Według T&E samochody elektryczne kosztują obecnie mniej niż połowę tego, co samochody diesla pod względem paliwa.

Zgodnie z nową analizą organizacji Transport & Environment, kierowcy pojazdów elektrycznych w Europie wydają na energię na kilometr mniej niż połowę tej kwoty w porównaniu z kierowcami samochodów diesla, gdyż rosnące ceny paliwa zwiększają presję na gospodarstwa domowe i przedsiębiorstwa.

Organizacja zajmująca się promocją czystego transportu twierdzi, że napełnienie zbiornika na 50 litrów paliwa diesla kosztuje obecnie o 32 euro więcej niż w lutym, przy czym około 16 euro z tego wzrostu wynika z wyższych marż rafinerii.

Porównanie to obejmuje koszty tankowania i ładowania, a nie całkowite koszty posiadania pojazdu. Zakłada zużycie paliwa diesla na poziomie 6,9 litra na 100 km (40,9 mpg), zużycie energii w pojazdach elektrycznych na poziomie 20,2 kWh na 100 km (3,08 mil na kWh) oraz cenę prądu wynoszącą 0,343 euro/kWh. Dzięki temu rachunek za energię w samochodzie elektrycznym wynosi około 6,93 euro na 100 km (11 pensów za milę).

„Elektryfikacja to jedyny sposób, aby upewnić się, że to będzie ostatnia kryzys naftowy”, powiedział Antony Froggatt, starszy dyrektor w T&E.

Zgodnie z informacjami tej organizacji, jej szacunki dotyczące zużycia energii elektrycznej uwzględniają wzrost cen gazu, który z czasem przekłada się na wyższe rachunki gospodarstw domowych, i prawdopodobnie stanowią one górny pułap tych kosztów.

Dane europejskie nie powinny być interpretowane jako obietnica, że każdy brytyjski kierowca będzie mógł zredukować swoje rachunki o połowę poprzez zmianę samochodu.

T&E apeluje do rządów, aby skierowały pomoc na bardziej ubogie gospodarstwa domowe oraz sfinansowały elektryfikację poprzez podatki od nagłych zysków naftowych. Organizacja twierdzi, że ogólne obniżki podatków paliwowych przenoszą koszty na podatników, nie rozwiązując problemu zależności od ropy naftowej.

Jego wcześniejsza analiza, opublikowana 23 września, wskazywała, że dodatkowe koszty diesla w Europie wynoszą średnio 203 miliony euro dziennie od początku konfliktu. Samochody na dieslu stanowią 38% floty samochodów osobowych w UE, co sprawia, że region jest szczególnie narażony.

Około 30% europejskiej floty diesla ma ponad 15 lat. T&E uważa, że zachęty do zniszczenia tych pojazdów mogłyby pomóc w ich zastąpieniu, jednocześnie eliminując źródło ciągłych wydatków na paliwo.

Organizacja obliczyła, że jeśli różnica cenowa dla diesla będzie utrzymywać się do Bożego Narodzenia, łączne wydatki będą równoważyć koszt wypłacania 2000 euro na zniszczenie każdego samochodu na dieslu powyżej 15 lat.

To porównanie ma na celu pokazanie skali dodatkowych kosztów paliwa. Nie oznacza to, że taki program wymiany został zatwierdzony, ani że zachęta w wysokości 2000 euro pokryłaby koszt zakupu samochodu elektrycznego.

Naciski związane z dostawami wykraczają poza ceny ropy naftowej. W towarzyszącym raporcie T&E łączy te problemy z konfliktem na Bliskim Wschodzie oraz przerwami w działaniu rosyjskich rafinerii, które ograniczyły dostawy produktów rafinowanych.

To ma znaczenie, ponieważ cena dyzla, którą płacą kierowcy, zależy od czynników innych niż sama cena ropy. Brak mocy przerobowych lub gotowego paliwa może powiększyć różnicę między tymi cenami, zwiększając presję na stacjach benzynowych jeszcze przed uwzględnieniem podatków.

Zgodnie z danymi przytoczonymi w raporcie, transport drogowy odpowiada za 77% zużycia diesla i oleju opałowego w UE. Dlatego wyższe ceny wpływają nie tylko na prywatnych kierowców, ale także na przewóz towarów, dostawy oraz koszty transportu.

T&E wskazuje również na środki, które mogłyby zmniejszyć zużycie, zanim pojawią się pojazdy zastępcze. Do jego propozycji należą obniżenie prędkości na autostradach o 10 km/h, zachęcanie do oszczędniejszej jazdy oraz wspólny korzystanie z pojazdów.

Według szacunków, te środki mogłyby obniżyć popyt na diesel o 15%. Są to zalecenia, a nie ogłoszenie nowych ograniczeń prędkości.

Apel o podatek od zysków niespodziewanych opiera się na oddzielnych badaniach dotyczących zysków firm naftowych. T&E szacuje, że osiem przedsiębiorstw osiągnęło dodatkowe zyski w wysokości 7,5 miliarda euro dla UE w pierwszej połowie 2026 roku.

