Pierwsza jazda Geely E2: zwrotny samochód małolitrażowy z napędem na tylne koła i przestrzenią typu C

Na krętej drodze wiejskiej na wschód od Landshut w nowym Geely E2 jadę w kierunku pustego ronda, z którego mam wyjechać przy przeciwległym wyprowadzeniu. To jak przez serię zakrętów – w prawo, w lewo, znowu w prawo. Chociaż samochód testowy miał opony Yokohama-BluEarth-GT zoptymalizowane pod kątem oporu toczenia o rozmiarze 205/60 R16, przy skręcaniu na chwilę zapada się w sprężyny zewnętrzne, a następnie precyzyjnie podąża za poleceniem kierownicy z lekkim przechyłem pojazdu – bez żadnego wpływu silnika podczas przyspieszania po wyjściu ze zakrętu.

Jak to możliwe? E2 jest obecnie jedynym modelem z napędem tylnym w segmencie B – przynajmniej w porównaniu z bezpośrednimi konkurentami. Należą do nich BYD Dolphin Surf, Hyundai Ioniq 5, VW ID. Polo oraz Renault 5. E2 nie ma przede wszystkim celować w doskonałe osiągi, lecz według Geely ma przyciągać uwagę przede wszystkim swoim wnętrzem – które ma oferować rozmiary charakterystyczne dla segmentu C w segmencie B. I to jest prawdą: przy wzroście nieco ponad 1,80 metra siedząc po lewej stronie z tyłu nie uderzam kolanami ani o oparcie fotelu kierowcy skierowanego na mnie, ani głową o sufit.

Dwie poziomy mocy z tyłu, ogniwa LFP w podłodze

Oferowana wersja napędowa E2 składa się z dwóch poziomów mocy. Najtańsza wersja „Pro” napędzana jest silnikiem elektrycznym o mocy 60 kW (81 KM), który generuje moment obrotowy wynoszący 150 newtonometrów. Jako źródło energii służy tu bateria litowo-żelazofosforanowa (LFP) o łącznej pojemności brutto 35,35 kWh oraz pojemności netto dostępnej w wysokości 34,28 kWh. W najwyższej wersji „Ultra”, również przetestowanej przez electrive, silnik elektryczny osiąga moc 85 kW (116 KM), zasilany przez baterię o pojemności brutto 47,14 kWh (45,72 kWh netto). Tę samą konfigurację stosują Chińczycy również w średniej linii wyposażenia „Max”. Już najtańsza wersja radzi sobie nieźle. Podczas naszych jazd testowych w warunkach miejskich, pod względem przyspieszania, subiektywnie nie było wyczuwalnej różnicy pomiędzy silnikiem o mocy 60 kW a tym o mocy 85 kW.

Zwinność w prowadzeniu, ale mniejsza prędkość maksymalna

Na krętych drogach wiejskich E2 znacznie czerpie korzyści z napędu tylnego oraz neutralnego rozkładu ciężaru 50:50 między osiami. Dzięki bardziej zaawansowanej europejskiej regulacji zawieszenia, nad którą poświęcono około 7.200 godzin pracy rozwojowej, E2 reaguje na kierownicę w sposób bardzo bezpośredni z pozycji środkowej. Aby sprostać większemu obciążeniu, w tym podczas jazdy autostradą, E2 na rynek europejski otrzymał między innymi większe hamulce z przodu.

Jednak jeden z punktów krytyki pojawia się, gdy spojrzymy na maksymalną prędkość. W wszystkich wariantach jest ona elektronicznie ograniczona do 130 km/h. Porównanie z wersjami podstawowymi konkurencji pokazuje, że E2 traci tutaj – podczas gdy Hyundai Ioniq 5 osiąga 140 km/h, BYD Dolphin Surf i Renault 5 Evolution mogą jeździć maksymalnie z prędkością 150 km/h. VW ID. Polo oferuje nawet prędkość końcową 160 km/h. Dla tak przestronnego hatchbacka jak E2 dłuższe jazdy autostradą są przynajmniej dla wielu użytkowników realistyczne. Dlatego pożądane byłoby nieco większe zapasowe tempo.

