemność baterii | 39,8 kWh | 53 kWh |

| Moc ładowania DC | 100 kW | 133 kW |

| Czas ładowania DC 10-80% | 21 min | 21 min |

| Moc ładowania AC | 11 kW | 11 kW |

| Czas ładowania AC 30-100% | 2:30 h | 3:10 h |

| Cena | 25.400 euro | 29.900 euro |

Bardzo interesujące jest porównanie z Opel Frontera Electric. Ma on 4,39 metra długości, co oznacza około jedenaście centymetrów więcej niż ten model, ale dzięki baterii i przestrzeni pasuje dobrze do grupy pojazdów B03X. Z małą baterią kosztuje od 29 340 euro, a z dużą – od 33 040 euro. W wersji podstawowej dostępna jest tylko klimatyzacja manualna, a pompa ciepła w ogóle nie występuje na liście cenowej. Ponieważ Leapmotor korzysta z sieci dealerskiej Stellantis, oba te pojazdy prawdopodobnie często będą dostępne w tych samych salonach. To samo dotyczy Peugeota e-2008, który zaczyna się jednak od ceny 40 700 euro.

Najbliżej siebie znajdują się modele z tej samej serii. Leapmotor B10, który jest o około 25 centymetrów dłuższy, z baterią o pojemności 56,2 kWh kosztuje 30 400 euro, ma moc 160 kW i potrafi się ładować z prędkością do 140 kW. Kto chce wydać około 30 000 euro, może więc przynajmniej na razie wybrać między dwoma modelami w ramach tej marki.

Podsumowanie

Leapmotor B03X to przede wszystkim praktyczny samochód elektryczny. Za 25.400 lub 29.900 euro oferuje swoim pasażerom jak na tę klasę pojazdów niezwykle dużo przestrzeni oraz bogate wyposażenie standardowe. Do tego dochodzą praktyczne rozwiązania, takie jak siedzenia Leap Flex Seats i duża komora Leap Box, silnik o więcej niż wystarczającej sile oraz przyzwoity zużycie paliwa. Czy krótki czas ładowania, o którym mówi producent, sprawdzi się w praktyce, pokaże szczegółowy test.

Na przeciwstawie stoją ograniczony zasięg i brak dopracowań. Kierownica w wersjach Comfort i Standard jest zbyt lekka, planowanie ładowania wymaga dużo pracy ręcznej, liczne dźwięki ostrzegawcze mogą irytować, a w przypadku materiałów cenę odczuwa się wyraźnie. Niektóre problemy da się jednak złagodzić, na przykład poprzez ustawienie sportowe kierownicy oraz szybką listę ostrzeżeń.

Jego zalety w pełni wykorzystuje B03X przede wszystkim tam, gdzie miejsce, praktyczność codziennego użytku oraz niska cena są ważniejsze niż wysokiej jakości materiały czy wygodne planowanie ładowania. Dotyczy to zarówno rodzin, jak i flot. Osoby, które często pokonują długie odległości, powinny natomiast przyjrzeć mu się uważniej. Oferuje więc sporo miejsca, ale jeśli chodzi o doskonalenie, Leapmotor ma jeszcze pole do poprawy.