Przedsiębiorstwami objętymi badaniem były Shell, BP, TotalEnergies, Eni, Orlen, Repsol, OMV i Moeve. T&E porównało skorygowane zyski netto z odpowiednimi kwartalami 2025 roku, przydzielając udział Unii Europejskiej na podstawie informacji o dochodach geograficznych.

Na tej podstawie obliczono dodatkowe zyski w wysokości około 1,6 miliarda euro w pierwszym kwartale oraz 5,9 miliarda euro w drugim. Drugi kwartał obejmował dłuższy okres konfliktu.

Ty dane odzwierciedlają definicję nadmiarowych zysków według T&E, a nie ocenę podatkową. Analiza potwierdza jego argument, że część zysków uzyskanych przez firmy naftowe powinna służyć do finansowania alternatyw dla konsumentów.

Pojazdy użytkowe stanowią kolejny element tego argumentu. Badanie opublikowane przez T&E 28 września wykazało, że elektryczne ciężarówki już teraz oferują niższe łączne koszty posiadania na sześciu z dziewięciu głównych rynków Unii Europejskiej, które zostały przebadane.

Te sześć rynków stanowi 46% nowych sprzedaży ciężkich pojazdów w UE. Wyniki badania dotyczą rynków, na których pojazdy elektryczne mają przewagę finansową; nie oznacza to jednak, że blisko połowa sprzedawanych ciężarówek to pojazdy elektryczne.

Raport przypisuje tę poprawę niższym cenom pojazdów, większym skalom produkcji oraz wsparciu państwowemu, w tym zachętom do zakupu i obniżonym opłatom drogowym.

Predysponuje się również, że do 2030 roku pojazdy elektryczne mogą stać się tańsze we wszystkich dziewięciu rynkach, pod warunkiem kontynuacji obecnych polityk wraz z dodatkowymi środkami. Ta prognoza opiera się na założeniu, że polityka i koszty będą realizowane zgodnie z planem.

Inaczej niż w porównaniu paliw dla samochodów osobowych, to badanie bierze pod uwagę całkowite koszty posiadania pojazdu, dzięki czemu oba wyniki stanowią odrębne miary korzyści finansowych z elektryfikacji.

Zgodnie z opublikowanym komunikatem dotyczącym ciężarówek, potencjalne oszczędności w ciągu pięciu lat wynoszą 100 000 euro w Holandii i 85 000 euro w Niemczech, przy czym zwrot inwestycji jest możliwy już po dwóch latach. Przy wyższych cenach oleju napędowego te oszczędności mogłyby sięgnąć odpowiednio 123 000 euro i 106 000 euro.

T&E apeluje do rządów o przyspieszenie budowy infrastruktury ładowania oraz połączeń z siecią elektryczną wraz z wprowadzeniem zachęt. Ponadto zachęca europejskich producentów do zwiększenia produkcji elektrycznych ciężarówek w celu obniżenia cen zakupu i konkurencji z dostawcami z zagranicy.

Stef Cornelis, dyrektor ds. transportu towarowego i flot w T&E, powiedział: „Kierowcy ciężarówek w Europie znajdują się na pierwszej linii kryzysu związanego z olejem napędowym”.

Dla kierowców samochodów możliwość porównywania cen ładowania pozostaje odrębnym, praktycznym problemem. W innym artykule opublikowanym 29 września T&E domaga się bardziej przejrzystych cen w europejskiej publicznej sieci ładowania.

Chce się, aby taryfy były przedstawiane poprzez trzy standardowe składniki: dostarczaną energię elektryczną, ewentualne opłaty za bezczynność lub przekroczenie czasu korzystania oraz dodatkowe opłaty komercyjne, takie jak roaming. Warunki powinny być widoczne przed rozpoczęciem ładowania.

Organizacja opowiada się również za standardowymi płatnościami kartowymi bez konieczności subskrypcji we wszystkich publicznych punktach ładowania, a także za jaśniejsze informowanie o różnicach pomiędzy płatnościami bezpośrednimi a usługami stron trzecich.

Proponowane rozwiązania uwzględniają fakt, że sama cena energii elektrycznej nie zawsze odzwierciedla ostateczną rachunek za ładowanie. Dodatkowe opłaty oraz różne sposoby płatności mogą utrudniać porównania.

Dla potencjalnych nabywców w Wielkiej Brytanii przydatne jest osobiste obliczenie: przewidywana roczna odległość przebyta, efektywność pojazdu oraz dostępne metody ładowania. Cena zakupu, finansowanie, ubezpieczenie i amortyzacja muszą być oceniane oddzielnie.

Gospodarstwo domowe korzystające z innej taryfy lub różnych miejsc ładowania powinno obliczyć własny koszt na milę, zanim przyjmie średnią europejską. To samo dotyczy porównywania efektywnego samochodu diesla z większym pojazdem elektrycznym lub odwrotnie.

Propozycje T&E dotyczące publicznych stacji ładowania ułatwiłyby to zadanie, pokazując pełną cenę przed rozpoczęciem sesji ładowania. Idą one w parze z dążeniem do czystszych pojazdów i wymogiem dostarczania bardziej zrozumiałych informacji na temat kosztów ich używania.