Nowy problem samochodów elektrycznych nie leży w bateriach: warsztaty nie potrafią ich naprawić

Coraz więcej niezależnych warsztatów zaczyna odrzucać prace związane z samochodami elektrycznymi i hybrydowymi. Może to wydawać się dziwne w czasie, gdy tego typu pojazdy coraz częściej pojawiają się na drogach, ale za tym kryje się problem, który wykracza daleko poza posiadanie podnośnika i narzędzi.

Zgodnie z najnowszymi danymi opublikowanymi w Wielkiej Brytanii przez LKQ Euro Car Parts, prawie 9 z 10 niezależnych warsztatów musiało odrzucić lub przekierować prace związane z samochodami elektrycznymi i hybrydowymi podłączanymi do prądu w ciągu ostatnich sześciu miesięcy. Przyczyną nie jest koniecznie brak chęci pracy z takimi pojazdami, lecz w wielu przypadkach brak dostępu do niezbędnych danych, sprzętu diagnostycznego lub informacji technicznych potrzebnych do realizacji tych zadań.

Dzisiejsze samochody elektryczne są znacznie bardziej zaawansowanymi maszynami z punktu widzenia elektroniki. Oprócz tradycyjnych elementów samochodu, zawierają one baterie wysokiego napięcia, silniki elektryczne, inwertery, systemy zarządzania bateriami, liczne moduły elektroniczne oraz coraz większą ilość oprogramowania. Aby móc interweniować w określone komponenty o wysokim napięciu, potrzebna jest specjalistyczna wiedza oraz określone procedury.

Dlatego nie można zakładać, że każdy warsztat, który od dziesięcioleci naprawia samochody benzynowe i diesla, może automatycznie pracować przy samochodzie elektrycznym. Dobry mechanik może mieć ogromne doświadczenie, a jednocześnie nie posiadać odpowiedniego szkolenia ani wyposażenia potrzebnego do bezpiecznej obsługi określonych systemów w samochodzie elektrycznym.

Problem staje się jeszcze bardziej skomplikowany, gdy pojawia się usterka elektroniczna. W niektórych modelach, szczególnie wśród nowszych marek, niezależne warsztaty mają trudności z dostępem do danych i systemów diagnostycznych niezbędnych do zlokalizowania przyczyny awarii. W ten sposób samochód, który wcześniej mógł trafić bezpośrednio do zaufanego warsztatu właściciela, może zostać skierowany do oficjalnej serwisu.

I tutaj również istnieje część odpowiedzialności, która spoczywa na samych kierowcach. To, że warsztat odrzuca samochód elektryczny, nie oznacza, że pojazd nie może zostać naprawiony. Oznacza to po prostu, że dany zakład nie posiada niezbędnych środków, informacji lub kwalifikacji do tego celu. W takim przypadku alternatywą jest zwrócenie się do producenta lub poszukanie niezależnego warsztatu specjalizującego się w samochodach elektrycznych i hybrydowych.

W Wielkiej Brytanii istnieją na przykład specjalistyczne certyfikaty Institute of the Motor Industry (IMI) do pracy z systemami wysokiego napięcia. Ich szkolenie na poziomie 4 jest skierowane na diagnozowanie, sprawdzanie i naprawę systemów oraz komponentów elektrycznych o wysokim napięciu, w tym pracę przy systemach, które mogą być pod napięciem.

Kwestia polega na tym, że cały ten proces adaptacji wymaga czasu i pieniędzy. Niezależny warsztat musi szkolić swoich pracowników, nabywać specjalistyczne narzędzia, sprzęt ochronny oraz systemy diagnostyczne, a ponadto pokrywać koszty czasu, który ich pracownicy spędzają poza miejscem pracy podczas takiej szkolenia. Raport Autotech Training wskazuje dokładnie, jakie koszty niosą ze sobą dla tych firm wydzielenie technika na szkolenie.

To częściowo wyjaśnia obecną sytuację. Warsztaty wiedzą, że samochody elektryczne będą stanowić coraz większy udział w ich działalności, ale wiele z nich nadal przechodzi przez okres, w którym muszą zdecydować, ile i kiedy zainwestować. W miarę wzrostu liczby samochodów elektrycznych i hybryd trafiających do ich placówek rośnie również motywacja ekonomiczna do zatrudniania wykwalifikowanego personelu oraz posiadania specjalistycznego sprzętu.

Fakt jest taki, że sam sektor już pracuje nad zaspokojeniem tego zapotrzebowania. Independent Garage Association posiada specjalne programy szkoleniowe dla specjalistów w zakresie diagnostyki i naprawy systemów wysokiego napięcia, natomiast organizacje takie jak HEVRA łączą ze sobą specjalistyczne warsztaty, które już dysponują odpowiednim szkoleniem, narzędziami oraz wsparciem technicznym do pracy z samochodami elektrycznymi i hybrydami.

Jest jednak inny problem, który może okazać się jeszcze trudniejszy do rozwiązania: dostęp do informacji technicznych. Dane LKQ wskazują, że ponad co czwarty niezależny warsztat uważa, iż trudności w dostępie do systemów diagnostycznych nowszych marek hamują nowe inwestycje w ich obiekty.

I to bezpośrednio wpływa na właściciela. Jeśli niezależny warsztat nie ma dostępu do informacji potrzebnych do zdiagnozowania awarii, standardowym rozwiązaniem jest wysłanie samochodu do producenta lub do warsztatu, który posiada takie narzędzia. Skutkiem może być droższy remont, a przede wszystkim mniejsza swoboda wyboru miejsca konserwacji lub naprawy pojazdu.

LKQ szacuje, że ta sytuacja może zmusić brytyjskich kierowców samochodów elektrycznych i hybryd ładowanych z gniazdka do poniesienia setek milionów funtów dodatkowych kosztów konserwacji z powodu korzystania z oficjalnych warsztatów. Firma wstępnie oszacowuje wpływ na ponad 260 milionów funtów i ostrzega, że może on osiągnąć 550 milionów, jeśli różnica cen między niezależnymi warsztatami a usługami oficjalnymi będzie się utrzymywać.

To nie oznacza, że niezależne warsztaty ignorują pojawienie się samochodów elektrycznych. Wręcz przeciwnie. Sam sektor twierdzi, że już inwestuje w szkolenia, narzędzia i wyposażenie, ale ta inwestycja jest opłacalna tylko wtedy, gdy specjaliści mają dostęp do danych i informacji technicznych niezbędnych do pracy.

To pokazuje, że bardzo prawdopodobnie konieczne będą działania rządów lub UE w celu uregulowania tej kwestii, aby konserwacja i naprawa samochodów elektrycznych nie była domeną wyłącznie autoryzowanych dealerów, co ograniczy konkurencję i zapewne podniesie ceny dla konsumentów.