Zdjęcie: Geely

• 1/7
• 2/7
• 3/7
• 4/7

5/7

6/7

7/7

Złożona technologia, ale brak funkcji One-Pedal-Driving

Dokładna sterowalność oraz niewielki promień skrętu wynoszący zaledwie 9,9 metra są efektem połączenia napędu na tylne koła z nowoczesną tylną osią wielowahaczową. Kierowcy jednak na próżno szukają tu prawdziwej funkcji One-Pedal-Driving pozwalającej zatrzymać pojazd. Chociaż intensywność odzyskiwania energii hamowania można regulować za pomocą centralnego ekranu, pedał hamulca pozostaje niezbędny zarówno w ruchu miejskim, jak i przy najwyższym poziomie regulacji. Wyraźną zaletą jest natomiast możliwość zasilania zewnętrznych urządzeń (V2L) o mocy do 3,3 kW – co wystarcza praktycznie do wszystkich urządzeń działających na zwykłej gniazdku domowym.

Efektywność Geely E2 okazała się wyraźną zaletą podczas naszej pierwszej wycieczki. W wersji „Ultra” przy skrajnie upalnej temperaturze zewnętrznej 34 °C i 23 °C w środku pojazdu, na trasie o długości 52,1 kilometra – od starego miasta w Landshut przez drogi lokalne i z powrotem – przy bardzo sportowym stylu jazdy osiągnęliśmy maksymalne zużycie energii na poziomie 17,0 kWh/100 km. W wersji podstawowej „Pro” ten wskaźnik spadł do doskonałych 13,6 kWh/100 km dzięki rozsądnej jeździe po tej samej trasie.

Jeszcze bardziej imponująca była jednak trasa o długości 64 kilometrów autostradą A92 z Landshut do Dingolfing i z powrotem: tutaj w trybie Ultra, przy prędkości 130 km/h – tuż pod limitem – uzyskaliśmy zużycie zaledwie 13,3 kWh/100 km. Standardowe wartości WLTP w zakresie 15,5 do 15,9 kWh/100 km, które obejmują również straty podczas ładowania, można więc w codziennym użytkowaniu nawet pobić. Oficjalny zasięg w zależności od baterii wynosi od 252 do 345 kilometrów.

Szczegółowe krzywe ładowania baterii LFP

W stacji szybkiego ładowania prądem stałym (DC) wersja podstawowa Pro ładowuje z maksymalną mocą 60 kW, a wersje Max i Ultra – do 80 kW. Spojrzenie na rzeczywisty przebieg pokazuje, że przy obu pojemnościach akumulatora obraz jest bardzo podobny, z stabilnie zmodyfikowaną krzywą ładowania. Zarówno w przypadku akumulatora o pojemności 35 kWh, jak i 47 kWh, przyjęta moc szybko osiąga poziom nieco poniżej 60 kW (mały akumulator) lub 80 kW (duży akumulator). Ten poziom jest utrzymywany stale aż do około 50 procent poziomu naładowania. W dalszym przebiegu krzywa ładowania spada, z 60 do 70 procent poziomu naładowania spada do około 40 kW (mały akumulator) odpowiednio 60 kW (duży akumulator), a po osiągnięciu 80 procent poziomu naładowania spadek staje się znaczny.

Znaczący dla praktycznych porównań wskaźnik naładowania od 20 do 80 procent można zatem osiągnąć przy dużej baterii o pojemności 47 kWh w ciągu 23:35 minut. Mniejsza bateria o pojemności 35 kWh potrzebuje 23:08 minut na naładowanie z 20 do 80 procent. W gniazdku ścianowym prądu przemiennego (AC) ładowarka wbudowana ogranicza moc do maksymalnie 6,6 kW, przez co pełne naładowanie prądem przemiennym trwa od 5,3 do 7,1 godziny. Mądrze rozwiązane: Geely oferuje niemieckim klientom pakiet startowy EnBW, który pokrywa podstawową opłatę za taryfę mobility+ L na dwanaście miesięcy i umożliwia ładowanie prądem stałym przy niemieckich stacjach EnBW za 39 centów za kWh.

