Elektryczny Volkswagen w cenie 20 000 euro trafi do fazy przedserii bez kompletnego prototypu.

Im mniejszy, tym trudniejsze. Tak wydaje się sugerować nam europejscy producenci, którzy czekali lata zanim wprowadzili coraz mniejsze samochody. Cena wejścia na rynek stanowi bowiem wyzwanie dla marż, dlatego niektóre grupy użyły kreatywności, by skrócić terminy i koszty.

Tak wynika z planu rozwoju przyszłego modelu dostępnego w ofercie Volkswagena, który koncentruje znaczną część projektowania na symulacjach w celu skrócenia czasu realizacji. Celem jest zmiana z 36 na 24 miesiące. Zmiana ta może wydawać się niewielka, ale dla dużych producentów o przestarzałych procesach to prawdziwy wyczyn.

Idea polega na tym, że komponenty są rzeczywiście testowane fizycznie, ale oddzielnie. Pierwszy kompletny samochód nie trafi na rynek, dopóki linie produkcyjne nie będą gotowe i nie będzie można rozpocząć fazy przedserii.

Ciekawostką jest droga, którą wybrano, aby dotrzeć do fazy produkcji. Jak wyjaśnił Thomas Kamla, odpowiedzialny za inżynierię rodziny MEB, w specjalistycznym czasopiśmie Automobil-Industrie, zespół zamierza ukończyć rozwój w ciągu 24 miesięcy, zamiast początkowo planowanych 36. Jest to skrócenie o jedną trzecią czasu w projekcie, który ponadto obejmuje istotne zmiany w platformie, silniku, baterii oraz elektronice.

Volkswagen chce zrezygnować z kompletnego prototypu rozwojowego przed rozpoczęciem produkcji wersji przedserii. Znaczna część pracy, która tradycyjnie wymagałaby budowy i modyfikacji samochodów testowych, przenosi się do środowiska wirtualnego. To nie oznacza jednak, że model trafi do salonu sprzedaży bez testów fizycznych, ani że prototyp prezentowany w 2025 roku będzie równoznaczny z w pełni funkcjonalnym samochodem rozwojowym.

Faktycznie, silnik, bateria oraz system zarządzania ciepłem zostały już przetestowane w modyfikowanych modelach Volkswagen ID.3. Dzięki tym jednostkom można ocenić poszczególne komponenty, nie czekając na gotowy kadłub nowego modelu. Różnica polega na momencie połączenia całej konstrukcji: zgodnie z planem opisanym przez Kamlę, pierwszy kompletny samochód powstanie w fazie przedserii, a jego proces produkcji również został przygotowany w formie wirtualnej.

Oszczędność czasu nie wynika wyłącznie z posiadania lepszych programów komputerowych. Volkswagen zebrał również specjalistów od aerodynamiki, projektowania i inżynierii w jednym zespole. Według Kamli taka organizacja umożliwiła przejście od czterech standardowych cykli przeglądu projektu do dwóch. Szybsze rozwiązywanie problemów między poszczególnymi dziedzinami zapobiega tworzeniu rozwiązań, które później inne departamenty musiałyby poprawiać.

W ramach tego projektu zastosowano ponad sto nowych metod rozwoju poprzez symulacje. Niektóre z nich zajmują się bardzo konkretnymi kwestiami, takimi jak ocena odbić na przedniej szybie. Kamla wyjaśnia, że co tydzień analizowała różne aspekty samochodu na dużym ekranie lub za pomocą gogli wirtualnej rzeczywistości, aby obejrzeć wnętrze i podjąć decyzje przed rozpoczęciem produkcji odpowiednich elementów.

Dodatkowo istnieje architektura elektroniczna opracowana we współpracy z Rivianem. Volkswagen potwierdził, że seryjna wersja modelu ID. Every1 będzie pierwszym pojazdem w grupie, który wykorzysta tę technologię. Jego konstrukcja łączy komputery centralne z strukturą elektroniczną opartą na strefach, co ma ułatwić rozwój funkcji poprzez aktualizacje. Ten mały samochód elektryczny będzie zatem służył do wprowadzenia podstaw technologicznych, które znacznie przewyższą standardy swojego segmentu.

To znaczna odpowiedzialność dla samochodu, którego głównym atutem rynkowym powinna być dostępność. Projekt łączy presję utrzymania niskiej ceny z wprowadzeniem nowych komponentów i systemów. Skrócenie czasu rozwoju może pomóc w obniżeniu kosztów, choć 33% mniej czasu nie oznacza automatycznie 33% mniejszych wydatków, ani nie pozwala ustalić ostatecznej ceny dla Hiszpanii.

Symulacje również mają swoje ograniczenia. Kamla wskazuje na testy zimowe jako jeden z nierozwiązanych wyzwań: cyfrowe odtworzenie wszystkich sytuacji występujących podczas prób w niskich temperaturach pozostaje trudne. Dostępność odpowiednich miejsc i warunków wpływa na harmonogram, a sztuczna inteligencja jeszcze nie rozwiązała tego problemu. Weryfikacje fizyczne nadal stanowią część pracy.

Dokładnie mówiąc, obecna rola sztucznej inteligencji jest znacznie bardziej konkretna, niż mogłaby sugerować idea samochodu stworzonego na komputerze. W tym projekcie jest wykorzystywana głównie do zadań związanych z tekstami i obrazami, takich jak wyodrębnianie wymogów regulacyjnych z dokumentów oraz przygotowywanie przypadków testowych. Przekształcanie powierzchni projektu w realizowalną strukturę, wraz z elementami bezpieczeństwa i rozwiązaniami produkcyjnymi, nadal wymaga pracy inżynierskiej.

Celem na przyszłość jest to, aby te narzędzia mogły proponować poszczególne elementy na podstawie danych historycznych oraz porównań z wcześniejszymi projektami. Jednak Kamla nie oczekuje, że cały proces rozwoju ostatecznie będzie odbywał się w środowisku wirtualnym: kierowca nadal będzie dotykał materiałów, obsługiwał elementy sterujące i postrzegał, w jaki sposób zbudowany jest samochód. Cyfrowa reprezentacja może pomóc w podjęciu decyzji; wynik musi jednak przekonać również poza ekranem.