Uporządkowane wnętrze z wystarczającą ilością przestrzeni na przechowywanie

Wnętrze tego samochodu osobowego o długości zaledwie 4,135 metra wyróżnia się prostotą i przejrzystością. Jako system operacyjny użyto własnego oprogramowania Flyme Auto, które bez problemów współpracuje z Apple CarPlay oraz Android Auto i swoją strukturą mocno przypomina marki grupy – Volvo i Polestar. Geely efektywnie wykorzystuje tu swoje synergie, co przynosi korzyści zarówno grupie, jak i klientom. Na przykład w modelu E2 można za pomocą aplikacji dostosować temperaturę we wszystkich trzech wersjach wyposażenia.

Zdjęcie: Geely

• 1/15
• 2/15
• 3/15
• 4/15
• 5/15
• 6/15
• 7/15
• 8/15
• 9/15
• 10/15
• 11/15
• 12/15
• 13/15
• 14/15

15/15

W codziennym użytkowaniu jednak czasami irytują drobne problemy oprogramowania: kto na przykład reguluje głośność, słyszy dźwięk najpierw mocno stłumiony, zanim system odtworzy ustawiony poziom na jego rzeczywistym poziomie. Ponieważ system umożliwia aktualizacje przez sieć, powinno się to szybko poprawić. Z drugiej strony konkurencja nie może tak łatwo prześcignąć E2 pod względem pojemności bagażnika – oprócz standardowych 375 do 1320 litrów znajdują się tu praktyczne dodatkowe schowki, takie jak 28-litrowy schowek pod tylnymi siedzeniami oraz 70-litrowy schowek pod przednią maską, który w codziennym życiu nadaje się do znacznie więcej niż tylko przechowywania kabla ładowczego.

Dostępne są trzy wersje wyposażenia

Już wersja podstawowa „Pro” oferuje bogate wyposażenie standardowe. Obejmuje ono m.in. duży centralny ekran o przekątnej 14,6 cala, ekran kierowcy o rozmiarze 8,8 cala, automatyczną klimatyzację, kamerę wsteczną oraz fotele z ekoskóry regulowane elektrycznie. Wersja średnia „Max” wyróżnia się nie tylko większym akumulatorem i silnieszym silnikiem, ale także zapewnia większy komfort w zimne dni dzięki ogrzewaniu kierownicy i przednich siedzeń. Najwyższa wersja „Ultra” wyróżnia się estetycznie 16-calowymi kołami ze stopu lekkiego i dwukolorowym lakierem. Ponadto oferuje pasażerom liczne udogodnienia, takie jak elektryczna drzwi tylna, kamerę panoramiczną o zakresie obrazu 540 stopni, indukcyjne ładowanie smartfona o mocy do 15 watów, 256-kolorowe oświetlenie atmosferyczne oraz udoskonalony system audio z sześcioma głośnikami.

Dobre stosunki ceny do jakości

Na pierwszy rzut oka Geely E2 oferuje imponujący pakiet cech charakterystycznych dla segmentu B. Duży przestrzeń wewnątrz pojazdu, wydajny napęd oraz zwrotność dzięki napędowi tylnemu stanowią wyraźne atuty w tej klasie cenowej. Zidentyfikowane przez nas wady – przede wszystkim ograniczona prędkość maksymalna 130 km/h, brak funkcji One-Pedal-Driving oraz drobne problemy z oprogramowaniem – przy takiej cenie prawie nie mają znaczenia. Koncepcja bezpieczeństwa osiąga ponadto najwyższy poziom, uzyskując pięć gwiazdek w najnowszym teście zderzeniowym Euro NCAP (protokół z 2026 roku). Wersja podstawowa Pro kosztuje już 19.990 euro. Model Max, oferujący większy zasięg, ma cenę 23.990 euro, natomiast najwyższa wersja Ultra jest dostępna od 26.990 euro.